რიგითმა მგზავრებმა, რომელთაც მეტროპოლიტენი მხოლოდ სამგზავრო, პრაქტიკული კუთხით გაინტერესებთ, შეგიძლიათ აქ დაამთავროთ კითხვა. დანარჩენი ტექსტი ძირითადად განკუთვნილია თბილგანყის მანიაკებისთვის.
ისტორია:
მეტროპოლიტენის გაყვანის იდეა თბილისში XX საუკუნის 30-იან წლებში გაჩნდა, მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყებისთანავე. მეტროპოლიტენის მშენებლობის განსაკუთრებული მხარდამჭერი იყო იმდროინდელი მთავარი არქიტექტორი ზაქარია ქურდიანი, რომელმაც საქალაქო საბჭოს ნებართვით პირველი მოსამზადებელი სამუშაოები წამოიწყო 1937-1940 წლებში. ვიქტორ გოცირიძის მემუარებში ვკითხულობთ:
1940 წელს თბილისში, ლენინის მოედანზე (დღევანდელი თავისუფლების მოედანი), იქ, სადაც ახლა ცეკავშირის შენობაა, ვაგზლის მოედანზე - გასტრონომთან, 26 კომისრის რაიონში (ამჟამად ავლაბარი), კინოთეატრის პირდაპირ, გაჩნდა პირველი მწვანედ შეღებილი ღობეები, რომლის იქითაც მიწას ბურღავდნენ, აფეთქებდნენ, სხვა საინჟინრო სამუშაოებს ასრულებდნენ. აქ მეტროს მშენებლობა დაიწყებაო, რაღაც ჩურჩულით ამცნობდნენ ერთმანეთს თბილისელები. ...თუმცა 1941 წელს მეორე მსოფლიო ომი დაიწყო, სამუშაოები არ შეწყვეტილა. არც ღობეები აუღიათ. ...ამიტომ მეტროპოლიტენის ნაცვლად სწრაფი ტემპებით დაიწყო თავშესაფრების მშენებლობა... ...მაშინ ასეულობით ადამიანი სწორედ ამ თავშესაფარში ეძებდა ხსნას. 2001 წელს თბილმეტრომშენის მერ გამოცემულ წიგნში კი ვკითხულობთ: ,,,,,დაწყებული მიწისქვეშა სამუშაოები კვლავ გაგრძელდა, ოღონდ ახლა უკვე როგორც თავშესაფრების კომპლექსების“.
ომის შემდეგ მეტროპოლიტენის მშენებლობის საკითხი კვლავ დაისვა 1951 წელს. იმ დროინდელი გაანგარიშებით, 1970 წელს ქალაქის მოსახლეობა 1 მილიონს მიაღწევდა, შესაბამისად საჭირო იყო შორს პერსპექტივაზე გათვლილი სატრანსპორტო სისტემის შექმნა. კონკრეტული ბიძგი მეტროს მშენებლობის საკითხის ადგილიდან დაძვრას მისცა 1951 წელს სტალინის ვიზიტმა ბორჯომში, სადაც მას კანდიდ ჩარკვიანმა წარუდგინა მეტროპოლიტენის მშენებლობის ტექნიკურ-ეკონომიური დასაბუთება და ზეპირი თანხმობაც მიიღო.
1951 წლის 25 აგვისტოს (სხვა წყაროს მიხედვით 29 სექტემბერს) სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყების თაობაზე, ბიუჯეტი განისაზღვრა 823.7 მლნ მანეთით. 1952 წლის იანვარში ჩამოყალიბებული იქნა თბილგვირაბმშენის სამმართველო და მის ხელმძღვანელად დაინიშნა გიორგი ნასიძე, რომელიც 1933-1941 წლებში მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე მუშაობდა, 1941-1952 წლებში კი ამიერკავკასიის რკინიგზის შავი ზღვის სანაპირო გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობას ხელმძღვანელობდა. გიორგი ნასიძის პირველ მოადგილედ დაინიშნა ასევე მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობასა და შემდგომში ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოს საგზაო სამსახურში მუშაობის გამოცდილების მქონე ვიქტორ გოცირიძე.
შეიქმნა ორი სამეურნეო ერთეული: N1 მშენებლობა, რომელსაც დიდუბიდან რუსთაველამდე მონაკვეთის მშენებლობა, და N2 - რომელსაც ევალებოდა რუსთაველიდან 300 არაგველამდე მშენებლობა. სულ შეიქმნა შვიდი შახტი:
N 1 - დიდუბეში. ჩვენს მიერ ხელთ არსებული ცნობებით, ეს შახტი მდებარეობდა წერეთლის გამზირის მიმდებარე ტერიტორიაზე.
თავდაპირველი გეგმით ვაგზლის მოედნის შემდეგ მეტრო მიდიოდა წერეთლის გამზირზე, რასაც მოწმობს მკვეთრი მოსახვევი და პატარა ჩიხი ლიანდაგების გარეშე ვაგზლის მოედნის შემდეგ პირველ გვირაბში ნაძალადევის მიმართულებით, ასევე პირველი და საბურთალოს ხაზების შემაერთებელი გვირაბის შეერთება წერეთელი - სადგურის მოედნის გადასარბენთან პირდაპირ ხაზზე, როგორც ჩანს სწორედ ეს უნდა ყოფილიყო თავდაპირველი გადასარბენი, ასევე წერეთელთან გამომავალი ნაძალადევის მეორე დეპოს გვირაბი, რომელიც როგორც ჩანს, პირველი ლიანდაგის თავდაპირველი მშენებლობის ნაშთია. რაც შეეხება თავად შახტას, რომლიდანაც შენდებოდა ს. წერეთლის გამზირი, იგი ატარებს ნომერს 21. დღემდე ჩემი და მოდერატორის კამათის საგანია თუ რომელი ნომერია წერეთელზე პოლიციასთან მდებარე სავენტილაციო შახტი. ჩემი აზრით, ეს არის უკვე გვიანი შახტი N21, ხოლო უსათნოესის აზრით იგი თავდაპირველი, N1 შახტია. არაა გამორიცხული, რომ N21 შახტი სწორედ დაკონსერვებული N1 შახტის საფუძველზე შექმნილიყო და მას ნომერი შეცვლოდა 1970-იანებში საბურთალოს ხაზის მშენებლობისას. ასე რომ, ეს ჯერ კიდევ გამოსაკვლევია.
თუმცა, არსებობს ვარაუდი, რომ ეს გეგმა იყო უფრო გვიანი პერიოდის.
ამის საფუძველს იძლევა „თბილგვირაბმშენის“ თანამშრომლების მიერ მოწოდებული ინფორმაცია (ჯერჯერობით გადაუმოწმებელი), რომლის მიხედვითაც, თავდაპირველი პროექტით, წერეთელზე მდებარე შახტიდან გაყვანილი იყო ორი გვირაბი, რომელიც მდებარეობდა ზედაპირთან შედარებით ახლოს და ისეთივე დიდი გაბარიტის იყო, როგორიც მარჯანიშვილის და ვაგზლის მოედნის გვირაბებია. ხოლო, ახალი (ამასთან, მცირე გაბარიტის) გვირაბების გასაყვანად, საჭირო გახდა შახტის, კიდევ უფრო მეტად ჩაღრმავება (შესაძლოა, მტკვრის გადაკვეთის მიზნით). ძველი გვირაბები კი, რომელთა სიგრძეც (იმავე წყაროს მიხედვით) 50 მეტრს აღემატება, ხოლო მიმართულება უცნობია, ჩაბეტონდა და დაახლოებით არსებული შახტის შუა სიღრმეზე უნდა მდებარეობდეს.
N 2 - ვაგზლის მოედანზე (ამ შახტასთან დაკავშირებით უცნაურობა არის ის, რომ გარკვეული ანონიმური, მაგრამ სრულიად უტყუარი წყაროების მიხედვით, სადგურის მოედანი-1-ის სავენტილაციო შახტის კარს ,,ვშ-1“ აწერია. ყველა სხვა, მათ შორის ნაბეჭდი წყაროს მიხედვით, კი ეს შახტი N2-ია. როგორც ერთმა მოსკოველმა მეტროფანატმა მითხრა, ზოგჯერ ხდება, რომ სავენტილაციო შახტის ნუმერაცია არ ემთხვევა სამშენებლო შახტის ნუმერაციას და ამის მაგალითები მოსკოვში არსებობს, თუმცა არც თუ ისე ბევრი. მოკლედ, შეკითხვები არსებობს და ჯერჯერობით რაიმე კატეგორიული დასკვნისგან თავს შევიკავებ. თავად შახტი ერთ-ერთი შენობის სარდაფში ამოდის და ზედაპირზე არ ჩანს, სამაგიეროდ მისი კოპერი ჩანს ფილმში ,,სხვისი შვილები“);
N 3 - მარჯანიშვილზე (ეს იყო პირველი შახტი და მასზე მუშაობა დაიწყო 1952 წლის იანვარში, ისევე როგორც N 2 შახტი, ისიც არ ამოდის ზედაპირზე, უერთდება ერთ-ერთ ნაგებობას. სავენტილაციოდ არ გამოიყენება);
N 4 - რუსთაველზე (მისი კოპერის ნახვა შესაძლებელია მთელ რიგ ფოტოებზე. არ ამოდის ზედაპირზე);
N 5 - თავისუფლების მოედანზე (ეს შახტა განსხვავდება წინა შახტებიდან იმით, რომ არ ჰქონდა ცალკე მდგარი ჭაური, არამედ ეს იყო საესკალატორო დაღმართი. მწირი ადგილის გამო, ვერ მოხერხდა კოპერის ჩადგმა მიმდებარე ტერიტორიაზე და გადაწყდა სსრკ-ში პირველად, გამოეყენებინათ საესკალატორო დაღმართი სადგურის და მიმდებარე გადასარბენი მონაკვეთების მშენებლობისთვის, რაც წარმატებით განხორციელდა. ასევე, ამ შახტზე გამოყენებული იქნა გრუნტის გაყინვის მეთოდი, რადგან საესკალატორო დაღმართი მცურავ ქანებს ჰკვეთდა);
N 6 – ავლაბარში ( ჩანს ზედაპირზე, ზოგჯერ იწვევს გამვლელების შენიშვნებს ,,ეს რა ჯანდაბაა, რომ მოაშორონ, უკეთესი იქნებოდა“);
N 7 – 300 არაგველი (აქ უფრო საინტერესოდ არის საქმე. ეს არის ჩვენთვის ცნობილი ერთადერთი სადგური, რომელიც ერთდროულად ორი შახტიდან შენდებოდა: N 7 და N 12. მიუხედავად იმისა, რომ საკმაოდ პიკანტური ფაქტები უკავშირდება მოცემულ სადგურს, აქ გავჩერდები, რათა უნებურად არ გადავლახო ზღვარი საჯარო ლიტერატურაში მოცემულ ყველასათვის ხელმისაწვდომ ინფორმაციის დაწერასა და საიდუმლო ინფორმაციის გამჟღავნებას შორის. მხოლოდ იმას ვიტყვი, რომ არც ერთი ეს შახტი სავენტილაციოდ არ გამოიყენება, ვენტილაცია სხვა სქემით ხორციელდება მოცემულ სადგურზე, ხოლო შახტები... თავად მიხვდით ).
1953 წლის 7 სექტემბერში სსრკ მინისტრთა საბჭომ მისი თავჯდომარის გიორგი მალენკოვის ინიციატივით მიიღო თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის ლიკვიდაციის (ანუ შახტების დაშლის და გამომუშავებული სივრცეების ამოვსების), ხოლო კიევსა და ბაქოში - კონსერვაციის შესახებ (მშენებლობა წყდება, მაგრამ ხდება შახტების ვენტილაცია, წყლის ამოტუმბვა და მცირე დაზიანებების შეკეთება, რათა საჭირო დროს შესაძლებელი გახდეს შახტზე მუშაობის განახლება). ამ დროისთვის უკვე გაყვანილი იყო კილომეტრზე მეტი სიგრძის გვირაბები მარჯანიშვილსა და ვაგზლის მოედანს შორის, რაც შეადგენდა 150 მლნ მანეთის ღირებულებას.
საქართველოს კომპარტიის ცენტრალური კომიტეტის პირველი მდივნის ვასილ მჟავანაძის ძალისხმევით მოხერხდა სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოსგან თანხმობის მიღება თბილისში მშენებლობის კონსერვაციაზე (ლიკვიდაციის სანაცვლოდ), უფრო მეტიც, საქართველოს ხელისუფლებამ არაფორმალურად (ფაქტობრივად არალეგალურად) მისცა თანხმობა მეტრომშენებლებს ფარულად გაეგრძელებინათ სამუშაოები როგორც გვირაბების მშენებლობის, ისე პროექტირების კუთხით და პასუხისმგებელი პირების მიამაგრა. ასევე, დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა ვიქტორ გოცირიძის ძმის - ილია გოცირიძის მხარდაჭერას, რომელიც სსრკ-ს სატრანსპორტო მშენებლობის მინისტრის პირველი მოადგილე იყო.
ამ დროს მშენებლობა ფორმალურად კვლავ კონსერვაციის რეჟიმში რჩებოდა და მშენებლობის ტემპიც შენელდა. N 1 და N 2 სამშენებლო ერთეულები ერთ N 1 მშენებლობად გააერთიანეს. მშენებელთა მნიშვნელოვანი ნაწილი კი სხვა ობიექტებზე გადავიდა, მათ შორის ზესტაფონი - ჭიათურის ფართოლიანდაგიანი მონაკვეთის მშენებლობაზე, რომელსაც იქამდე არსებული ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა უნდა ჩაენაცვლებინა (ამიტომ დგას შორაპანთან კვარცხლბეკზე ვიწროლიანდაგიანი ორთქლმავალი).
1950-იან წლებში საბჭოთა კავშირში დაიწყო თავშესაფრების და სხვა თავდაცვითი მიწისქვეშა ნაგებობების მშენებლობის ბუმი, 1955 წელს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ გამოსცა განკარგულება თბილისში მეტროპოლიტენის მიწისქვეშა გამონამუშევრების თავდაცვითი მიზნების გამოყენების შესახებ და შესაძლებელი გახდა მშენებლობის უკვე ლეგალურად გაგრძელება.
1957 წელს გიორგი ნასიძის ადგილი თბილმეტრომშენში ვიქტორ გოცირიძემ დაიკავა. ამ წლის 16 აპრილს მოხდა თბილისის მეტროში გვირაბების პირველი შეერთება ვაგზლის მოედნიდან მარჯანიშვილამდე.
ის ფაქტი, რომ ფორმალურად მიმდინარეობდა არა მეტროპოლიტენის, არამედ თავდაცვითი ნაგებობის მშენებლობა, არ აკმაყოფილებდა საქართველოს მთავრობას. მჟავანაძე ცდილობდა დაერწმუნებინა მოსკოვი, რომ თავდაცვითი გვირაბებისთვის გამოყოფილი სახსრებით უფრო მიზანშეწონილი იქნებოდა ორმაგი - სატრანსპორტო და თავდაცვითი დანიშნულების ობიექტის მშენებლობა, რადგან იგი სასარგებლო იქნებოდა არა მხოლოდ საგანგებო ვითარების დროს, არამედ მშვიდობის დროსაც, როგორც მეტროპოლიტენი. 1957 წელს თბილისიდან გაგზავნილი თანხების არამიზნობრივად ხარჯვის შესახებ საჩივრის შედეგად, მოსკოვიდან ჩამოვიდა კომისია, რომელმაც შეისწავლა ყველა შახტი და გამოიტანა დასკვნა იმის თაობაზე, რომ თავდაცვითი სისტემისთვის გამოყოფილი თანხების ნაწილი მეტროპოლიტენის მშენებლობისთვის იხარჯებოდა. მოსკოვში ახსნა-განმარტების მიზნით გაემგზავრნენ საქართველოს მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარე გივი ჯავახიშვილი და ვიქტორ გოცირიძე, რომელთაც სსრკ-ს შინაგან საქმეთა მინისტრი დუდარევი დაარწმუნეს, რომ მათ მიერ შემოთავაზებული გეგმის მიხედვით ერთდროულად მეტროსაც მიიღებდნენ და თავშესაფარსაც. ასევე ესტუმრნენ რიგ გავლენიან პირებს და ისინიც დაითანხმეს მომავალი დღის სხდომაზე მხარდაჭერის მიზნით. მეორე დღეს მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე მიუხედავად აზრთა სხვადასხვაობისა, გადაწყდა დაევალებინათ სსრკ-ს საგეგმო კომიტეტისთვის, შინაგან საქმეთა სამინისტროსთვის, ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტროსთვის და საქართველოს მინისტრთა საბჭოსთვის თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის პროექტის შემუშავება.
ამ პერიოდში მეტროპოლიტენის მშენებლობა იქნა შეჩერებული და დაიწყო სახვადასხვა დანიშნულების გვირაბების მშენებლობა რესპუბლიკის სახვადასხვა ტერიტორიებზე (რკინიგზის, ავტოტრანსპორტის, ჰიდროტექნიკური) რისთვისაც მეტრომშენის სამმართველო იქნა გარდაქმნილი თბილგვირაბმშენად. 1960 წელს კი წარმოდგენილი პროექტის დამტკიცებს შემდეგ სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ ნება დართო საქართველოს მინისტრთა საბჭოს გაეგრძელებინათ უკვე მეტროპოლიტენის მშენებლობა. სხვა წყაროებით, მეტროპოლიტენის მშენებლობის გაგრძელება მოხდა 1959 წელს. არაა გამორიცხული, რომ საქართველოს ხელისუფლებამ ისევ ვერ შეიკავა თავი და ფარულად გააგრძელა მუშაობა, მითუმეტეს უკვე აშკარა იყო, რომ მალე ახალი პროექტი და გადაწყვეტილებაც წამოწეოდათ.
ასევე, შესაძლებელია, რომ სწორედ ახალი პროექტის მომზადების პროცესში შეიცვალა მეტროს ადრინდელი მარშრუტი და წერეთლის გამზირის ნაცვლად, გადაწყდა მეტროს ნაძალადევი - დიდუბის მიმართულებით წაყვანა. წერეთელი - ვაგზლის მოედნის გადასარბენის მშენებლობის საწყისი ეტაპის მემკვიდრეობად კი დარჩა ის მონაკვეთები, რაზეც ზემოთ ვისაუბრეთ.
შემდეგ, ქრონოლოგიური თანმიმდევრობით:
1962 - შეიქმნა მშენებარე მეტროპოლიტენის დირექცია
1965 8 თებერვალი - საქართველოს მინისტრთა საბჭოს №78 დადგენილებით შეიქმნა თბილისის მეტროპოლიტენის სამმართველო.
1966 11 იანვარი - ექსპლოატაციაში ჩაბარდა პირველი რიგის პირველი უბანი (6,3 კმ) ოთხი სადგურით იყო სადგურ ”დიდუბე”-დან სადგურ ”რუსთაველი”-მდე. თბილისის მეტროპოლიტენი ექსპლუატაციაში შევიდა როგორც მეოთხე მეტროს სისტემა საბჭოთა კავშირში (მოსკოვის, ლენინგრადის და კიევის შემდეგ).
1967 მარტი - იყო ორგანიზებული ორლიანდაგიანი მოძრაობა დიდუბე - ელექტროდეპოს მონაკვეთზე მატარებელთა მობრუნებით სადგურ ”დიდუბე”-ში.
1967 ნოემბერი - ხაზის 4 კილომეტრით გაგრძელების შემდეგ სადგურ ”300 არაგველი”-მდე შესაძლებელი გახდა შემადგენლობების მობრუნება ხაზის მეორე ბოლოში, მხოლოდ გადასარბენი გვირაბის მაშინდელი სადგურ ”ოქტომბერი”-ს (ამჟამინდელი ”ნაძალადევი”) მშენებლობის დამთავრების შემდეგ შესაძლო გახდა მთელ ტრასაზე ორლიანდაგიანი მოძრაობის გახსნა.
1971 მაისი - 2,5 კილომეტრიანი უბნის ექსპლოატაციაში გაშვებით სადგურ ”სამგორი”-მდე დამთავრდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა 11 სადგურით 12,3 კილომეტრი ტრასით.
1979 სექტემბერი - ექსპლოატაციაში შევიდა მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5,8 კილომეტრი სიგრძით, რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს. პირველი გადაწყვეტილებით ეს მეორე ხაზი უნდა აშენებულიყო როგორც განშტოება პირველი ხაზისა. მაგრამ მშენებლობის დამთავრების პერიოდში გადაწყდა აშენებულიყო მეორე გადასასვლელი სადგური ”ვაგზალი-2” რომელსაც დასაწყისში არ ექნებოდა დამოუკიდებელი მიწისზემოთა ამოსასვლელი.
1985 ნოემბერი - ერთდროულად იქნა შეყვანილი ექსპლოატაციაში ორი უბანი ერთი 3,4 კილომეტრის ”დიდუბე”-ის სადგურიდან სადგურ ”თემქა”-მდე (ამჟამინდელი ”გურამიშვილი”) და მეორე 2,0 კმ სადგურ ”სამგორი”-დან სადგურ ”ვარკეთილი”-მდე.
1989 იანვარი - სადგურები „სარაჯიშვილი“ და ”ახმეტელის თეატრი”.
2000 2 აპრილი - გაშვებული იქნა ექსპლუატაციაში ერთი უბანი ”გოცირიძე-ვაჟა-ფშაველა” 1,2 კილომეტრის სიგრძით ერთმხრივი მოძრაობით.
მეტროპოლიტენის ხელმძღვანელები იყვნენ ნ. ბერიძე, ო. ხიზანიშვილი, ი. მელქაძე, გ. გაბუნია, ა. ახვლედიანი, ზ. კიკალეიშვილი, დ. ალავიძე, ლ. კოპლატაძე, ამჟამად - ა. ჯაფარიძე.
ახმეტელი–ვარკეთილის ხაზის სადგურები ((ხაზის სიგრძეა 19,6 კმ):
1. ახმეტელის თეატრი (7 იანვარი 1989) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
2. სარაჯიშვილი (7 იანვარი 1989) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3. გურამიშვილი (16 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4. ღრმაღელე (28 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
5. დიდუბე (11 იანვარი 1966) - მიწისზედა ღია
6. გოცირიძე (11 იანვარი 1966) - მიწისზედა ღია
7. ნაძალადევი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
8. სადგურის მოედანი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
9. მარჯანიშვილი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
10. რუსთაველი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
11. თავისუფლების მოედანი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
12. ავლაბარი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
13. 300 არაგველი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
14. ისანი (5 მაისი 1971) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
15. სამგორი (5 მაისი 1971) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
16. ვარკეთილი (9 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
საბურთალოს ხაზის სადგურები (ხაზის სიგრძეა 6,8 კმ):
1. სადგურის მოედანი - 2 (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
2. წერეთელი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3. ტექნიკური უნივერსიტეტი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4. სამედიცინო უნივერსიტეტი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
5. დელისი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ზედაპირული, ერთთაღოვანი
6. ვაჟა-ფშაველა (2 აპრილი 2000) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
7. სახელმწიფო უნივერსიტეტი (მშენებარე ) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი, გახსნის სავარუდო თარიღია 2017 წელი.
ინფრასტრუქტურა
თბილისის მეტროპოლიტენის ხაზების საერთო საშუალო საექსპლუატაციო სიგრძეა 26.4 კმ (ორივე გვირაბის). ცალკე აღებული ლიანდაგების მიხედვით გვირაბების საერთო სიგრძეა 53.7 კმ, ღია უბნების 3.6 კმ, ხოლო დეპოების და ჩიხების - 5.2 კმ. მეტროპოლიტენის სისტემაში შედის 26 ქვესადგური, 173 კმ მაღალი ძაბვის და 373 და დაბალი ძაბვის კაბელი, 20 სიგნალიზაციის სარელეო, 224 შუქნიშანი და 10 განვითარებული სადგური ბლოკ საგუშაგოთი, 84 საისრო გადამყვანი, ექსპლუატაციაში მყოფი 28 სავენტილაციო შახტა და 63 ძირითადი განიავების ვენტილატორი. მეტროპოლიტენის მაქსიმალური საპროექტო გამტარუნარიანობაა 36 წყვილ მატარებელზე საათში. ამჟამად გლდანი-ვარკეთილის ხაზზე მოძრაობს ოთხვაგონიანი, ხოლო საბურთალოს ხაზზე სამვაგონიანი შემადგენლობები, თუმცა ორივე ხაზზე სადგურების პლატფორმები შეადგენს 102 მეტრს და დაპროექტებულია მაქსიმუმ ხუთვაგონიანი შემადგენლობების ექსპლუატაციაზე. თბილისში მეტროპოლიტენის ლიანდაგის სიგანეა 1520/1524 მმ. სამუშაო ძაბვა შეადგენს 750-850 ვოლტს დღის სხვადასხვა საათებში (ძირითადად 825 ვოლტს), მგზავრთა ნაკადის მიხედვით.
აქვე დავაკოპირებ პოსტს მეტროპოლიტენის ენერგომომარაგების სისტემაზე (ორიგინალი აქ: http://forum.ge/?showtopic=34707276&view=findpost&p=42962369):
მეტროპოლიტენი საქალაქო ქსელიდან მოიხმარს 6/10 კილოვოლტ ცვლადი ძაბვის მქონე სამფაზიან დენს, რომელსაც საკუთარი საჭიროებისათვის გარდაქმნის 825 ვოლტ მუდმივ, 380 ვოლტ ცვლად, 220 ვოლტ ცვლად და 127 ვოლტ ცვლად დენს. მეტროპოლიტენის მშენებარე უბნებზე ასევე გამოიყენება არაიზოლირებული 36 ვოლტი დენი დროებითი განათებისთვის.
მეტროპოლიტენის მთავარი ენერგომომხმარებელი არის მოძრავი შემადგენლობები, რომელთათვის განკუთვნილი ნომინალური ძაბვა საკონტაქტო რელსში შეადგენს 825 ვოლტს, თუმცა ეს სიდიდე მუდმივი არ არის. დილის, შუადღის და საღამოს გრაფიკისას, როდესაც მგზავრთა ნაკადი დაბალია, საკონტაქტო რელსში ძაბვა 750 ვოლტს შეადგენს, ხოლო პიკის საათებში 850 ვოლტამდე იზრდება. დასაშვები კრიტიკული მნიშვნელობები შეადგენს 550 - 975 ვოლტს, რომლის დროსაც შემადგენლობას მოძრაობა შეუძლია.
მოძრავი შემადგენლობების შემდეგ ყველაზე დიდი მომხმარებლები არიან დრენაჟის, ვენტილაციის და საესკალატორო დანადგარები, რომლებიც მოიხმარენ 380 ვოლტ სამფაზიან დენს. ზოგჯერ მცირე ზომის სადრენაჟო დანადგარები მოიხმარენ 220 ვოლტსაც.
ავტობლოკირების და სიგნალიზაციის სისტემები მოიხმარეს 380/220/127 ვოლტს, ხოლო რელსებზე ავტობლოკირების ძაბვა შეადგენს 5-12 ვოლტს (ანუ ის, რომ რელსებში ძაბვა არ არის, მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება). 127 ვოლტი ცვლადი ძაბვა გამოიყენება გვირაბების და ტექნიკური სათავსოების გასანათებლად, სადგურების გასანათებლად ძირითადად გამოიყენება 220 ვოლტი.
მეტროს სისტემების ენერგომომარაგებას უზრუნველყოფს მეტროპოლიტენის ქვესადგურები, რომლებიც თავის მხრივ საქალაქო ქვესადგურებიდან იღებენ 6 ან 10 ათას ვოლტ სამფაზიანი ძაბვას. არსებობს სამი ტიპის ქვესადგურები: წევის, დამადაბლებელი და შერეული (,,სტპ") და ორი ტიპის ენერგომომარაგების სისტემა: ცენტრალიზებული და დეცენტრალიზებული.
ცენტრალიზებული ენერგომომარაგების სისტემა გამოიყენებოდა ძირითადად 1970-იან წლებამდე და მისთვის დამახასიათებელია ცალკე მდგომი წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურები.
წევითი ქვესადგური გარდაქმნის 6/10 კვ ძაბვას 825 ვოლტ მუდმივ ძაბვად და მკვებავი კაბელების საშუალებით უშვებს საკონტაქტო რელსში, ხოლო გამწოვი კაბელების საშუალებით ლიანდაგების გავლით უკან აბრუნებს ქვესადგურში. გამწოვი კაბელები ალბათ ყველას გექნებათ ნანახი - ეს არის რელსებთან შეერთებული სამად დაჯგუფებული სქელი კაბელები. გარდა საკონტაქტო რელსისთვის 825 ვოლტის გადაცემისა, წევის ქვესადგური გადასცემს მეზობელ წევით ქვესადგურს და დამადაბლებელ ქვესადგურს 6/10 ვ ძაბვას.
დამადაბლებელი ქვესადგური ღებულობს 6/10 კვტ ძაბვას ორი მეზობელი წევის ქვესადგურიდან და გარდაქმნის 380, 220 და 127 ვოლტ ძაბვად მეტროპოლიტენის ყველა საჭიროებისთვის, გარდა მოძრავი შემადგენლობების წევისა.
ცენტრალიზებულ სისტემაში წევითი ქვესადგურები განთავსებულია მიწის ზედაპირზე, ხოლო დამადაბლებელი ქვესადგურები - მიწისქვეშ, როგორც წესი სადგურის ცენტრალური დარბაზის ღერძზე საერთო ბლოკში. წევითი ქვესადგურები განთავსებულია 3,5 - 4,5 კმ-ის დაშორებით ერთმანეთისგან, ხოლო დამადაბლებელი - ყოველ სადგურზე.
1970-იანი წლებიდან ძირითადად შენდება დეცენტრალიზებულ სისტემები, სადაც წევითი და დამადაბლებელი ქვესადგურები განთავსებულია ყოველ სადგურზე მიწისქვეშ საერთო ბლოკში და შეუძლიათ გადასცენ ან მიიღონ მკვებავი 6/10 ვ ძაბვა მეზობელ ქვესადგურებისგან. ასეთ ქვესადგურებს შერეული ქვესადგურები ეწოდება (,,სტპ").
გამომდინარე იქედან, რომ მეტროპოლიტენის ელექტრომომარაგების სისტემა სახელმწიფო საიდუმლოებას განეკუთვნება, რთულია ზუსტი ცნობების მოპოვება თბილისში არსებულ სისტემაზე, თუმცა გარკვეული ცნობების შეჯერების შედეგად საკმაოდ ნათელი სურათის შედგენა მაინც შესაძლებელია. არსებული ქვესადგურების ნუმერაციაში გამოიყენება ანბანის ერთი ასო ,,წ", ,,დ" ან ,,შ" ქვესადგურის ტიპის მიხედვით და მისი რიგითი ნომერი. სხვათა შორის ზოგიერთ სადგურზე ეს ნომრები შეგიძლიათ პირდაპირ წაიკითხოთ ბაქანზე არსებულ კარებზე (სავარაუდოდ უცხო პირთა მიერ მათ გაშიფვრაზე დიდად თავი არ შეუწუხებიათ). მაშ ასე, ესაა ქვესადგურები, რომელთა ნუმერაცია გადამოწმებული და ნამდვილია:
1) ვარკეთილი: შ-14
2) სამგორი: დ-9, წ-4
3) ისანი : დ-8
4) 300 არაგველი: დ-7
5) ავლაბარი : დ-6, წ-3
6) თავისუფლების მოედანი: დ-5
7) რუსთაველი: დ-4
8) მარჯანიშვილი: დ-3, წ-2
9) სადგურის მოედანი-1: დ2
10) ნაძალადევი: დ-1
11) გოცირიძე: შ-1
12) დიდუბე - არ ვიცი
13) ღრმაღელე: შ-10
14) გურამიშვილი: შ-11
15) სარაჯიშვილი: შ-12
16) ახმეტელის თეატრი: შ-13
17) სადგურის მოედანი-2: შ-5
18) წერეთელი: შ-6
19) პოლიტექნიკური : შ-7
20) სამედიცინო: შ-8
21) დელისი: შ-9
22) ვაჟა-ფშაველა - არ ვიცი
23) უნივერსიტეტი - გათვალისწინებულია შერეული ქვესადგურის დარბაზი
როგორც ვხედავთ ყველაზე ძველ სადგურებზე (ნაძალადევი - 300 არაგველი) გამოიყენება ცენტრალიზებული სისტემა ცალკე მდგომი წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურებით, ხოლო 1970-იანებიდან აშენებულ სადგურებზე - შერეული, მიწისქვეშ განლაგებული ,,სტპ"-ს ტიპის ქვესადგურებით.
შეკითხვებია დიდუბის და გოცირიძის მიმართ - დიდუბეზე საერთოდ არ არის აღნიშნული ქვესადგური, ხოლო გოცირიძეზე აღნიშნულია ,,სტპ", იმ დროს, როდესაც პირველი ეტაპის სადგურებია, სადაც მხოლოდ წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურები გამოიყენებოდა. ჩემი ვარაუდით, გოცირიძეზე უნდა ყოფილიყო მხოლოდ დამადაბლებელი ქვესადგური, ხოლო დიდუბეზე წევის. ამას ადასტურებს ის, რომ წ-1 არ არსებობს. შესაძლებელია, შემდეგ მოხდა მოდერნიზება და გოცირიძეზე დამადაბლებელი გადააკეთეს შერეული ტიპის ქვესადგურად. ეს არც ისე რთული იქნებოდა, რადგან ქვესადგური მიწის ზედაპირზეა და მის გაფართოებას არაფერი შეუშლიდა ხელს.
კიდევ ერთი რაც გაურკვეველია, არის ვაჟას ქვესადგურის ნომერი. ასევე, სატრანსპორტო კომპანიის ყოველწლიურ რეპორტში მოცემულია, რომ არის 10 შერეული, 10 დამადაბლებელი და 4 წევის ქვესადგური, რაც მთლად არ ემთხვევა ჩემს ხელთ არსებულ ინფორმაციას (მე მაქვს 11 შერეული, 9 დამადაბლებელი და 3 წევის ქვესადგური).
გარდა სასადგურე ქვესადგურებისა, არის კვების კიოსკი ა-1322 დეპო გლდანში, კიოსკი დეპო ნაძალადევი-1-ში და ასეთივე გაუქმებული ნაძალადევი-2-ში.
გარდა ძირითადი ელექტროკვებისა ქალაქის ქსელიდან, მეტროპოლიტენს გააჩნია ალტერნატიული კვების ორი წყარო: ობიექტი 20 გლდანი-ნაძალადევის რაიონში და ობიექტი 5-1 ისანი-სამგორის რაიონში. ეს ობიექტები წარმოადგენენ მიწისქვეშა დიზელ-ელექტროსადგურებს საკუთარი ქვესადგურებით და მათ საიდუმლო სტრატეგიული ობიექტების სტატუსი გააჩნიათ. ობიექტი 20-ში განლაგებულია ოთხი, ხოლო 5-1-ში სამი მძლავრი დიზელ-გენერატორული დანადგარი საზღვაო დიზელების ბაზაზე, რომლებიც გამართულია საწვავით და მუდმივად მზადაა გასაშვებად საჭიროების შემთხვევაში. ორივე ობიექტს ფუნქციონირება შეუძლია იზოლირებულ რეჟიმში საომარი მოქმედების, სტიქიური უბედურებისა და ატმოსფეროს დაბინძურების დროს. |
https://facebook.com/ttc.com.ge/
ძალიან სწორად ჰქვია დღეს მაგ სადგურს ვაჟა ფშაველა თან ვაჟას ძეგლიც იქვეა 
უნივერსიტეტის სადგურის პირველი მატარებელი 
რას უშლიდა ხელს ვაჟას დაკეტვა ემუშავა. მეგონა დღეიდან გაისხნებოდა 
