forum.ge
reklama
FORUM.GE წესები  · დახმარება  · ძებნა  · წევრები  · კალენდარი  · ფოსტა  · ჩატი
Pages: (85) [1] 2 3 ... ბოლო »  ( გადავიდეთ პირველ წაუკითხავ წერილზე ) გამოხმაურება · ახალი თემა · ახალი გამოკითხვა

> თბილისის მეტროპოლიტენი, ნაწილი XI
Accident
Super Crazy Member ++


********
ჯგუფი: Members
წერილები: 30638
წევრი No.: 144460
რეგისტრ.: 14-March 12

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 04:07  #46874785      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი
წინა ნაწილები:
I ნაწილი
II ნაწილი
III ნაწილი
IV ნაწილი
V ნაწილი
VI ნაწილი
VII ნაწილი
VIII ნაწილი
IX ნაწილი
X ნაწილი



ზოგადი ცნობები

თბილისის მეტროპოლიტენი — ჩქაროსნული საქალაქო სატრანსპორტო სისტემა თბილისში.
ამჟამად თბილისის მეტროში 22 მოქმედი სადგურია, აქედან 16 განლაგებული გლდანი-ვარკეთილის, ხოლო 6 - საბურთალოს ხაზზე.
მეტროპოლიტენი მუშაობს ყოველ დღე დილის 6 საათიდან ღამის 24 საათამდე.

ოფიციალური საიტი: http://ttc.com.ge/
Facebook - https://facebook.com/ttc.com.ge/
საკონტაქტო ტელეფონები: (+995 32) 235-77-77 და (+995 32) 293-44-44 (ცხელი ხაზი).
ელ. ფოსტა: pr@metro.ge
ინფორმაცია ტარიფის შესახებ: http://ttc.com.ge/index.php?lang_id=GEO&sec_id=54


ზოგადი სქემა:

user posted image

რიგითმა მგზავრებმა, რომელთაც მეტროპოლიტენი მხოლოდ სამგზავრო, პრაქტიკული კუთხით გაინტერესებთ, შეგიძლიათ აქ დაამთავროთ კითხვა. დანარჩენი ტექსტი ძირითადად განკუთვნილია თბილგანყის მანიაკებისთვის.

ისტორია:

მეტროპოლიტენის გაყვანის იდეა თბილისში XX საუკუნის 30-იან წლებში გაჩნდა, მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყებისთანავე. მეტროპოლიტენის მშენებლობის განსაკუთრებული მხარდამჭერი იყო იმდროინდელი მთავარი არქიტექტორი ზაქარია ქურდიანი, რომელმაც საქალაქო საბჭოს ნებართვით პირველი მოსამზადებელი სამუშაოები წამოიწყო 1937-1940 წლებში. ვიქტორ გოცირიძის მემუარებში ვკითხულობთ:

1940 წელს თბილისში, ლენინის მოედანზე (დღევანდელი თავისუფლების მოედანი), იქ, სადაც ახლა ცეკავშირის შენობაა, ვაგზლის მოედანზე - გასტრონომთან, 26 კომისრის რაიონში (ამჟამად ავლაბარი), კინოთეატრის პირდაპირ, გაჩნდა პირველი მწვანედ შეღებილი ღობეები, რომლის იქითაც მიწას ბურღავდნენ, აფეთქებდნენ, სხვა საინჟინრო სამუშაოებს ასრულებდნენ. აქ მეტროს მშენებლობა დაიწყებაო, რაღაც ჩურჩულით ამცნობდნენ ერთმანეთს თბილისელები. ...თუმცა 1941 წელს მეორე მსოფლიო ომი დაიწყო, სამუშაოები არ შეწყვეტილა. არც ღობეები აუღიათ. ...ამიტომ მეტროპოლიტენის ნაცვლად სწრაფი ტემპებით დაიწყო თავშესაფრების მშენებლობა... ...მაშინ ასეულობით ადამიანი სწორედ ამ თავშესაფარში ეძებდა ხსნას. 2001 წელს თბილმეტრომშენის მერ გამოცემულ წიგნში კი ვკითხულობთ: ,,,,,დაწყებული მიწისქვეშა სამუშაოები კვლავ გაგრძელდა, ოღონდ ახლა უკვე როგორც თავშესაფრების კომპლექსების“.

ომის შემდეგ მეტროპოლიტენის მშენებლობის საკითხი კვლავ დაისვა 1951 წელს. იმ დროინდელი გაანგარიშებით, 1970 წელს ქალაქის მოსახლეობა 1 მილიონს მიაღწევდა, შესაბამისად საჭირო იყო შორს პერსპექტივაზე გათვლილი სატრანსპორტო სისტემის შექმნა. კონკრეტული ბიძგი მეტროს მშენებლობის საკითხის ადგილიდან დაძვრას მისცა 1951 წელს სტალინის ვიზიტმა ბორჯომში, სადაც მას კანდიდ ჩარკვიანმა წარუდგინა მეტროპოლიტენის მშენებლობის ტექნიკურ-ეკონომიური დასაბუთება და ზეპირი თანხმობაც მიიღო.

1951 წლის 25 აგვისტოს (სხვა წყაროს მიხედვით 29 სექტემბერს) სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყების თაობაზე, ბიუჯეტი განისაზღვრა 823.7 მლნ მანეთით. 1952 წლის იანვარში ჩამოყალიბებული იქნა თბილგვირაბმშენის სამმართველო და მის ხელმძღვანელად დაინიშნა გიორგი ნასიძე, რომელიც 1933-1941 წლებში მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე მუშაობდა, 1941-1952 წლებში კი ამიერკავკასიის რკინიგზის შავი ზღვის სანაპირო გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობას ხელმძღვანელობდა. გიორგი ნასიძის პირველ მოადგილედ დაინიშნა ასევე მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობასა და შემდგომში ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოს საგზაო სამსახურში მუშაობის გამოცდილების მქონე ვიქტორ გოცირიძე.

შეიქმნა ორი სამეურნეო ერთეული: N1 მშენებლობა, რომელსაც დიდუბიდან რუსთაველამდე მონაკვეთის მშენებლობა, და N2 - რომელსაც ევალებოდა რუსთაველიდან 300 არაგველამდე მშენებლობა. სულ შეიქმნა შვიდი შახტი:

N 1 - დიდუბეში. ჩვენს მიერ ხელთ არსებული ცნობებით, ეს შახტი მდებარეობდა წერეთლის გამზირის მიმდებარე ტერიტორიაზე.
თავდაპირველი გეგმით ვაგზლის მოედნის შემდეგ მეტრო მიდიოდა წერეთლის გამზირზე, რასაც მოწმობს მკვეთრი მოსახვევი და პატარა ჩიხი ლიანდაგების გარეშე ვაგზლის მოედნის შემდეგ პირველ გვირაბში ნაძალადევის მიმართულებით, ასევე პირველი და საბურთალოს ხაზების შემაერთებელი გვირაბის შეერთება წერეთელი - სადგურის მოედნის გადასარბენთან პირდაპირ ხაზზე, როგორც ჩანს სწორედ ეს უნდა ყოფილიყო თავდაპირველი გადასარბენი, ასევე წერეთელთან გამომავალი ნაძალადევის მეორე დეპოს გვირაბი, რომელიც როგორც ჩანს, პირველი ლიანდაგის თავდაპირველი მშენებლობის ნაშთია. რაც შეეხება თავად შახტას, რომლიდანაც შენდებოდა ს. წერეთლის გამზირი, იგი ატარებს ნომერს 21. დღემდე ჩემი და მოდერატორის კამათის საგანია თუ რომელი ნომერია წერეთელზე პოლიციასთან მდებარე სავენტილაციო შახტი. ჩემი აზრით, ეს არის უკვე გვიანი შახტი N21, ხოლო უსათნოესის აზრით იგი თავდაპირველი, N1 შახტია. არაა გამორიცხული, რომ N21 შახტი სწორედ დაკონსერვებული N1 შახტის საფუძველზე შექმნილიყო და მას ნომერი შეცვლოდა 1970-იანებში საბურთალოს ხაზის მშენებლობისას. ასე რომ, ეს ჯერ კიდევ გამოსაკვლევია.

თუმცა, არსებობს ვარაუდი, რომ ეს გეგმა იყო უფრო გვიანი პერიოდის.
ამის საფუძველს იძლევა „თბილგვირაბმშენის“ თანამშრომლების მიერ მოწოდებული ინფორმაცია (ჯერჯერობით გადაუმოწმებელი), რომლის მიხედვითაც, თავდაპირველი პროექტით, წერეთელზე მდებარე შახტიდან გაყვანილი იყო ორი გვირაბი, რომელიც მდებარეობდა ზედაპირთან შედარებით ახლოს და ისეთივე დიდი გაბარიტის იყო, როგორიც მარჯანიშვილის და ვაგზლის მოედნის გვირაბებია. ხოლო, ახალი (ამასთან, მცირე გაბარიტის) გვირაბების გასაყვანად, საჭირო გახდა შახტის, კიდევ უფრო მეტად ჩაღრმავება (შესაძლოა, მტკვრის გადაკვეთის მიზნით). ძველი გვირაბები კი, რომელთა სიგრძეც (იმავე წყაროს მიხედვით) 50 მეტრს აღემატება, ხოლო მიმართულება უცნობია, ჩაბეტონდა და დაახლოებით არსებული შახტის შუა სიღრმეზე უნდა მდებარეობდეს.

N 2 - ვაგზლის მოედანზე (ამ შახტასთან დაკავშირებით უცნაურობა არის ის, რომ გარკვეული ანონიმური, მაგრამ სრულიად უტყუარი წყაროების მიხედვით, სადგურის მოედანი-1-ის სავენტილაციო შახტის კარს ,,ვშ-1“ აწერია. ყველა სხვა, მათ შორის ნაბეჭდი წყაროს მიხედვით, კი ეს შახტი N2-ია. როგორც ერთმა მოსკოველმა მეტროფანატმა მითხრა, ზოგჯერ ხდება, რომ სავენტილაციო შახტის ნუმერაცია არ ემთხვევა სამშენებლო შახტის ნუმერაციას და ამის მაგალითები მოსკოვში არსებობს, თუმცა არც თუ ისე ბევრი. მოკლედ, შეკითხვები არსებობს და ჯერჯერობით რაიმე კატეგორიული დასკვნისგან თავს შევიკავებ. თავად შახტი ერთ-ერთი შენობის სარდაფში ამოდის და ზედაპირზე არ ჩანს, სამაგიეროდ მისი კოპერი ჩანს ფილმში ,,სხვისი შვილები“);

N 3 - მარჯანიშვილზე (ეს იყო პირველი შახტი და მასზე მუშაობა დაიწყო 1952 წლის იანვარში, ისევე როგორც N 2 შახტი, ისიც არ ამოდის ზედაპირზე, უერთდება ერთ-ერთ ნაგებობას. სავენტილაციოდ არ გამოიყენება);

N 4 - რუსთაველზე (მისი კოპერის ნახვა შესაძლებელია მთელ რიგ ფოტოებზე. არ ამოდის ზედაპირზე);

N 5 - თავისუფლების მოედანზე (ეს შახტა განსხვავდება წინა შახტებიდან იმით, რომ არ ჰქონდა ცალკე მდგარი ჭაური, არამედ ეს იყო საესკალატორო დაღმართი. მწირი ადგილის გამო, ვერ მოხერხდა კოპერის ჩადგმა მიმდებარე ტერიტორიაზე და გადაწყდა სსრკ-ში პირველად, გამოეყენებინათ საესკალატორო დაღმართი სადგურის და მიმდებარე გადასარბენი მონაკვეთების მშენებლობისთვის, რაც წარმატებით განხორციელდა. ასევე, ამ შახტზე გამოყენებული იქნა გრუნტის გაყინვის მეთოდი, რადგან საესკალატორო დაღმართი მცურავ ქანებს ჰკვეთდა);

N 6 – ავლაბარში ( ჩანს ზედაპირზე, ზოგჯერ იწვევს გამვლელების შენიშვნებს ,,ეს რა ჯანდაბაა, რომ მოაშორონ, უკეთესი იქნებოდა“);

N 7 – 300 არაგველი (აქ უფრო საინტერესოდ არის საქმე. ეს არის ჩვენთვის ცნობილი ერთადერთი სადგური, რომელიც ერთდროულად ორი შახტიდან შენდებოდა: N 7 და N 12. მიუხედავად იმისა, რომ საკმაოდ პიკანტური ფაქტები უკავშირდება მოცემულ სადგურს, აქ გავჩერდები, რათა უნებურად არ გადავლახო ზღვარი საჯარო ლიტერატურაში მოცემულ ყველასათვის ხელმისაწვდომ ინფორმაციის დაწერასა და საიდუმლო ინფორმაციის გამჟღავნებას შორის. მხოლოდ იმას ვიტყვი, რომ არც ერთი ეს შახტი სავენტილაციოდ არ გამოიყენება, ვენტილაცია სხვა სქემით ხორციელდება მოცემულ სადგურზე, ხოლო შახტები... თავად მიხვდითwink.gif).

1953 წლის 7 სექტემბერში სსრკ მინისტრთა საბჭომ მისი თავჯდომარის გიორგი მალენკოვის ინიციატივით მიიღო თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის ლიკვიდაციის (ანუ შახტების დაშლის და გამომუშავებული სივრცეების ამოვსების), ხოლო კიევსა და ბაქოში - კონსერვაციის შესახებ (მშენებლობა წყდება, მაგრამ ხდება შახტების ვენტილაცია, წყლის ამოტუმბვა და მცირე დაზიანებების შეკეთება, რათა საჭირო დროს შესაძლებელი გახდეს შახტზე მუშაობის განახლება). ამ დროისთვის უკვე გაყვანილი იყო კილომეტრზე მეტი სიგრძის გვირაბები მარჯანიშვილსა და ვაგზლის მოედანს შორის, რაც შეადგენდა 150 მლნ მანეთის ღირებულებას.

საქართველოს კომპარტიის ცენტრალური კომიტეტის პირველი მდივნის ვასილ მჟავანაძის ძალისხმევით მოხერხდა სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოსგან თანხმობის მიღება თბილისში მშენებლობის კონსერვაციაზე (ლიკვიდაციის სანაცვლოდ), უფრო მეტიც, საქართველოს ხელისუფლებამ არაფორმალურად (ფაქტობრივად არალეგალურად) მისცა თანხმობა მეტრომშენებლებს ფარულად გაეგრძელებინათ სამუშაოები როგორც გვირაბების მშენებლობის, ისე პროექტირების კუთხით და პასუხისმგებელი პირების მიამაგრა. ასევე, დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა ვიქტორ გოცირიძის ძმის - ილია გოცირიძის მხარდაჭერას, რომელიც სსრკ-ს სატრანსპორტო მშენებლობის მინისტრის პირველი მოადგილე იყო.

ამ დროს მშენებლობა ფორმალურად კვლავ კონსერვაციის რეჟიმში რჩებოდა და მშენებლობის ტემპიც შენელდა. N 1 და N 2 სამშენებლო ერთეულები ერთ N 1 მშენებლობად გააერთიანეს. მშენებელთა მნიშვნელოვანი ნაწილი კი სხვა ობიექტებზე გადავიდა, მათ შორის ზესტაფონი - ჭიათურის ფართოლიანდაგიანი მონაკვეთის მშენებლობაზე, რომელსაც იქამდე არსებული ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა უნდა ჩაენაცვლებინა (ამიტომ დგას შორაპანთან კვარცხლბეკზე ვიწროლიანდაგიანი ორთქლმავალი).

1950-იან წლებში საბჭოთა კავშირში დაიწყო თავშესაფრების და სხვა თავდაცვითი მიწისქვეშა ნაგებობების მშენებლობის ბუმი, 1955 წელს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ გამოსცა განკარგულება თბილისში მეტროპოლიტენის მიწისქვეშა გამონამუშევრების თავდაცვითი მიზნების გამოყენების შესახებ და შესაძლებელი გახდა მშენებლობის უკვე ლეგალურად გაგრძელება.

1957 წელს გიორგი ნასიძის ადგილი თბილმეტრომშენში ვიქტორ გოცირიძემ დაიკავა. ამ წლის 16 აპრილს მოხდა თბილისის მეტროში გვირაბების პირველი შეერთება ვაგზლის მოედნიდან მარჯანიშვილამდე.

ის ფაქტი, რომ ფორმალურად მიმდინარეობდა არა მეტროპოლიტენის, არამედ თავდაცვითი ნაგებობის მშენებლობა, არ აკმაყოფილებდა საქართველოს მთავრობას. მჟავანაძე ცდილობდა დაერწმუნებინა მოსკოვი, რომ თავდაცვითი გვირაბებისთვის გამოყოფილი სახსრებით უფრო მიზანშეწონილი იქნებოდა ორმაგი - სატრანსპორტო და თავდაცვითი დანიშნულების ობიექტის მშენებლობა, რადგან იგი სასარგებლო იქნებოდა არა მხოლოდ საგანგებო ვითარების დროს, არამედ მშვიდობის დროსაც, როგორც მეტროპოლიტენი. 1957 წელს თბილისიდან გაგზავნილი თანხების არამიზნობრივად ხარჯვის შესახებ საჩივრის შედეგად, მოსკოვიდან ჩამოვიდა კომისია, რომელმაც შეისწავლა ყველა შახტი და გამოიტანა დასკვნა იმის თაობაზე, რომ თავდაცვითი სისტემისთვის გამოყოფილი თანხების ნაწილი მეტროპოლიტენის მშენებლობისთვის იხარჯებოდა. მოსკოვში ახსნა-განმარტების მიზნით გაემგზავრნენ საქართველოს მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარე გივი ჯავახიშვილი და ვიქტორ გოცირიძე, რომელთაც სსრკ-ს შინაგან საქმეთა მინისტრი დუდარევი დაარწმუნეს, რომ მათ მიერ შემოთავაზებული გეგმის მიხედვით ერთდროულად მეტროსაც მიიღებდნენ და თავშესაფარსაც. ასევე ესტუმრნენ რიგ გავლენიან პირებს და ისინიც დაითანხმეს მომავალი დღის სხდომაზე მხარდაჭერის მიზნით. მეორე დღეს მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე მიუხედავად აზრთა სხვადასხვაობისა, გადაწყდა დაევალებინათ სსრკ-ს საგეგმო კომიტეტისთვის, შინაგან საქმეთა სამინისტროსთვის, ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტროსთვის და საქართველოს მინისტრთა საბჭოსთვის თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის პროექტის შემუშავება.

ამ პერიოდში მეტროპოლიტენის მშენებლობა იქნა შეჩერებული და დაიწყო სახვადასხვა დანიშნულების გვირაბების მშენებლობა რესპუბლიკის სახვადასხვა ტერიტორიებზე (რკინიგზის, ავტოტრანსპორტის, ჰიდროტექნიკური) რისთვისაც მეტრომშენის სამმართველო იქნა გარდაქმნილი თბილგვირაბმშენად. 1960 წელს კი წარმოდგენილი პროექტის დამტკიცებს შემდეგ სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ ნება დართო საქართველოს მინისტრთა საბჭოს გაეგრძელებინათ უკვე მეტროპოლიტენის მშენებლობა. სხვა წყაროებით, მეტროპოლიტენის მშენებლობის გაგრძელება მოხდა 1959 წელს. არაა გამორიცხული, რომ საქართველოს ხელისუფლებამ ისევ ვერ შეიკავა თავი და ფარულად გააგრძელა მუშაობა, მითუმეტეს უკვე აშკარა იყო, რომ მალე ახალი პროექტი და გადაწყვეტილებაც წამოწეოდათ.

ასევე, შესაძლებელია, რომ სწორედ ახალი პროექტის მომზადების პროცესში შეიცვალა მეტროს ადრინდელი მარშრუტი და წერეთლის გამზირის ნაცვლად, გადაწყდა მეტროს ნაძალადევი - დიდუბის მიმართულებით წაყვანა. წერეთელი - ვაგზლის მოედნის გადასარბენის მშენებლობის საწყისი ეტაპის მემკვიდრეობად კი დარჩა ის მონაკვეთები, რაზეც ზემოთ ვისაუბრეთ.

შემდეგ, ქრონოლოგიური თანმიმდევრობით:

1962 - შეიქმნა მშენებარე მეტროპოლიტენის დირექცია
1965 8 თებერვალი - საქართველოს მინისტრთა საბჭოს №78 დადგენილებით შეიქმნა თბილისის მეტროპოლიტენის სამმართველო.
1966 11 იანვარი - ექსპლოატაციაში ჩაბარდა პირველი რიგის პირველი უბანი (6,3 კმ) ოთხი სადგურით იყო სადგურ ”დიდუბე”-დან სადგურ ”რუსთაველი”-მდე. თბილისის მეტროპოლიტენი ექსპლუატაციაში შევიდა როგორც მეოთხე მეტროს სისტემა საბჭოთა კავშირში (მოსკოვის, ლენინგრადის და კიევის შემდეგ).
1967 მარტი - იყო ორგანიზებული ორლიანდაგიანი მოძრაობა დიდუბე - ელექტროდეპოს მონაკვეთზე მატარებელთა მობრუნებით სადგურ ”დიდუბე”-ში.
1967 ნოემბერი - ხაზის 4 კილომეტრით გაგრძელების შემდეგ სადგურ ”300 არაგველი”-მდე შესაძლებელი გახდა შემადგენლობების მობრუნება ხაზის მეორე ბოლოში, მხოლოდ გადასარბენი გვირაბის მაშინდელი სადგურ ”ოქტომბერი”-ს (ამჟამინდელი ”ნაძალადევი”) მშენებლობის დამთავრების შემდეგ შესაძლო გახდა მთელ ტრასაზე ორლიანდაგიანი მოძრაობის გახსნა.
1971 მაისი - 2,5 კილომეტრიანი უბნის ექსპლოატაციაში გაშვებით სადგურ ”სამგორი”-მდე დამთავრდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა 11 სადგურით 12,3 კილომეტრი ტრასით.
1979 სექტემბერი - ექსპლოატაციაში შევიდა მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5,8 კილომეტრი სიგრძით, რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს. პირველი გადაწყვეტილებით ეს მეორე ხაზი უნდა აშენებულიყო როგორც განშტოება პირველი ხაზისა. მაგრამ მშენებლობის დამთავრების პერიოდში გადაწყდა აშენებულიყო მეორე გადასასვლელი სადგური ”ვაგზალი-2” რომელსაც დასაწყისში არ ექნებოდა დამოუკიდებელი მიწისზემოთა ამოსასვლელი.
1985 ნოემბერი - ერთდროულად იქნა შეყვანილი ექსპლოატაციაში ორი უბანი ერთი 3,4 კილომეტრის ”დიდუბე”-ის სადგურიდან სადგურ ”თემქა”-მდე (ამჟამინდელი ”გურამიშვილი”) და მეორე 2,0 კმ სადგურ ”სამგორი”-დან სადგურ ”ვარკეთილი”-მდე.
1989 იანვარი - სადგურები „სარაჯიშვილი“ და ”ახმეტელის თეატრი”.
2000 2 აპრილი - გაშვებული იქნა ექსპლუატაციაში ერთი უბანი ”გოცირიძე-ვაჟა-ფშაველა” 1,2 კილომეტრის სიგრძით ერთმხრივი მოძრაობით.
მეტროპოლიტენის ხელმძღვანელები იყვნენ ნ. ბერიძე, ო. ხიზანიშვილი, ი. მელქაძე, გ. გაბუნია, ა. ახვლედიანი, ზ. კიკალეიშვილი, დ. ალავიძე, ლ. კოპლატაძე, ამჟამად - ა. ჯაფარიძე.

ახმეტელი–ვარკეთილის ხაზის სადგურები ((ხაზის სიგრძეა 19,6 კმ):

1. ახმეტელის თეატრი (7 იანვარი 1989) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
2. სარაჯიშვილი (7 იანვარი 1989) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3. გურამიშვილი (16 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4. ღრმაღელე (28 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
5. დიდუბე (11 იანვარი 1966) - მიწისზედა ღია
6. გოცირიძე (11 იანვარი 1966) - მიწისზედა ღია
7. ნაძალადევი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
8. სადგურის მოედანი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
9. მარჯანიშვილი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
10. რუსთაველი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
11. თავისუფლების მოედანი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
12. ავლაბარი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
13. 300 არაგველი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
14. ისანი (5 მაისი 1971) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
15. სამგორი (5 მაისი 1971) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
16. ვარკეთილი (9 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი

საბურთალოს ხაზის სადგურები (ხაზის სიგრძეა 6,8 კმ):

1. სადგურის მოედანი - 2 (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
2. წერეთელი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3. ტექნიკური უნივერსიტეტი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4. სამედიცინო უნივერსიტეტი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
5. დელისი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ზედაპირული, ერთთაღოვანი
6. ვაჟა-ფშაველა (2 აპრილი 2000) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
7. სახელმწიფო უნივერსიტეტი (მშენებარე ) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი, გახსნის სავარუდო თარიღია 2017 წელი.

ინფრასტრუქტურა
თბილისის მეტროპოლიტენის ხაზების საერთო საშუალო საექსპლუატაციო სიგრძეა 26.4 კმ (ორივე გვირაბის). ცალკე აღებული ლიანდაგების მიხედვით გვირაბების საერთო სიგრძეა 53.7 კმ, ღია უბნების 3.6 კმ, ხოლო დეპოების და ჩიხების - 5.2 კმ. მეტროპოლიტენის სისტემაში შედის 26 ქვესადგური, 173 კმ მაღალი ძაბვის და 373 და დაბალი ძაბვის კაბელი, 20 სიგნალიზაციის სარელეო, 224 შუქნიშანი და 10 განვითარებული სადგური ბლოკ საგუშაგოთი, 84 საისრო გადამყვანი, ექსპლუატაციაში მყოფი 28 სავენტილაციო შახტა და 63 ძირითადი განიავების ვენტილატორი. მეტროპოლიტენის მაქსიმალური საპროექტო გამტარუნარიანობაა 36 წყვილ მატარებელზე საათში. ამჟამად გლდანი-ვარკეთილის ხაზზე მოძრაობს ოთხვაგონიანი, ხოლო საბურთალოს ხაზზე სამვაგონიანი შემადგენლობები, თუმცა ორივე ხაზზე სადგურების პლატფორმები შეადგენს 102 მეტრს და დაპროექტებულია მაქსიმუმ ხუთვაგონიანი შემადგენლობების ექსპლუატაციაზე. თბილისში მეტროპოლიტენის ლიანდაგის სიგანეა 1520/1524 მმ. სამუშაო ძაბვა შეადგენს 750-850 ვოლტს დღის სხვადასხვა საათებში (ძირითადად 825 ვოლტს), მგზავრთა ნაკადის მიხედვით.
აქვე დავაკოპირებ პოსტს მეტროპოლიტენის ენერგომომარაგების სისტემაზე (ორიგინალი აქ: თბილისის ელექტროსისტემა (post #42962369)
მეტროპოლიტენი საქალაქო ქსელიდან მოიხმარს 6/10 კილოვოლტ ცვლადი ძაბვის მქონე სამფაზიან დენს, რომელსაც საკუთარი საჭიროებისათვის გარდაქმნის 825 ვოლტ მუდმივ, 380 ვოლტ ცვლად, 220 ვოლტ ცვლად და 127 ვოლტ ცვლად დენს. მეტროპოლიტენის მშენებარე უბნებზე ასევე გამოიყენება არაიზოლირებული 36 ვოლტი დენი დროებითი განათებისთვის.
მეტროპოლიტენის მთავარი ენერგომომხმარებელი არის მოძრავი შემადგენლობები, რომელთათვის განკუთვნილი ნომინალური ძაბვა საკონტაქტო რელსში შეადგენს 825 ვოლტს, თუმცა ეს სიდიდე მუდმივი არ არის. დილის, შუადღის და საღამოს გრაფიკისას, როდესაც მგზავრთა ნაკადი დაბალია, საკონტაქტო რელსში ძაბვა 750 ვოლტს შეადგენს, ხოლო პიკის საათებში 850 ვოლტამდე იზრდება. დასაშვები კრიტიკული მნიშვნელობები შეადგენს 550 - 975 ვოლტს, რომლის დროსაც შემადგენლობას მოძრაობა შეუძლია.
მოძრავი შემადგენლობების შემდეგ ყველაზე დიდი მომხმარებლები არიან დრენაჟის, ვენტილაციის და საესკალატორო დანადგარები, რომლებიც მოიხმარენ 380 ვოლტ სამფაზიან დენს. ზოგჯერ მცირე ზომის სადრენაჟო დანადგარები მოიხმარენ 220 ვოლტსაც.
ავტობლოკირების და სიგნალიზაციის სისტემები მოიხმარეს 380/220/127 ვოლტს, ხოლო რელსებზე ავტობლოკირების ძაბვა შეადგენს 5-12 ვოლტს (ანუ ის, რომ რელსებში ძაბვა არ არის, მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება). 127 ვოლტი ცვლადი ძაბვა გამოიყენება გვირაბების და ტექნიკური სათავსოების გასანათებლად, სადგურების გასანათებლად ძირითადად გამოიყენება 220 ვოლტი.
მეტროს სისტემების ენერგომომარაგებას უზრუნველყოფს მეტროპოლიტენის ქვესადგურები, რომლებიც თავის მხრივ საქალაქო ქვესადგურებიდან იღებენ 6 ან 10 ათას ვოლტ სამფაზიანი ძაბვას. არსებობს სამი ტიპის ქვესადგურები: წევის, დამადაბლებელი და შერეული (,,სტპ") და ორი ტიპის ენერგომომარაგების სისტემა: ცენტრალიზებული და დეცენტრალიზებული.
ცენტრალიზებული ენერგომომარაგების სისტემა გამოიყენებოდა ძირითადად 1970-იან წლებამდე და მისთვის დამახასიათებელია ცალკე მდგომი წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურები.
წევითი ქვესადგური გარდაქმნის 6/10 კვ ძაბვას 825 ვოლტ მუდმივ ძაბვად და მკვებავი კაბელების საშუალებით უშვებს საკონტაქტო რელსში, ხოლო გამწოვი კაბელების საშუალებით ლიანდაგების გავლით უკან აბრუნებს ქვესადგურში. გამწოვი კაბელები ალბათ ყველას გექნებათ ნანახი - ეს არის რელსებთან შეერთებული სამად დაჯგუფებული სქელი კაბელები. გარდა საკონტაქტო რელსისთვის 825 ვოლტის გადაცემისა, წევის ქვესადგური გადასცემს მეზობელ წევით ქვესადგურს და დამადაბლებელ ქვესადგურს 6/10 ვ ძაბვას.
დამადაბლებელი ქვესადგური ღებულობს 6/10 კვტ ძაბვას ორი მეზობელი წევის ქვესადგურიდან და გარდაქმნის 380, 220 და 127 ვოლტ ძაბვად მეტროპოლიტენის ყველა საჭიროებისთვის, გარდა მოძრავი შემადგენლობების წევისა.
ცენტრალიზებულ სისტემაში წევითი ქვესადგურები განთავსებულია მიწის ზედაპირზე, ხოლო დამადაბლებელი ქვესადგურები - მიწისქვეშ, როგორც წესი სადგურის ცენტრალური დარბაზის ღერძზე საერთო ბლოკში. წევითი ქვესადგურები განთავსებულია 3,5 - 4,5 კმ-ის დაშორებით ერთმანეთისგან, ხოლო დამადაბლებელი - ყოველ სადგურზე.
1970-იანი წლებიდან ძირითადად შენდება დეცენტრალიზებულ სისტემები, სადაც წევითი და დამადაბლებელი ქვესადგურები განთავსებულია ყოველ სადგურზე მიწისქვეშ საერთო ბლოკში და შეუძლიათ გადასცენ ან მიიღონ მკვებავი 6/10 ვ ძაბვა მეზობელ ქვესადგურებისგან. ასეთ ქვესადგურებს შერეული ქვესადგურები ეწოდება (,,სტპ").
გამომდინარე იქედან, რომ მეტროპოლიტენის ელექტრომომარაგების სისტემა სახელმწიფო საიდუმლოებას განეკუთვნება, რთულია ზუსტი ცნობების მოპოვება თბილისში არსებულ სისტემაზე, თუმცა გარკვეული ცნობების შეჯერების შედეგად საკმაოდ ნათელი სურათის შედგენა მაინც შესაძლებელია. არსებული ქვესადგურების ნუმერაციაში გამოიყენება ანბანის ერთი ასო ,,წ", ,,დ" ან ,,შ" ქვესადგურის ტიპის მიხედვით და მისი რიგითი ნომერი. სხვათა შორის ზოგიერთ სადგურზე ეს ნომრები შეგიძლიათ პირდაპირ წაიკითხოთ ბაქანზე არსებულ კარებზე (სავარაუდოდ უცხო პირთა მიერ მათ გაშიფვრაზე დიდად თავი არ შეუწუხებიათ). მაშ ასე, ესაა ქვესადგურები, რომელთა ნუმერაცია გადამოწმებული და ნამდვილია:

1) ვარკეთილი: შ-14
2) სამგორი: დ-9, წ-4
3) ისანი : დ-8
4) 300 არაგველი: დ-7
5) ავლაბარი : დ-6, წ-3
6) თავისუფლების მოედანი: დ-5
7) რუსთაველი: დ-4
8) მარჯანიშვილი: დ-3, წ-2
9) სადგურის მოედანი-1: დ2
10) ნაძალადევი: დ-1
11) გოცირიძე: შ-1
12) დიდუბე - არ ვიცი
13) ღრმაღელე: შ-10
14) გურამიშვილი: შ-11
15) სარაჯიშვილი: შ-12
16) ახმეტელის თეატრი: შ-13
17) სადგურის მოედანი-2: შ-5
18) წერეთელი: შ-6
19) პოლიტექნიკური : შ-7
20) სამედიცინო: შ-8
21) დელისი: შ-9
22) ვაჟა-ფშაველა - არ ვიცი
23) უნივერსიტეტი - გათვალისწინებულია შერეული ქვესადგურის დარბაზი

როგორც ვხედავთ ყველაზე ძველ სადგურებზე (ნაძალადევი - 300 არაგველი) გამოიყენება ცენტრალიზებული სისტემა ცალკე მდგომი წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურებით, ხოლო 1970-იანებიდან აშენებულ სადგურებზე - შერეული, მიწისქვეშ განლაგებული ,,სტპ"-ს ტიპის ქვესადგურებით.
შეკითხვებია დიდუბის და გოცირიძის მიმართ - დიდუბეზე საერთოდ არ არის აღნიშნული ქვესადგური, ხოლო გოცირიძეზე აღნიშნულია ,,სტპ", იმ დროს, როდესაც პირველი ეტაპის სადგურებია, სადაც მხოლოდ წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურები გამოიყენებოდა. ჩემი ვარაუდით, გოცირიძეზე უნდა ყოფილიყო მხოლოდ დამადაბლებელი ქვესადგური, ხოლო დიდუბეზე წევის. ამას ადასტურებს ის, რომ წ-1 არ არსებობს. შესაძლებელია, შემდეგ მოხდა მოდერნიზება და გოცირიძეზე დამადაბლებელი გადააკეთეს შერეული ტიპის ქვესადგურად. ეს არც ისე რთული იქნებოდა, რადგან ქვესადგური მიწის ზედაპირზეა და მის გაფართოებას არაფერი შეუშლიდა ხელს.
კიდევ ერთი რაც გაურკვეველია, არის ვაჟას ქვესადგურის ნომერი. ასევე, სატრანსპორტო კომპანიის ყოველწლიურ რეპორტში მოცემულია, რომ არის 10 შერეული, 10 დამადაბლებელი და 4 წევის ქვესადგური, რაც მთლად არ ემთხვევა ჩემს ხელთ არსებულ ინფორმაციას (მე მაქვს 11 შერეული, 9 დამადაბლებელი და 3 წევის ქვესადგური).

გარდა სასადგურე ქვესადგურებისა, არის კვების კიოსკი ა-1322 დეპო გლდანში, კიოსკი დეპო ნაძალადევი-1-ში და ასეთივე გაუქმებული ნაძალადევი-2-ში.
გარდა ძირითადი ელექტროკვებისა ქალაქის ქსელიდან, მეტროპოლიტენს გააჩნია ალტერნატიული კვების ორი წყარო: ობიექტი 20 გლდანი-ნაძალადევის რაიონში და ობიექტი 5-1 ისანი-სამგორის რაიონში. ეს ობიექტები წარმოადგენენ მიწისქვეშა დიზელ-ელექტროსადგურებს საკუთარი ქვესადგურებით და მათ საიდუმლო სტრატეგიული ობიექტების სტატუსი გააჩნიათ. ობიექტი 20-ში განლაგებულია ოთხი, ხოლო 5-1-ში სამი მძლავრი დიზელ-გენერატორული დანადგარი საზღვაო დიზელების ბაზაზე, რომლებიც გამართულია საწვავით და მუდმივად მზადაა გასაშვებად საჭიროების შემთხვევაში. ორივე ობიექტს ფუნქციონირება შეუძლია იზოლირებულ რეჟიმში საომარი მოქმედების, სტიქიური უბედურებისა და ატმოსფეროს დაბინძურების დროს.
Accident
Super Crazy Member ++


********
ჯგუფი: Members
წერილები: 30638
წევრი No.: 144460
რეგისტრ.: 14-March 12

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 04:10  #46874794      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი
სამოქალაქო თავდაცვითი ფუნქციები

მეტროპოლიტენს როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გააჩნია არა მხოლოდ სატრანსპორტო, არამედ თავდაცვითი ფუნქცია. მეტროპოლიტენის თავდაცვითი ფუნქციები თავის მხრივ მრავალფეროვანია და ვარირებს საგანგებო სიტუაციებში მოსახლეობის მიღებისთვის მზადყოფნიდან საიდუმლო სპეცდანიშნულების ობიექტების ქმედითუნარიანობის უზრუნველყოფამდე, რომელთაც მოსახლეობის დაცვასთან შედარებით ნაკლები აქვთ საერთო. საბჭოთა პერიოდში მეტროპოლიტენი ატარებდა ფორტის სტატუსს ოფიციალური (თუმცა არა ყველასთვის ცნობილი) სახელწოდებით ,,ოქტომბრის რევოლუციის სახელობის ფორტი".

გასაგები მიზეზებს გამო, არ იქნებოდა მართებული დეტალური ინფორმაციების დაწერა მეტროს არასატრანსპორტო დანიშნულების ობიექტებზე, თუმცა ზოგადად შეიძლება მიმოვიხილოთ ეს ფუნქციები. კონკრეტიკას ხელს უშლის ის გარემოებაც, რომ მთელი რიგი ობიექტების შესახებ ინფორმაცია ან მთლიანად, ან ნაწილობრივ დამახინჯებულია, ასევე ყველაზე საინტერესო ობიექტებს და სისტემების შესახებ ინფორმაცია ფაქტობრივად არ არსებობს (მაგალითად მოვიყვან თუნდაც იმ ფაქტს. რომ მეტროპოლიტენით რამდენიმე წლის განმავლობაში დაინტერესებით და ცნობების შეგროვების მიუხედავად, მხოლოდ გასულ წელს გახდა ჩემთვის ერთ-ერთი უმთავრესი, თუ ყველაზე ძირითადი არა, მასშტაბური სისტემის არსებობა, რომლის არსებობაზე ადრე მინიშნებაც კი არ მქონდა).

დავიწყოთ სამოქალაქო თავდაცვით: მეტროპოლიტენს იდეაში (სამწუხაროდ, მაქვს ეჭვის შეტანის საფუძველი, რომ დღეს რეალობაშიც ასეა) უნდა შეეძლოს სრული იზოლაცია ზედაპირიდან მცირე პერიოდის განმავლობაში. ამ მიზნით, მეტრო დაყოფილია სამოქალაქო თავდაცვით სექტორებად, რომლებიც ერთმანეთისგან გამოყოფილია ჰერმეტული ჭიშკრებით. საჭიროების შემთხვევაში ეს ზონები ჰერმეტულად იკეტება მათზე განლაგებული სავენტილაციო შახტების და მათი ჰაერით მომარაგება ხდება ფილტრსავენტილაციო ობიექტებიდან, საიდანაც ერთი განლაგებულია ისან-სამგორის, ერთი კი გლდანი-ნაძალადევის რაიონში. ასევე დიდი ალბათობით, გლდანი-ნაძალადევის რაონში არის კიდევ მეორე მსგავსი ობიექტიც. არის გარკვეული ინფორმაცია მსგავსი ობიექტის შესახებ მთაწმინდა-კრწანისის (თუ ძველი თბილისის) რაიონში. ასევე მსგავსი ობიექტი შესაძლებელია არსებობდეს საბურთალოს რაიონში.

მოსახლეობის მიღების დროს მეტროპოლიტენებში გათვალისწინებულია ტუალეტები როგორც სადგურებზე, ასევე გვირაბებში.
ელექტრომომარაგება, როგორც აღვნიშნეთ ხდება ორი მიწისქვეშა დიზელ-ელექტროსადგურიდან: ობიექტი 5-1 ისანი-სამგორის რაიონში და ობიექტი 20 გლდანი-ნაძალადევის რაიონში.

თავდაცვის სისტემების მართვა ხდება საგანგებო სიტუაციისა და სამოქალაქო თავდაცვის მართვის ცენტრი, ე.წ. ობიექტი B-3-დან, რომელიც მდებარეობს დიდუბე-ჩუღურეთის რაიონში.

გარდა ამისა, მეტროპოლიტენს აქვს რიგი სარეზერვო გამოსასვლელებისა, რომელნიც უმეტეს შემთხვევაში განლაგებულია სავენტილაციო შახტებში, თუმცა არსებობს ცნობები გარკვეული გამოსასვლელების შესახებ სახელმწიფო ორგანიზაციების მქონე შენობებში. როგორც მინიმუმ, ცნობილია სადგური თავისუფლების მოედნის და ერთ-ერთი სახელმწიფო შენობის კავშირის შესახებ და კარი, რომლიდანაც ხდება კავშირი, მშვენივრად ჩანს სადგურზე.

და ბოლოს, არსებობს ცნობები ფართო მასშტაბის მქონე სპეცდანიშნულების საკომუნიკაციო სისტემის შესახებ, რომელიც განლაგებულია მეტროპოლიტენზე ღრმად და აქვს კავშირი მასთან. და იწოდების სიტემაი იგი კონსტანტინოპოლ დიგერთა მიერ.

სალიანდაგო განვითარების სქემა (ავტორი ვლადისლავ პრუდნიკოვი):

user posted image

პირველი და მეორე ხაზის და მათთან დაკავშირებული სპეცობიექტების სამშენებლო შახტების ნუმერაცია

1 - სადგური წერეთლის მიმდებარე
2 - სადგური ვაგზლის მოედანი
3 - სადგური მარჯანიშვილი
4 - სადგური რუსთაველი
5 - სადგური ლენინის მოედანი, საესკალატორო
6 - სადგური ავლაბარი
8 - სადგური ნაძალადევის გაუქმებული
10 - სადგური ისანი
11 - სადგური სამგორი
12 - ორთაჭალიდან საგენერატორო 300 არაგველამდე
20 - სპეცობიექტი მუხიანში საგენერატორო
21 - სადგური წერეთელი
22 - გადასარბენი წერეთელი-პოლიტექნიკური
23 - სადგური პოლიტექნიკური
24 - გადასარბენი პოლიტექნიკური-სამედიცინო
25 - სადგური სამედიცინო
25 - სპეცობიექტი მეტრომშენთან
26 - გადასარბენი სამედიცინო-დელისი
27 - სადგური დელისი
29 - სადგური ვაგზლის მოედანი 2
31 - სადგური დიდუბე
32 - სადგური ღრმაღელე
33 - გადასარბენი ღრმაღელე-გურამიშვილი
34 - სადგური გურამიშვილი
35 - გადასარბენი გურამიშვილი-სარაჯიშვილი
36 - სადგური სარაჯიშვილი
37 - გადასარბენი სარაჯიშვილი-ახმეტელი
38 - სადგური ახმეტელი
39 - ზუსტად არაა ცნობილი, შესაძლოა საჰაერო, ნაცვლად 40 -ისა
40 - გადასარბენი ვარკეთილი-სამგორი
41 - სადგური ვარკეთილი
140 - სპეცობიექტი პიონერთა სასახლესთან

დეპოები და მოძრავი შემადგენლობა

მეტროპოლიტენს ემსახურება ორი დეპო, „ნაძალადევი“ (დეპო #1) და „გლდანი“ (დეპო #2), აქედან პირველი ემსახურება საბურთალოს, მეორე კი გლდანი-ვარკეთილის ხაზს. ამჟამად გლდანის დეპოს ბალანსზეა 78 არამოდერნიზებული 81-717, 81-717.5, 81-714, 81-714.5, Ема502 და 84 მოდერნიზებული 81-717m, 81-714m, Еж3 და Ем-508Т მოდელის ჯამში 162 სამგზავრო ვაგონი, რომლიდანაც სამგზავრო ექსპლუატაციაშია 125 ვაგონი (ჩემი შეფასებით). ნაძალადევის დეპოს ბალანსზე იმყოფება მოდერნიზებული 81-717m და 81-714m მოდელის 33 სამგზავრო ვაგონი, რომლიდანაც ყველა ექსპლუატაციაშია. თბილისის მეტროს ყველაზე ძველი, 1965 – 71 წლებში გამოშვებული Е და Еж ტიპის ვაგონები, ყველა ჩამოწერილია და მათი ნახვა დღეს მხოლოდ გარაჟებად, სათავსოებად და კაფეებად არის შესაძლებელი, მათ შორისაა თბილისის ზღვის მიმდებარე მიწის ნაკვეთში საწყობად გამოყენებული თბილისის მეტროს პირველი ვაგონი, 1965 წელს გამოშვებული E სერიის ვაგონი ნომერი 3308:

user posted image

ვაგონების კაპიტალური რემონტი და მოდერნიზაცია ხორციელდება გლდანის დეპოს ტერიტორიაზე განთავსებულ მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხნის (ЗРЭПС) თბილისის ფილიალში. ამჟამინდელი მდგომარეობით მოდერნიზებულია 124 ვაგონი. თბილისის ვაგონების გარდა, მოცემულ საწარმოში მიმდინარეობს ერევნის და ბაქოს მეტროპოლიტენების ვაგონების მოდერნიზაცია.
ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხანაში მოდერნიზაციის პროგრამა გულისხმობს Еж3, Ем-508Т, 81-717, 81-717.5, 81-714 და 81-714.5 ტიპის ვაგონების კაპიტალური რემონტის მომსახურებებს (ვაგონის და ურიკების დეფექტოსკოპია, ძრავის კოჭების გადახვევა, ყველა მოძრავი ნაწილის და ელექტროგაყვანილობის შემოწმება და შეცვლა საჭიროების შემთხვევაში) და დამატებით ღონისძიებებს, კერძოდ Еж3 შუალედურ და Ем-508Т მოდელის ვაგონებში ხდება მემანქანის კაბინის ლიკვიდაცია და სამართავი და სამუხრუჭო აპარატურის ვაგონის ფასადთან განლაგებულ კარადებში მოქცევა, სათავო ვაგონებზე იჭრება ფასადის პანელი და მის მაგივრად მონტაჟდება ისეთივე პანელი, როგორიც გამოყენებულია ჩეხურ მოდერნიზებულ 81-71M და ჩეხურ-რუსულ 81-553.1/554.1/555.1 ,,Славутич"-ზე ტექსტური დისპლეით. 81-717, 81-717.5, 81-714 და 81-714.5 ტიპის ვაგონებზე მონტაჟდება ვაგონის საბორტე ელექტრომოწყობილობების დამატებითი კვების წყაროს ბლოკი ДИП-02 (რომელიც სპეციფიურ ზუმერივით ხმას გამოსცემს დაძვრისას), იცვლება მემანქანის პულტი, მონტაჟდება ვაგონის კომპიუტერული დიაგნოსტიკის აპარატურა, იცვლება ვაგონის სალონი მეტალოპლასტმასის პანელებით და მონტაჟდება ექსპლუატაციაში უფრო იაფი სკამები. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ მოდერნიზირების პროგრამის წამოწყებისას მაგალითად აღებული იქნა ჩეხური 81-71M, რომელსაც მოდერნიზებული ვაგონების ზოგჯერ ამსგავსებენ მემანქანის კაბინის დიზაინის და შეღებვის ახალი სქემის გამო, თუმცა მათი მსგავსება ამით იწურება. თბილისში მოდერნიზებული ვაგონები ვიზუალური ცვლილებების გარდა წარმოადგენენ ЗРЭПС-ის კაპიტალური რემონტის სტანდარტულ პროექტს მოსკოვის მეტროპოლიტენისათვის, იმ დროს როდესაც პრაღის მეტროსთვის 81-71M ტიპის ვაგონებში Skoda transportation-ის მიერ განხორციელდა გაცილებით უფრო ფართო ცვლილებები. თბილისში მოდერნიზებული ვაგონები იღებენ ინდექსებს 81-717m და 81-714m:

user posted image


წინა თემის აღმოჩენა:

Г ტიპის ვაგონი თბილისში:
თბილისის მეტროპოლიტენი (post #44036482)

ნომრისგან დარჩენილი ნახვრეტების მიხედვით, სავარაუდოდ 612

(ამ სერიის ვაგონებს ნომრები ჰქონდათ 301-დან 725-ის ჩათვლით.
ასევე იყო მოდერნიზირებული ვაგონები М5/УМ5 ნომრებით 801-806)

დამატებითი ინფორმაცია
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B0%...%AB%D0%93%C2%BB

პარალელები
თბილისის მეტრო - IX ნაწილი (post #41436369)
თბილისის მეტრო - IX ნაწილი (post #40844378)

user posted image

user posted image

user posted image

user posted image




მეტროპოლიტენის ინფრასტრუქტურის ტექნიკურ მომსახურებას უზრუნველყოფს მოტოდეპო, რომელიც განთავსებულია დიდუბეში. მის ბალანსზე იმყოფება АГМ, АГМу და ДМ მოდელის ბენზინის ძრავზე მომუშავე ავტომოტრისები და УП-2 მოდელის ორღერძიანი სატვირთო პლატფორმები. ასევე მოტოდეპო ფლობს რამდენიმე სპეციალურ ვაგონს, რომლებიც განთავსებულია ჩამოწერილი ავტომოტრისების, ან 1920-30-იან წლებში გამოშვებულ სარკინიგზო ცისტერნების ბაზაზე: საგაბარიტო ჩარჩო, გვირაბების სარეცხი დანადგარი და ასენიზატორი.

user posted image
user posted image
user posted image

სამეურნეო ტექნიკიდან ყველაზე საინტერესო ექსპონატია ლიანდაგმზომი В4 სერიის ვაგონის ბაზაზე. არსებული ვაგონი გამოშვებული იქნა Orenstein & Koppel-ის მიერ 1927 წელს როგორც СI სერიის ვაგონი ბერლინის ფართოპროფილიანი მეტროპოლიტენისთვის. 1945 წელს საბჭოთა კავშირმა 120 ცალი СI, СII, СIII ვაგონი წამოიღო ბერლინის მეტროპოლიტენიდან რეპარაციის სახით მოსკოვის მეტროპოლიტენისთვის, რომელიც ამ პერიოდში ვაგონების დეფიციტს განიცდიდა. 1946-47 წლებში მოხდა ვაგონების შეკეთება და ადაპტაცია მოსკოვის მეტროს ვაგონშემკეთებელ ქარხანაში (დღევანდელი მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხანა). ვაგონებს მიენიჭათ ახალი ნომრები და სერია В: СI ტიპის ვაგონებს მიენიჭათ В1 სერია, СII ტიპის ვაგონებს В2 და СIII ტიპის ვაგონებს В3 სერია. უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა 24 СI ტიპის ვაგონი, რომელიც წამოიღო საბჭოთა კავშირმა, ომის დროს იმყოფებოდა ბერლინის მეტროს დატბორილ მონაკვეთში და მათი ელექტრო აღჭურვილობა სრულიად გამოუსადეგარი იყო, ამიტომ მათ მოხსნეს ძრავები და გამოიყენებოდა როგორც მისაბმელი ვაგონები. ექსპლუატაციამ აჩვენა რომ უძრავო ვაგონების ექსპლუატაცია გაუმართლებელი იყო: ძრავიან ვაგონებს არ ჰყოფნიდათ მათი გაწევის სიმძლავრე. ამიტომ 1948-49 წლებში В1 ტიპის ვაგონებზე დააყენეს ტროლეიბუსის ძრავები და მიიღეს В4 სერია. ამავდროულად კიდევ ერთხელ შეიცვალა ვაგონების ნომრები. სათადარიგო ნაწილები უქონლობის გამო В სერიების ვაგონების ექსპლუატაცია ყველაზე ხანმოკლე გამოდგა სხვა სერიებთან შედარებით და მათი ექსპლუატაციის ბოლო წელი იყო 1966, ფილის ხაზზე მოსკოვში. ვაგონების ჩამოწერის შემდეგ ნაწილი დაიჭრა და ნაწილი გადაიგზავნა სხვადასხვა მეტროდეპოებში მათი სამეურნეო მიზნებით გამოყენებისას. ერთ-ერთი ასეთი ვაგონი ნომერი 163 (ყოფილი СI ნომერი 264 და В1 ნომერი 1155) აღმოჩნდა კიევში, სადაც მასზე დააყენეს სალიანდაგმზომო აპარატურა და გამოაგზავნეს თბილისში 1969 წელს. დღეს ის არის ექსპლუატაციაში მყოფი ერთადერთი В ტიპის ვაგონი მსოფლიოში. ის ინახება გლდანის დეპოში და ხაზზე გამოყავს ყოველი თვის ბოლოდან მეორე ხუთშაბათს Ема502 ვაგონებით დაკომპლექტებულ შემადგენლობას 7115-7113-7099-7125 საღამოს 8:45-ზე და მოივლის მთლიანად ორივე ხაზს.

ფოტორეპორტაჟი:
http://hotels.ltd.ge/blog/%E1%83%9B%E1%83%...83%A2%E1%83%98/
http://www.fabi.ge/?p=834

2013 წლის 21 მარტს დელისზე გადაღებული ვიდეო:


თბილისის მეტროპოლიტენის მოძრავი შემადგენლობის ბაზა შეგიძლიათ ჩამოტვირთოთ აქ.

გეითები

მეტროპოლიტენში ვაგონების მისაღებად, ან პირიქით, მათ სხვა ქალაქში გასაგზავნად, მეტროპოლიტენის სისტემა უკავშირდება რკინიგზას ე.წ. გეითის მეშვეობით. როგორც წესი, საბჭოთა მეტროპოლიტენებში იყო ერთი გეითი, თუმცა თბილისი მეტროპოლიტენი ამ კუთხით გამონაკლისს წარმოადგენს და მას ორი, ოდესღაც კი სამი გეითი გააჩნდა.
პირველი გეითი, რომელიც გამოიყენება ვაგონების მიღება-გაცემისათვის მეტროპოლიტენის ნაძალადევის (N1) დეპოს აკავშირებს საქართველოს რკინიგზის თბილისის სამგზავრო სალოკომოტივო დეპოსთან:

user posted image

მეორე გეითი აკავშირებს თბილისის მეტროპოლიტენის მოტოდეპოს რკინიგზის სადგურ თბილისი-სატვირთოსთან და გამოიყენება მეტროპოლიტენში სარკინიგზო გზით ტვირთების მისაღებად და მოტრისების სარემონტოდ გასაგზავნად:

user posted image

მესამე გეითი აკავშირებდა მეტროპოლიტენის ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსს რკინიგზის თბილისის სამგზავრო სალოკომოტივო დეპოსთან. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსის მიტოვებასთან დაკავშირებით გეითი ამჟამად დემონტირებულია. ასე გამოიყურებოდა გეითი ლიანდაგის დემონტაჟამდე 2010 წლის მარტში:

user posted image

პერსპექტივები, მიმდინარე და შეჩერებული პროექტები:

თბილისის მეტროპოლიტენის განვითარების გეგმის 2000 წლის ვარიანტით, თბილისის მეტროპოლიტენს პერსპექტივაში უნდა ჰქონოდა სამი ხაზი და 43 სადგური. პირველი ხაზი გრძელდებოდა გლდანი-მუხიანი-თემქის მიმართულებით, მეორე ხაზი ვაჟა-ფშაველას პროსპექტის გაგრძელებაზე, მესამე ხაზი კი ერთმანეთთან დააკავშირებდა დიდ დიღომს, დიღომს, ვაკეს, ელიას, მეტრომშენის დასახლებას, ვაზისუბანს, კახეთის გზატკეცილს და მოსკოვის პროსპექტს. არსებულ ხაზებს ერთმანეთთან რამდენიმე კვეთა (გადასაჯდომი სადგური) ექნებოდა. განვითარებული სისტემის მოსახურებისათვის გლდანის და ნაძალადევის დეპოებთან ერთად, მწყობრში შედიოდა დეპო აფრიკის დასახლებაში, ასევე (ჯერჯერობით დაუზუსტებელი ინფორმაციით) კიდევ ერთი დეპო დიღომში არსებული გლდანის დეპოსთან მტკვრის მარჯვენა ნაპირზე.

1999 წლის სქემა:
user posted image

პერსპექტიული განვითარების კიდევ უფრო გაბედული სქემა იყო შემუშავებული 1980-იან წლებში, რომელშიც მართალია არ შედიოდა გლდანში მეორე სადგური, სამაგიეროდ თბილისის ჩრდილოეთით ახალი უბნების ავშნიანის და საჯეირნოს გავლით პირველი ხაზი კრავდა წრეს თბილისის ზღვის გარშემო (იხ. ქვემოთ ,,მესამე (რუსთაველი 2 - ვაზისუბნის) ხაზი"), ხოლო მეორე (საბურთალოს ხაზი) გრძელდებოდა სვანეთის უბნის მიმართულებით:

user posted image

სამწუხაროდ, პერსპექტიული პროექტებიდან უმეტესობის დაწყება ვერ მოხერხდა, ხოლო დაწყებული პროექტები ბოლომდე ვერ იქნა მიყვანილი. ამჟამად ზოგიერთი მათგანი კონსერვაციის რეჟიმშია, ზოგიერთზე კი უარი ითქვა და სამშენებლო ობიექტები მიტოვებული ან ლიკვიდირებულია.

სადგური ,,ახმეტელის თეატრის“ მეორე ამოსასვლელი“

მდებარეობს შეშელიძის ქუჩაზე. გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, საჭიროა ქვედა სივრცის ამოღება, სადგურთან შეერთება, ესკალატორის ფილის, ესკალატორის და მისი დამხმარე მოწყობილობების მონტაჟი, კედლების მოპირკეთება და ზედა ვესტიბიულის მოწყობა. ამჟამად სამუშაოები შეჩერებულია, მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა.
ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=409

სადგური ,,მარჯანიშვილის“ მეორე ამოსასვლელი“

მდებარეობს მარჯანიშვილის და უზნაძის ქუჩის კუთხეში, მაღალსართულიანი კორპუსის ეზოში. საესკალატორო გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, შემდეგ უხვევს მარჯვნივ. გვირაბი უნდა გამოსულიყო სადგური მარჯანიშვილის II ლიანდაგის კედლიდან და კიბის მეშვეობით დაკავშირებოდა სადგურის ქვედა ვესტიბიულს. მოცემულ ესკიზზე ნაჩვენებია სადგურთან შეერთების ერთ-ერთი ვარიანტი (ესკიზი ადრინდელია და მასზე გამოსახული საესკალატორო გვირაბის მიმართულება რეალურად არსებულის საპირისპიროა):

user posted image

ამჟამად გვირაბი თითქმის მიყვანილია სადგურის კედელთან, მაგრამ შეერთება გაჭრილი არაა. გვირაბში დამონტაჟებულია ჰერმეტული კარი, ასევე დასრულებულია ტექნიკური დანიშნულების მქონე დარბაზი. დასამთავრებელია ზედა ვესტიბიული და მასში ქუჩიდან ჩასასვლელები, დასამონტაჟებელია ესკალატორი, სავარაუდოდ შეცვლას ან სერიოზულ რემონტს საჭიროებს ჰერმეტული კარის მამოძრავებელი კოროზირებული მექანიზმი. სამუშაოები შეჩერებულია, გვირაბიდან მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა.
ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=1257

საბურთალოს ხაზის და ნაძალადევის დეპოს შემაერთებელი გვირაბი

როგორც ცნობილია, ამჟამად საბურთალოს ხაზი ნაძალადევის დეპოს უკავშირდება სადგურ წერეთლის II ლიანდაგის და სადგურის მოედანი 1-ის II ლიანდაგის შემაერთებელი მომსახურე გვირაბით. ამ დროს მატარებელი აკეთებს რთულ მანევრს: დეპოდან გამოსვლისას სადგურ გოცირიძედან იგი ჯერ მიდის სადგურ დიდუბეზე, შემდეგ ცარიელი მიდის სადგურის მოედანი 1-ზე, გადადის წერეთლის II ლიანდაგზე, ბრუნდება უკან სადგურის მოედან 2-ის II ლიანდაგზე და ჩიხში მობრუნებისას გადადის სადგურის მოედან 1-ზე, საიდანაც იწყებს ხაზზე სამგზავრო მოძრაობას. ასევე უკან გასვლისას იგი გადადის წერეთლიდან სადგურის მოედანი 1-ის II ლიანდაგზე, შედის უკუსვლით ჩიხში, უკუსვლით გამოდის სადგურის მოედანი 1-ის I ლიანდაგზე და მიდის სადგურ გოცირიძემდე დეპოს გადასახვევამდე. არსებული მანევრის თავიდან არიდების მიზნით 1980-იან წლებში აიგო სადგურ წერეთლის I ლიანდაგის და ნაძალადევის დეპოს მეორე 40 ვაგონიანი კორპუსის შემაერთებელი გვირაბი. ერთლიანდაგიანი გვირაბის მთლიანი სიგრძე შეადგენს 912 მეტრს, საიდანაც 173 მეტრი დეპოსთან მიწის ზედაპირზე ამომავალი რამპაა. გვირაბი კონსტრუქციულად დასრულებულია, დარჩენილია ჰიდროიზოლაციის, სალიანდაგო ბეტონის ბალიშის, ლიანდაგის, საკონტაქტო რელსის, სიგნალიზაცია-ტელემექანიკის, მუდმივი წყალამკრების სისტემების დამონტაჟება. მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბის გათხრისას წყალუხვ ქანებში გამოიყენეს რთული და ძვირადღირებული ტექნოლოგიები, გაუგებარი მიზეზების გამო იგი ექსპლუატაციაში არასდროს არ შესულა. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსი, რომელსაც უერთდებოდა გვირაბი ამჟამად გაძარცვულია და მას დეპოს ყოფილ ადმინისტრაციულ შენობაში მცხოვრები დევნილები იყენებენ:

user posted image
user posted image

არსებული ინფორმაციით ტერიტორია გაყიდულია და თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ამოქმედებისა და რკინიგზის ინფრასტრუქტურის ქალაქის ცენტრიდან გადატანის შემთხვევაში მოხდება ნაძალადევის დეპოს ორივე კორპუსის სრული დემონტაჟი, რის შემდეგაც გვირაბი სრულიად უსარგებლო გახდება, საბურთალოს მატარებლებს მოუწევთ კიდევ უფრო რთული მანევრი გლდანი-ვარკეთილის ხაზის მესამედის გავლით, ასევე მეტროპოლიტენი დაკარგავს მის ორივე შემაერთებელ გეითს რკინიგზასთან, რომლითაც გარდა ტვირთების მიღებისა ხდება ერევნის და ბაქოს შემადგენლობების მიღება მოდერნიზაციისთვის.

ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=1139


სადგური ,,სახელმწიფო უნივერსიტეტი“

ერთთაღოვანი სადგური საბურთალოს ხაზის ბოლოში, სადგურ ,,ვაჟა-ფშაველას“ შემდეგ. სადგურის მშენებლობა 1986 წელს დაიწყო და 1995 უნდა დასრულებულიყო, მაგრამ 90– ანი წლების დასაწყისში განვითარებული მოვლენების გამო ვერ მოხერხდა ამ სადგურის დასრულება. დღესდღეობით მშენებარე უბანზე სამუშაოების 90 % მეტი შესრულებულია. კონკრეტულად კი აგებულია მარცხენა და მარჯვენა გადასარბენი გვირაბები, რომელთა სიგრძე დაახლოებით 960 მეტრს შეადგენს, ტექნოლოგიური სათავსოების ბლოკი, წევითი-დამადაბლებელი ქვესადგურის დარბაზი, დახრილი საესკალატორო გვირაბი. დასამთავრებელია სადგურის ბაქნიანი უბანი, რომელიც საეჭვოდ დაიბზარა, ასაქცევი საკანი და მოსაბრუნებელი ჩიხები, ვესტიბიული და მიწისქვეშა გადასასვლელის ჩასასავლელები, შიდა კონსტრუქციების მშენებლობა, სადგურისა და ვესტიბიულის არქიტექტურული გაფორმება. შესასრულებელია დანადგარების და მოწყობილობების სამონტაჟო სამუშაოები: ლიანდაგის დაგება და საკონტაქტო რელსის მოწყობა, ესკალატორებისა და ვენტილატორების მონტაჟი, წყალმომარაგების, წყალმოცილებისა და კანალიზაციის სისტემების მოწყობა, ელექტრომომარაგების, მატარებლების მოძრაობის ავტომატიკისა და ტელემექანიკის, კავშირგაბმულობის, ხანძარუსაფრთხოებისა და სიგნალიზაციის სისტემების მონტაჟი. სადგურ «სახელმწიფო უნივერსიტეტზე» სამუშაოები 2000 წლიდან 2015 წლამდე გაჩერებული იყო და მიმდინარეობდა სადგურისა და გვირაბის კონსერვაცია.

ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=774


2010 წელს მომზადდა გარემოზე ზემოქმედების (რედაქტირებული 2014 წელს http://mdf.org.ge/storage/assets/file/docu...4/A17%20GEO.pdf ) და პროექტის ეკონომიკური დასაბუთების ანგარიში, რის საფუძველზეც მიღებული იქნა აზიის განვითარების ბანკის კრედიტი მეტროს სადგურის მშენებლობის დასრულებისთვის. თბილისის მუნიციპალური განვითარების ფონდმა 2013 წელს გამოყო 4,370.7 ათასი ლარი სადგურ უნივერსიტეტის და მიმდებარე გადასარბენი გვირაბების სამშენებლო სამუშაოების დაპროექტება-ადმინისტრირებისათვის. მშენებლობის დასრულებისათვის საჭირო დანარჩენ თანხას (30 მლნ დოლარი) აზიის განვითარების ბანკი გამოყოფს. დასრულდა ესპანური კომპანიის Euroestudio-ს მიერ ადრე შემუშავებული პროექტის ექპერტიზა და განახლება დამოუკიდებელი საერთაშორისო ექსპერტის მიერ. 2014 წელს გამოცხადდა პირველი ტენდერი მშენებლობაზე, რომელიც პრეტენდენტთა არასაკმარისი კვალიფიციურობის გამო ვერ შედგა (თბილგვირაბმშენს ტენდერის პირობების მიხედვით, არ შეუძლია მასში მონაწილეობის მიღება). მეორე ტენდერში განაცხადების წარდგინება დასრულდა იანვარში.
საბოლოოდ, განმეორებით ტენდერში გაიმარჯვა ესპანურ “GRUPO ESENTIUM” ჰოლდინგში შემავალმა, ესპანურ-იტალიურმა კომპანიამ -„ASSIGNIA KOBRA
(ტენდერის შედეგები : http://www.mdf.org.ge/storage/assets/file/...91%E1%83%90.pdf )

2015 წლის 28 ივლისს, წლების განმავლობაში დაკონსერვებული 23-ე მეტროსადგურ „სახელმწიფო უნივერსიტეტის“ სამშენებლო სამუშაოები განახლდა!

საქართველოს მუნიციპალური განვითარების ფონდმა აზიის განვითარების ბანკის ფინანსური მხარდაჭერით მოახდინა აღნიშნული სადგურის სამშენებლო სამუშაოების განახლება, კერძოდ პირველ ეტაპზე, ესპანური კომპანიის (euroestudios) მიერ მომზადდა დეტალური სამშენებლო-სამონტაჟო პროექტი, რომლის შედგენაშიც აქტიურად იყო ჩართული სატრანსპორტო კომპანიის სტრუქტურული ერთეულები (სალიანდაგო და გვირაბნაგებობათა, სიგნალიზაციის, ელექტრო-მექანიკური და ენერგო სამსახურები).
პროექტის განხორციელების ფარგლებში მოხდება, როგორც სადგურ „სახელმწიფო უნივერსიტეტის“ კომპლექსის დასრულება, ასევე ამუშავდება „დელისი“ - „ვაჟა-ფშაველას“ მონაკვეთის მეორე გვირაბიც, რაც კომპანიას შესაძლებლობას მისცემს მგზავრებს სრულყოფილად მოემსახუროს და შეამციროს ინტერვალი აღნიშნულ მონაკვეთზე.
სამუშაოების ღირებულება 83,000,670.45 ლარს შეადგენს და 2 წელიწადში დასრულდება.

პროექტის ფარგლებში გაკეთდება არსებული გვირაბების რესტავრაცია საერთო სიგრძით 2,6 კმ.
მშენებლობის ფარგლებში მოეწყობა სადგურის მიწისქვეშა და მიწისზედა შენობები, გაკეთდება მეტროდან ამოსასვლელები ვაჟა-ფშაველას გამზირზე და სანდრო ეულის ქუჩაზე, ჯამში 4 ამოსასვლელი.
გაკეთდება სალიანდაგო ხაზები, მოეწყობა ელექტრო ქვესადგური, ესკალატორები, სავენტილაციო და სადრენაჟე სისტემები, ასევე, სიგნალიზაციის მართვისა და ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემები.

სახალხო დამცველის რეკომენდაციით და მერიის გადაწყვეტილებით, პროექტით გათვალისწინებულ, დამატებითი სათადარიგო ამოსასვლელი შახტის, სათანადო კონსტრუქციული ცვლილებების განხორციელებით, შშმ პირებისთვის მეტროსადგურში დამონტაჟდება ადაპტირებული ამოსასვლელი.

ასევე, 2016 წელს შემუშავდება გეგმა, მეტროპოლიტენის დანარჩენი სადგურების ნაწილის ადაპტირებისთვისაც, შშმ პირთათვის.
პირველ რიგში, საუბარია საბურთალოს ხაზის, ანუ ზედაპირულ სიღრმეზე არსებულ სადგურებზე, ასევე ვაგონების შესაბამისს მოდერნიზაციაზე.


ფოტოები მშენებლობიდან
https://www.facebook.com/adbgeorgia/photos/...pe=3&permPage=1

3D ვიზუალიზაცია


This post has been edited by Accident on 31 Jan 2016, 04:10
Accident
Super Crazy Member ++


********
ჯგუფი: Members
წერილები: 30638
წევრი No.: 144460
რეგისტრ.: 14-March 12

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 04:14  #46874802      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი
მესამე (რუსთაველი 2 - ვაზისუბნის) ხაზი

1980-იანი წლების ბოლოს დაპროექტდა თბილისის მეტროპოლიტენის მესამე ხაზი. ხაზზე უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 14 სადგური მოსკოვის პროსპექტიდან დიდ დიღმამდე, აქედან 4 გადასაჯდომი სადგური: ვარკეთილი 2, რუსთაველი 2 და დიდუბე 2 გლდანი-ახმეტელის ხაზთან და სადგური პოლიტექნიკური 2 საბურთალოს ხაზთან.

აქედან, პირველ რიგში უნდა აშენებულიყო 5 სადგური 2000 წლამდე, რომლებზეც დაიწყო სამუშაოები:

1. რუსთაველი - 2, მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
2. საარბრიუკენის მოედანი (თავდაპირველად ,,მარქსის მოედანი“, შემდგომში ,,ჩუღურეთის მოედანი“), მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3. ქვემო ელია (თავდაპირველად ,,ელია“), მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4. ზემო ელია(თავდაპირველად ,,მეტრომშენის მოედანი“), მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი (ასევე არსებობს ,,მეტრომშენის მოედნის" კოლონური სადგურის ესკიზიც)
5. ვაზისუბანი, მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი

მშენებლობა შეწყდა 1993 წელს გასაგები მიზეზების გამო, თუმცა გარკვეული თანხები დღემდე გამოიყოფა მისი ცალკეული ობიექტების გამაგრების და წყალსატუმბავი სამუშაოების მიზნით.

მშენებლობა დაგეგმილი იყო შემდეგი ობიექტებიდან:

შახტა #60 - სადგური რუსთაველი 2 და მოსაბრუნებელი ჩიხები

შახტა #61 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს რუსთაველი 2 და საარბრიუკენის მოედანს შორის

შახტა #62 - სადგური საარბრიუკენის მოედანი

შახტა #63 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს საარბრიუკენის მოედანს და ქვემო ელიას შორის

შახტა #64 - სადგური ქვემო ელია

შახტა #65 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს ქვემო ელიას და ზემო ელიას შორის

შახტა #66 - სადგური ზემო ელია

შახტა #67 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს ზემო ელიას და ვაზისუბანს შორის

შახტა #68 - სადგური ვაზისუბანი და მოსაბრუნებელი ჩიხები

შახტა #69 - მომსახურე ტექნიკური გვირაბი 300 არაგველის ჩიხებიდან სადგურ ზემო ელიამდე ვაგონების გადასაცემად, სანამ აშენდებოდა მესამე დეპო აფრიკის დასახლებაში.

მშენებლობა ზოგან თითქმის ვერ დაიწყო, ზოგან კი საკმაოდ ბევრი რამის გაკეთება მოესწრო:

შახტა #60:

გაითხარა დაახლოებით 300 მეტრამდე სიგრძის წოლხვრელები სადგურის ადგილამდე. მშენებლობა ხდებოდა ბურღვითი მეთოდით.
http://www.fabi.ge/?p=1398

შახტა #61:

დაწყებული იქნა გადასარბენი გვირაბის მშენებლობა რუსთაველი 2-დან საარბრიუკენის მოედნამდე, რისთვისაც გაითხარა დაახლოებით 100 მეტრამდე წოლხვრელი თავისი სათავსოებით და უშუალოდ გადასარბენი გვირაბი 50 მეტრამდე. გადასარბენ გვირაბში ჩარჩა მწყობრიდან გამოსული გვირაბმჭრელი ფარი ტიუბინგების ერექტორით. თავად გვირაბის მშენებლობა ხდებოდა აფეთქების მეთოდით. რამდენიმე თვის წინ სამშენებლო მოედნის გაყიდვასთან დაკავშირებით მოხდა კოპერის და მიწისზედა დამხმარე კონსტრუქციების დემონტაჟი და შახტის ჭაურის ფიცრებით გადახურვა.
ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=613

შახტა #62:

ნაწილობრივ გათხრილი იყო საესკალატორო გვირაბი სადგურ საარბრიუკენის მოედანზე, თავად სადგურის მშენებლობაც ამ დახრილი გვირაბიდან უნდა გაგრძელებულიყო, მაგრამ 1992 წელს მშენებლობის შეწყვეტის შემდეგ არსებული გვირაბი დაიტბორა, 2011 წელს კი მისი ზედა ნაწილის ტიუბინგები ამოიღეს და გვირაბი ინერტული მასალით ამოავსეს. პროექტით სადგურზე გათვალისწინებული იყო 4 ესკალატორი.

შახტა #63:

მომზადდა ტერიტორია შახტის და სამთო კომპლექსის ასაგებად, მაგრამ სათხრელი სამუშაოები არ დაწყებულა.

შახტა #64:

ქვემო ელიის სადგურზე დაწყებული იყო სამშენებლო-სავენტილაციო წოლხვრელის მშენებლობა. გვირაბი 2000-იანი წლების შუამდე კონსერვირებული იყო და წყლის ამოქაჩვა ხდებოდა, ამჟამად ყველა მეტალოკონსტრუქცია, წყლის საქაჩების ჩათვლით დემონტირებულია და გვირაბი სრულიად დატბორილია. მისი სიგრძე უცნობია.
უმწეო ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=1129

შახტა #65:

პეტრე-პავლეს სასაფლაოსთან მდებარე ყოფილი სამხედრო ბაზის ტერიტორიაზე დაიწყებული იქნა ჭაურის მშენებლობა. შახტის საპროექტო სიღრმემდე ჩასვლა ვერ მოესწრო, როდესაც მშენებლობა შეწყდა (გაითხარა 20 მეტრამდე). ამჟამად დატბორილია.
კიდევ ერთი უმწეო ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=1227

შახტა #66:
სადგური ზემო ელიის (იგივე მეტრომშენის მოედნის) მშენებლობა ერთი ცნობით უნდა დაწყებულიყო მოედანთან ახლოს მდებარე ჭაურიდან, თუმცა მშენებლობა არ დაწყებულა. დაწყებული იყო მოსამზადებელი სამუშაოები დახრილი გვირაბის დასაწყებად, რისთვისაც შემოღობილი იქნა და დაიწყო სამშენებლო ბაზის მშენებლობა მეტრომშენის მოედანზე, მაგრამ უშუალოდ სათხრელი სამუშაოების დაწყება ვერ მოესწრო.
სამაგიეროდ მომავალი სადგურიდან დაახლოებით 450 მეტრში დაწყებული იყო წოლხვრელის მშენებლობა, სავარაუდოდ გრუნტის უფრო სწრაფად და იაფად გამოსატანად სადგურის მეორე ბოლოდან. გაითხარა რამდენიმე მეტრი სიგრძის გვირაბი.
ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=395

შახტა #67:

ყველაზე გრძელი მონაკვეთი მესამე ხაზზე გაითხარა ზემო ელიას და ვაზისუბანს შორის: 68 მეტრი სიღრმის ჭაური, 80 მეტრამდე სამშენებლო-სავენტილაციო წოლხვრელი, დაახლოებით 250 მეტრი სიგრძის პირველი ლიანდაგის გადასარბენი და 50 მეტრი მეორე ლიანდაგის გადასარბენი გვირაბი. გადასარბენი გვირაბის ნაწილი აგებულია თუჯის, ნაწილი კი ბეტონის ბლოკებით. პირველი ლიანდაგის გვირაბის გრძელი მონაკვეთი გათხრილია შახტიდან ვაზისუბნის მიმართულებით.
ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=1168

შახტა #68:

ვაზისუბნის სადგური მიწის ზედაპირიდან 63 მეტრის სიღრმეზე უნდა ყოფილიყო ყველაზე ღრმა თბილისის მეტროში. გაითხარა მხოლოდ წოლხვრელები სადგურის ორივე ბოლოში, დაწყებული იქნა საყრდენი კედლების ჩამოსასხმელი წოლხვრელების თხრა თბილისური ერთთაღოვანი სადგურის ტექნოლოგიით და საესკალატორო გვირაბი, რომელსაც 10 მეტრი დააკლდა დასრულებამდე, ამჟამად საესკალატორო გვირაბი დატბორილია, ხოლო სადგურის მშენებლობა მშრალ კონსერვაციაზეა.
ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=1085

შახტა #69:

ისევე როგორც #63 შახტის შემთხვევაში, მომზადდა ტერიტორია შახტის და სამთო კომპლექსის ასაგებად, მაგრამ სამთო სამუშაოები არ დაწყებულა.

სხვა პერსპექტიული გეგმები

გლდანი-ვარკეთილის ხაზი გრძელდებოდა გლდანის მხარეს ჯერ გლდანის ზემო მიკრორაიონებისკენ, შემდეგ კი მკვეთრად უხვევდა მუხიანისკენ, რის შემდეგაც მიდიოდა თემქისკენ.

თბილგვირაბმშენის (მეტრომშენის) ადრინდელ პერსპექტიულ სქემებში ფიგურირებს ამ ხაზის შემდგომი გაგრძელება თბილისის ზღვისკენ ახალ დასახლება ავშნიანში. მეორე, ვარკეთილის მხრიდან ხაზი ადიოდა ვარკეთილის ზემო მიკრორაიონებში, შემდეგ კი თბილისის ზღვის ჩრდილოეთით პროექტირებად ახალ დასახლება საჯეირნოში. პერსპექტივაში ავშნიანის და საჯეირნოს სადგურები ერთდებოდა და იქმნებოდა წრიული ხაზი თბილისის ზღვის გარშემო. სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა (ან დაიწყო მხოლოდ უმნიშვნელო მასშტაბით)

საბურთალოს ხაზი თბილგვირაბმშენის ადრინდელ გეგმებში გრძელდებოდა კუკიისა და სვანეთისუბნის მიმართულებით. სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა.

სადგური ,,თავისუფლების მოედანზე“ უნდა გაკეთებულიყო მეორე ამოსასვლელი კოლმეურნეობის მოედანზე არსებულ მიწისქვეშა კომპლექსში, რისთვისაც ,,თავისუფლების მოედნის“ სადგურზე პირველი ლიანდაგის თავზე გაკეთდა გადასასვლელი კიბე, ხოლო კოლმეურნეობის მოედანზე მიწისქვეშა გადასასვლელი დაპროექტდა მგზავრთა დიდ ნაკადზე, მეტროს ამოსასვლელის გათვალისწინებით (ფოტორეპორტაჟი: http://www.fabi.ge/?p=2190)

სადგური ,,ავლაბარს“ უკეთდებოდა მეორე ამოსასვლელი მტკვრის ქვეშ გვირაბით და ამოდიოდა ბალნეოლოგიურ კურორტთან. არსებული ცნობებით სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა.

საინტერესოა, რომ მესამე ხაზის მშენებლობის გეგმის თანახმად რუსთაველი-ვაზისუბნის დასრულების შემდეგ იწყებოდა დიდი დიღომი-დიდუბის განშტოების მშენებლობა. გამომდინარე იქიდან, რომ არსებული მონაკვეთი ვერ უერთდებოდა მეტროს არსებულ ხაზს (დიდუბეში ორ სადგური ერთმანეთს ძლიერ განსხვავებულ სიმაღლეებზე კვეთდა), დიღმის მონაკვეთზე ვაგონების საექსპლუატაციოდ აღნიშნულია კიდევ ერთი დეპო ხატოევის კუნძულის მიმდებარე ტერიტორიაზე. ჯერჯერობით ჩვენთვის უცნობია, იქნებოდა ეს დამოუკიდებელი დეპო თუ დამაკავშირებელი ხაზი გლდანის დეპოსთან, ხოლო თუ ეს იქნებოდა დამოუკიდებელი დეპო, მაშინ რა ბედი ეწეოდა მას მესამე ხაზის სხვადასხვა მონაკვეთების შეერთებისა და აფრიკის დასახლებაში მდებარე დეპოს ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ.

ჰუზერული ომები

აღსანიშნავია მეტროპოლიტენის განვითარების მიმართულებებთან დაკავშირებით შექმნილი კრიზისი და საომარი მდგომარეობა ფორუმის ტრამალებზე. კერძოდ, გარკვეული პიროვნებების მიერ (მეც მათ მივეტმასნე) იქნა გამოთქმული თბილგვირაბმშენის კანონიკური დებულებების გარკვეული კრიტიკა კერძოდ:

1. შექმნილიყო ოთხი ხაზი სამის ნაცვლად.
2. მესამე ხაზის დიდი დიღომი-დიდუბის მონაკვეთი შევიდოდა მეოთხე ხაზის შემადგენლობაში და გაგრძელდებოდა ორთაჭალისკენ;
3. მესამე ხაზი კი მოსკოვის პროსპექტი - ვაზისუბანი - ვაკის შემდეგ გრძელდებოდა ნუცუბიძისკენ.

ეს მოდიფიცირება საშუალებას მოგვცემდა მესამე ხაზის მშენებლობის განახლებისას 60871 წელს სრულად აგვეთვისებინა ვაკე, განსხვავებით თბილგვირაბმშენის გეგმისგან. ჰუზერთა ნაწილმა, რომელმაც ორთოდოქსალური სწავლებისგან განდგომაზე უარი განაცხადა, ამხილა ჩვენი გეგმა იმ კუთხით, რომ:

1. ვაკე კარგავდა ახლო კავშირს საბურთალოს ცენტრთან - პოლიტექნიკურთან;
2. დიდი დიღომი ასევე კარგავდა პირდაპირ კავშირს ქალაქის საქმიან ცენტრთან.

ეს ყველაფერი ზრდიდა დატვირთვებს გადასაჯდომ სადგურებზე, ახანგრძლივებდა მგზავრობას და ნაკლებად მოსახერხებელს ხდიდა მგზავრების დიდი ნაწილისთვის. სამაგიეროდ, ვაკის უფრო სრული დაფარვა კი არ იყო კრიტიკულად მნიშვნელოვანი სიკეთე ვაკის ძირითადი მომხმარებლებისათვის - სტუდენტებისთვის, ვითარმედ თქმულ არს სტუდენტი არა ჰპუობდეს ფეხითა სვლას.

აი თავად ეს გეგმაც:

user posted image

უნდა ვაღიარო, რომ ბოლო დროს მეც სულ უფრო ვხვდები თბილგვირაბმშენის განზრახვის სიღრმეებს, კერძოდ სიბრალულს დიდი დიღმის მოსახლეობის მიმართ. თანაც თუ ჩვენ გავაკეთებთ სისტრას მიერ დამუშავებულ ტრამვაის გეგმას (იხ. შესაბამის თემაში), მაშინ ვაკე - ორთაჭალის სატრანსპორტო ხერხემალს სწორედ მაღალი მგზავრგამტარუნარიანობის მქონე ტრამვაის მარშრუტი შექმნის და მეტროპოლიტენს უკვე არსებული სამხაზიანი სქემაც ეყოფა. ანუ, მორალურად უკვე მზად ვარ ვაღიარო ჭეშმარიტი სარწმუნეობა და დავუბრუნდე დედა-მეტრომშენის სწავლებას.



2016 წელს დაანონსებული სამუშაოები:

იგეგმება თბილისის მეტროს სისტემის რეკონსტრუქცია.
კონკრეტულად: 6 სადგურის რეაბილიტაცია, ესენია: „ახმეტელის თეატრი“, „ვარკეთილი“, „სადგურის მოედანი 1“, „მარჯანიშვილი“, „თავისუფლების მოედანი“ და „ავლაბარი“.

იგეგმება მეტროსადგურ „რუსთაველის“ კაპიტალური შეკეთებაც. პროექტის მიხედვით, რუსთაველის სადგურს უნდა შეუნარჩუნდეს ძველი არქიტექტურული იერსახე.
განახლდება როგორც ინტერიერი, ასევე ექსტერიერი, განხორციელდება ელმომარაგებისა და წყლის გადაყვანის სისტემების რეაბილიტაცია, სატელეფენო, სატელევიზიო და კომპიუტერული ქსელების დაცვითი სისტემების, ასევე, სახანძრო უსაფრთოების სისტემების სრული რეკონსტრუქცია.

2016 წელს კაპიტალურად გარემონტდება 5 ესკალატორი, კერძოდ, მეტროსადგურ „ავლაბრის“ 1, „წერეთლის“ 1 და „მარჯანიშვილის“ 3 ესკალატორი. ასევე, დაიწყება „სადგურის მოედანი 1“-ის ესკალატორების კაპიტალური შეკეთება.


ამასთან, 2016 წელს დაგეგმილია 19 ვაგონის მოდერნიზება, რაც ითვალისწინებს კაპიტალური შეკეთებისათვის გათვალისწინებულ მოცულობით სამუშაოებს, ასევე, თანამედროვე სისტემების ინსტალაციებს. მთლიანად იცვლება ვაგონების ინტერიერი, ექსტერიერს მიეცემა თანამედროვე სახე, შეიცვლება ძველი სანათები ახალი, დიოდური განათებებით, მემანქანის კაბინა აღიჭურვება თანამედროვე ტიპის მართვის პულტით. ძველი მექანიკური და კონტაქტორული დეტალები შეიცვლება თანამედროვე სტანდარტების მიკროპროცესორული სქემებით აღჭურვილი კვანძებით.




© Polaris (მცირე ცვლილებებით)

This post has been edited by Accident on 31 Jan 2016, 04:14
Guro_
financial times


******
ჯგუფი: Members
წერილები: 9352
წევრი No.: 136566
რეგისტრ.: 3-October 11

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 04:17  #46874806      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა
1

პირველი


bis.gif bis.gif bis.gif


Polaris
Accident
საღოლ ბიჭებო, ძალიან კარგი ნამუშევარია up.gif up.gif up.gif


--------------------
ცისარტყელა ცაზე 15 წუთით რომ ჩანდეს, ის არავის აღაფრთოვანებდა

CHANGE YOUR WORDS, CHANGE YOUR WORLD


მიწისქვეშა მივლინების ტიპიური ფურცელი არ აღმოგვაჩნდა ვაჟა ზაზაევიჩ ...
SwaT-2011
Super Crazy Member


******
ჯგუფი: Members
წერილები: 8801
წევრი No.: 84622
რეგისტრ.: 14-February 09

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 09:16  #46875043      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა · ვებგვერდი
QUOTE
ჰუზერული ომები

ამ მონაკვეთზე მაგარი ვიღადავე lol.gif
დავფიქსირდეთ და პარალელურად მეორეც გამოვდივარ user.gif
გილოცავთ ახალ თემას !




This post has been edited by SwaT-2011 on 31 Jan 2016, 11:26


--------------------
Из всех видов трусости террористы демонстрируют самую позорную трусость.

ფორუმზე არ ყოფილა, არც არის და არც არასოდეს იქნება არანაირი დემოკრატია. - ფორუმის წესები 1.3 პუნქტი ©
polaris
Die ideale spur


******
ჯგუფი: Members
წერილები: 6283
წევრი No.: 23277
რეგისტრ.: 15-September 06

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 12:36  #46875786      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა · ვებგვერდი
დავფიქსირდები, კარგი თემაა love.gif

» სპოილერის ნახვისთვის დააწკაპუნეთ აქ «


--------------------
Real SAABs don't leak. They just mark their territory.
Accident
Super Crazy Member ++


********
ჯგუფი: Members
წერილები: 30638
წევრი No.: 144460
რეგისტრ.: 14-March 12

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 12:50  #46875873      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი
polaris

QUOTE
პ.ს. ვიყავით დღეს ორიოდე ფორუმელი და მე გახსნაზე, ვიდეოს გადმოწერა გვინდოდა და არ მოგვცეს, არქივის საკუთრებააო და მალე დაიდება ტეტეცეს ფბ-ზეო, საინტერესო კადრებიც იყო, მაგ. თავისუფლების მშენებლობა. ფოტოების დიდი ნაწილი უკვე ნაცნობია, ერთი ფოტოა იქ განსაკუთრებით საინტერესო, მიხვდებით

ეს გუშინ ვნახე და საინტერესოში რა იგულისხმე? spy.gif
რუსთაველის მეორე ამოსასვლელი? თუ, რამე უფრო ტექნიკური იყო......

This post has been edited by Accident on 31 Jan 2016, 12:50
polaris
Die ideale spur


******
ჯგუფი: Members
წერილები: 6283
წევრი No.: 23277
რეგისტრ.: 15-September 06

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 12:53  #46875897      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა · ვებგვერდი
Accident
QUOTE
რუსთაველის მეორე ამოსასვლელი


ხალხი რომ შედის
Accident
Super Crazy Member ++


********
ჯგუფი: Members
წერილები: 30638
წევრი No.: 144460
რეგისტრ.: 14-March 12

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 12:59  #46875944      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი
polaris
ამოდიოდა მიწისქვეშა კომპლექსში? ესკალატორი სჭირდება მანდ?
polaris
Die ideale spur


******
ჯგუფი: Members
წერილები: 6283
წევრი No.: 23277
რეგისტრ.: 15-September 06

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 13:04  #46876000      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა · ვებგვერდი
Accident
QUOTE
ამოდიოდა მიწისქვეშა კომპლექსში? ესკალატორი სჭირდება მანდ?


არ ამოდიოდა, ესკალატორი კი დასჭირდებოდა, რამეთუ სადგური -60 მეტრზეა, მორგებს კი 5 სართული აქვთ თუ ოთხი მიწის ქვეშ, აღარ მახსოვს. მეტროს ხალხი იფიცება, რომ მანდ კედელია და მეტი არაფერი, თუმცა ერთი საინტერესო ზღაპარიც გვსმენია ადრე რუსთაველის მორიგისგან მანდ შესულ ვიღაც თანამშრომლებზე, რომლებმაც უთხრეს კარი ჩაკეტეთ, ჩვენ სხვა გზით გამოვალთო. მოკლედ, ნახვა უნდა და ნახვის პირველი მცდელობა ბოლომდე არ იქნა მიყვანილი გარკვეული გარემოებების გამო, მხოლოდ იმაში დავრწმუნდით, რომ პირდაპირ კედელია. აი გვერდებზე თუ არის გასასვლელი, ჯერ არ ვიცით.
SPIRIT CRUSHER
Super Crazy Member ++


********
ჯგუფი: Members
წერილები: 68294
წევრი No.: 113881
რეგისტრ.: 15-April 10

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 13:05  #46876015      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა · aim
დავფიქსირდები


--------------------
Двічі в одну річку не війдеш
polaris
Die ideale spur


******
ჯგუფი: Members
წერილები: 6283
წევრი No.: 23277
რეგისტრ.: 15-September 06

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 13:07  #46876027      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა · ვებგვერდი
ჰო, მორგების მხრიდან ვერაფერი ვიპოვეთ, თუმცა იქ ჩაკეტილი კარებიც არის.
Accident
Super Crazy Member ++


********
ჯგუფი: Members
წერილები: 30638
წევრი No.: 144460
რეგისტრ.: 14-March 12

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 13:47  #46876352      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი
polaris
QUOTE
მხოლოდ იმაში დავრწმუნდით, რომ პირდაპირ კედელია. აი გვერდებზე თუ არის გასასვლელი

ალბათ იქნება, მაგრამ ეგეთი მისასვლელები, ხომ ჩვეულებრივი მოვლენაა.
polaris
Die ideale spur


******
ჯგუფი: Members
წერილები: 6283
წევრი No.: 23277
რეგისტრ.: 15-September 06

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 14:00  #46876449      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა · ვებგვერდი
Accident
QUOTE
ალბათ იქნება, მაგრამ ეგეთი მისასვლელები, ხომ ჩვეულებრივი მოვლენაა.


მანდ ასე უნდა ყოფილიყო 1980-იანების გეგმით:
user posted image

ანუ კი უხვევდა, მაგრამ არა ეგრევე, ახლა კი კედელია დაახლოებით სამ მეტრში.

ყველაზე საინტერესოა, რატომ გააკეთეს ასე 1960-იანებში, ნუთუ იმ დროისთვის უკვე ფიქრობდნენ მესამე ხაზზე? არადა იმ დროინდელ პერსპექტიულ გეგმებზე მსგავსი არაფერია. შეიძლება, უბრალოდ მეორე ამოსასვლელი იყო პერსპექტივაში სულ სხვა კუთხით და მდებარეობით. ტეტეცეს ხალხმა არ იცოდა.
SwaT-2011
Super Crazy Member


******
ჯგუფი: Members
წერილები: 8801
წევრი No.: 84622
რეგისტრ.: 14-February 09

გამოგზავნილია: 31 Jan 2016, 19:00  #46879100      · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი · ელფოსტა · ვებგვერდი
Accident
polaris
user posted image

This post has been edited by SwaT-2011 on 31 Jan 2016, 19:02
1 წევრი ათვალიერებს ამ თემას (1 სტუმარი და 0 უჩინარი წევრი)
0 წევრი:
Topic Options Pages: (85) [1] 2 3 ... ბოლო » გამოხმაურება · ახალი თემა · ახალი გამოკითხვა

 



 
[ Script Execution time: 0.0356 ]   [ 11 queries used ]   [ GZIP Disabled ]