https://forum.ge/?f=51&showtopic=33639731&st=0
https://forum.ge/?f=51&showtopic=33979232
https://forum.ge/?f=51&showtopic=34221605
https://forum.ge/?f=51&showtopic=34318902
https://forum.ge/?&act=ST&f=51&t=34381014
https://forum.ge/?f=51&showtopic=34439982&st=0
https://forum.ge/?f=51&showtopic=34512660&st=0
https://forum.ge/?showtopic=34586658
https://forum.ge/?f=51&showtopic=34646589&st=0
https://forum.ge/?showtopic=34735353&st=0
https://forum.ge/?showtopic=34829946&st=0
https://forum.ge/?f=51&showtopic=34958909
https://forum.ge/?f=51&showtopic=35064842
https://forum.ge/?showtopic=35122931
ზოგადი ცნობები
თბილისის მეტროპოლიტენი — ჩქაროსნული საქალაქო სატრანსპორტო სისტემა თბილისში.
თბილისის მეტროში 23 სადგურია. აქედან 16 განლაგებული გლდანი-ვარკეთილის, ხოლო 7 - საბურთალოს ხაზზე.
მეტროპოლიტენი მუშაობს ყოველ დღე დილის 6 საათიდან ღამის 24 საათამდე.
საიტი:http://ttc.com.ge
ფეისბუქი: https://www.facebook.com/ttc.com.ge/
ტელ: (+995 32) 235-77-77 და (+995 32) 293-44-44 (ცხელი ხაზი)
ელ. ფოსტა: pr@metro.ge
მეტროპოლიტენის სქემა
ისტორია
თბილგვირამშენის ყოფილის ხელმძღვანელის, ვიქტორ გოცირიძის მემუარების მიხედვით, მეტროპოლიტენის გაყვანის იდეა თბილისში XX საუკუნის 30-იან წლებში გაჩნდა, მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყებისთანავე. მეტროპოლიტენის მშენებლობის განსაკუთრებული მხარდამჭერი იყო იმდროინდელი მთავარი არქიტექტორი ზაქარია ქურდიანი, რომელმაც საქალაქო საბჭოს ნებართვით პირველი მოსამზადებელი სამუშაოები წამოიწყო 1937-1940 წლებში. მემუარებში ვკითხულობთ:
„1940 წელს თბილისში, ლენინის მოედანზე (დღევანდელი თავისუფლების მოედანი), იქ, სადაც ახლა ცეკავშირის შენობაა, ვაგზლის მოედანზე - გასტრონომთან, 26 კომისრის რაიონში (ამჟამად ავლაბარი), კინოთეატრის პირდაპირ, გაჩნდა პირველი მწვანედ შეღებილი ღობეები, რომლის იქითაც მიწას ბურღავდნენ, აფეთქებდნენ, სხვა საინჟინრო სამუშაოებს ასრულებდნენ. აქ მეტროს მშენებლობა დაიწყებაო, რაღაც ჩურჩულით ამცნობდნენ ერთმანეთს თბილისელები. ...თუმცა 1941 წელს მეორე მსოფლიო ომი დაიწყო, სამუშაოები არ შეწყვეტილა. არც ღობეები აუღიათ. ...ამიტომ მეტროპოლიტენის ნაცვლად სწრაფი ტემპებით დაიწყო თავშესაფრების მშენებლობა... ...მაშინ ასეულობით ადამიანი სწორედ ამ თავშესაფარში ეძებდა ხსნას.“
იგივეს ადასტურებს 2001 წელს თბილმეტრომშენის მიერ გამოცემული წიგნი: ,,დაწყებული მიწისქვეშა სამუშაოები კვლავ გაგრძელდა, ოღონდ ახლა უკვე როგორც თავშესაფრების კომპლექსების“.
ამ ორი წყაროს მიმართ სრული პატივისცემით მიუხედავად, საფუძვლიან სკეპტიციზმს იწვევს მოსკოვთან შეთანხმების და რაიმე თუნდაც ზოგადი პროექტის გარეშე (ყოველ შემთხვევაში ამ პროექტის შესახებ ჯერ არაფერი ვიცით) ასეთი ამბიციური მშენებლობის დაწყება. ისიც უცნობია, თუ რომელ ორგანიზაციას შეეძლო ეწარმოებინა ასეთი სპეციფიური სამუშაოები, როდესაც ჯერ კიდევ არ არსებობდა თბილგვირაბმშენი. მაგალითად, 40-იანების დასაწყისში ერთ-ერთი დიდი მიწისქვეშა თავდაცვითი ობიექტი თბილისში საქჰიდროენერგომშენმა ააგო, მაგრამ არ ვიცით, რა ორგანიზაცია ატარებდა ზემოთაღნიშნულ სამუშაოებს. ჩემი პირადი ვარაუდია, რომ ა) ეს იყო გეოლოგიური დაზვერვის სამუშაოები მომავალში ამ ადგილებში შესაძლო მეტრომშენებლობისთვის, ან ბ) ეს იყო მოსახლეობაში მეტროპოლიტენის ლეგენდით შენიღბული თავშესაფრების მშენებლობა, რომლის პირველი ტალღა სწორედ 30-იანი წლების ბოლოს დაიწყო საბჭოთა კავშირში. ასე თუ ისე, 30-იანების „პრე-მეტროს“ შესახებ ცნობები ჯერ კიდევ გადასამოწმებელი და გასარკვევია.
ომის შემდეგ მეტროპოლიტენის მშენებლობის საკითხი კვლავ დაისვა 1951 წელს. იმ დროინდელი გაანგარიშებით, 1970 წელს ქალაქის მოსახლეობა 1 მილიონს მიაღწევდა, შესაბამისად საჭირო იყო შორს პერსპექტივზე გათვლილი სატრანსპორტო სისტემის შექმნა. კონკრეტული ბიძგი მეტროს მშენებლობის საკითხის ადგილიდან დაძვრას მისცა 1951 წელს სტალინის ვიზიტმა ბორჯომში, სადაც მას კანდიდ ჩარკვიანმა წარუდგინა მეტროპოლიტენის მშენებლობის ტექნიკურ-ეკონომიური დასაბუთება და ზეპირი თანხმობაც მიიღო, რომ სტალინი წარადგენდა თბილისში მეტროს მშენებლობის წინადადებას სსრკ მინისტრთა საბჭოზე (რაც მისი დამტკიცების გარანტიას იძლეოდა).
1951 წლის 29 სექტემბერს გამოდის სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება N 3637-1696с [გრიფით საიდუმლო] თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის შესახებ. აღნიშნული დადგენილების მიხედვით მომზადებული საპროექტო დავალება ითვალისწინებდა:
• მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მონაკვეთის მშენებლობას ბრძოლის ქუჩიდან (ახლანდელი წერეთლის გამზირი) აწყურის ქუჩამდე (300 არაგველი) 7 მიწისქვეშა სადგურით.
• საჭიროების შემთხვევაში მიწისქვეშა ტრასით სარკინიგზო შემადგენლობების გატარებას თბომავლის წევით რკინიგზის სადგურ დიდუბიდან ნავთლუღამდე.
• მეტროს ტრასის სიგრძე უნდა ყოფილიყო 7.2 კმ, სარკინიგზო ტრასის - 12.6 კმ.
• პირველი რიგის მშენებლობის ღირებულება შეფასებული იყო 1,050,000,000 მანეთად.
თავდაპირველი კონცეფცია, ჰიპოთეტური მეორე ხაზით
პროექტირება დაიწყო იმავე წლის ოქტომბერში, მოსკოვის ინსტიტუტის „მეტროგიპროტრანსის“ თბილისის ფილიალმა „თბილმეტროპროექტმა“ (შემდგომში შეუერთდა „კავგიპროტრანსს“) ანატოლი ბეგუნის ხელმძღვანელობით, ხოლო პროექტის მთავარი ინჟირის თანამდებობაზე დაინიშნა ჯერ მიხეილ უშაკოვი, შემდეგ კი ვლადიმერ დანდუროვი. 1952 წლის იანვარში ჩამოყალიბებული იქნა მეტრომშენის სამმართველო (შემდგომში „თბილგვირაბმშენი“)და მის ხელმძღვანელად დაინიშნა გიორგი ნასიძე, რომელიც 1933-1941 წლებში მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე მუშაობდა, 1941-1952 წლებში კი ამიერკავკასიის რკინიგზის შავი ზღვის სანაპირო გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობას ხელმძღვანელობდა. გიორგი ნასიძის პირველ მოადგილედ დაინიშნა ასევე მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობასა და შემდგომში ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოს საგზაო სამსახურში მუშაობის გამოცდილების მქონე ვიქტორ გოცირიძე. მეტროგიპროტრანსი. „თბილმეტროპროექტის“ სამმართველო მდებარეობდა ამჟამინდელი სადგური „მარჯანიშვილის“ თავზე არსებულ შენობაში, ხოლო „თბილგვირაბმშენის“ - აღმაშენებლის პროსპექტზე სარკინიგზო ინსტიტუტის შენობაში
შეიქმნა ორი სამეურნეო ერთეული: N1 მშენებლობა, რომელსაც ევალებოდა დიდუბიდან რუსთაველამდე მონაკვეთის მშენებლობა, და N2 - რომელსაც ევალებოდა რუსთაველიდან 300 არაგველამდე მშენებლობა. სულ შეიქმნა შვიდი შახტი:
N1 - დიდუბეში (უფროსი: ივანე ბერიტაშვილი). ეს შახტი მდებარეობდა წერეთლის გამზირის მიმდებარე ტერიტორიაზე. თავდაპირველი გეგმით ვაგზლის მოედნის შემდეგ მეტრო მიდიოდა წერეთლის გამზირზე და სადგური „დიდუბე“ უნდა ყოფილიყო ახლანდელი „წერეთლის“ ადგილეზე, ოღონდ მისგან განსხვავებით, გამზირის პარალელურად და შედარებით მცირე სიღრმეზე. მართალია, ეს სადგური არ აშენდა, მაგრამ შახტი დარჩა და ჩაღრმავების შედეგად 70-იანებში გამოყენებული იქნა ახლანდელი სადგური „წერეთლის“ მშენებლობისთვის, რომლის დროსაც მას მიენიჭა ახალი ნომერი (21).
შახტა N1 (N21), კარგად ჩანს 50-იანების დასაწყისში მიმდინარე მშენებლობის შტოლნა, რომელიც შახტის ჩაღრმავების შემდეგ დაახლოებით 5 მეტრით მაღლა დარჩა
N 2 - ვაგზლის მოედანზე (უფროსი: ალექსანდრე სურმავა). ეს შახტი ამოდის ერთ-ერთი შენობის სარდაფში და ზედაპირზე არ ჩანს. დღეს ის გამოიყენება სავენტილაციოდ და საკაბელო კოლექტორად. საინტერესოა, რომ როგორც სავენტილაციოსი, ამ შახტის ნომერია ,,ვშ-1“, თუმცა როგორც ჭაური ინარჩუნებს თავდაპირველ ნომერს N2 (ზოგჯერ სავენტილაციო შახტის ნუმერაცია არ ემთხვევა სამშენებლო შახტის ნუმერაციას).
შახტი N2, კადრი ფილმიდან „სხვისი შვილები“ (1958)
N3 - მარჯანიშვილზე (უფროსი: მიხეილ გაბისონია). ეს სადგური თავდაპირველი სახელწოდებით „სტალინსკაია“ იყო პირველი, რომელზეც დაიწყო მუშაობა, მუშაობა 1952 წლის იანვარში თბილგვირაბმშენის ჩამოყალიბებისთანავე. ისევე როგორც შახტი N2, ისიც არ ამოდის ზედაპირზე. უერთდება ერთ-ერთ ნაგებობას და სავენტილაციოდ არ გამოიყენება;
შახტი N3, ამერიკული თანამგზავრი „კორონას“ ფოტო, 1965 წ.
N4 - რუსთაველზე (უფროსი: აპოლონ კობახიძე). ასევე არ ამოდის ზედაპირზე. მისი კოპერის ნახვა შესაძლებელია მთელ რიგ ძველ ფოტოებზე. ნომინალურად საევაკუაციო დანიშნულება აქვს. ხაზს ვუსვამ, სუფთა ნომინალურად.
სასტურმო „ივერიის“ მშენებლობა და შახტი N4-ის კოპერი უკანა ფონზე
N 5 - თავისუფლების მოედანზე (უფროსი: აბესალომ ყურაშვილი, ვის გვერდითაც პატივი მხვდა რამდენიმე წლის წინ ვმჯდარიყავი ერთ-ერთი გადაცემაში). ეს შახტა წინა შახტებისგან განსხვავდება იმით, რომ არ ჰქონდა ცალკე მდგარი ჭაური, არამედ ეს იყო საესკალატორო დაღმართი. მწირი ადგილის გამო, ვერ მოხერხდა სამთო კომპლექსის ჩადგმა და გადაწყდა, სსრკ-ში პირველად, სადგურისა და მიმდებარე გადასარბენი მონაკვეთების მშენებლობისათვის საესკალატორო დაღმართი გამოეყენებინათ, რაც წარმატებით განხორციელდა. ასევე, ამ შახტაზე გამოყენებული იქნა გრუნტის გაყინვის მეთოდი, რადგან საესკალატორო დაღმართი მცურავ ქანებს ჰკვეთდა. გარკვეული ცნობები მიუთითებს, რომ თავდაპირველად, თითქოს სადღაც ჭაურის გაყვანაც უნდა დაეწყოთ, რომლის ლიკვიდაცია მოხდა მოგვიანებით, თუმცა ეს საჭიროებს შემდგომ დაზუსტებას (აქვე გეტყვით, რომ ბატონ აბესალომს ვერ ვკითხე, იმიტომ რომ ჯერ ერთი იმ დროს ამაზე არ ვიცოდი და ისედაც, ასაკიდან გამომდინარე, უჭირდა ფაქტების გახსენება).
სტატია სადგურ „ლენინის მოედნის“ მშენებლობაზე დახრილი გვირაბიდან, ჟურნალი „Метрострой", N1, 1966
N6 - ავლაბარში (უფროსი: გრიგოლ ბენიძე). ნიშანდობლივია, რომ თავდაპირველი ჭაური დაკონსერვებულია და იზოლირებულია მეტროპოლიტენისგან, ხოლო ახალი ჭაური შემდგომში მოეწყო ცოტა გვერდით, რომელიც კარგად ჩანს ზედაპირზე.
შახტი N6, ამერიკული თანამგზავრი „კორონას“ ფოტო, 1965 წ. კარგად ჩანს მისი განსხვავებული მდებარეობა ამჟამინდელ შახტთან შედარებით
N7 - 300 არაგველი (უფროსი: ლევან ჩქარეული). შახტი სავენტილაციოდ არ გამოიყენება და ამჟამად დახურულია. მოგვიანებით, ამ სადგურს ჰორიზონტალური შტოლნაც დაემატა (N12).
როგორც ავღნიშნეთ, მეტროს მშენებლობა დაიწყო 1952 წლის იანვარში სადგურ „სტალინსკაიასთან“ (ახლ. „მარჯანიშვილი“), საიდანაც დაიწყო გვირაბების გაყვანა ვაგზლის მიმართულებით. თუმცა, მალევე, პროექტში შევიდა ცვლილებები, რომლებიც შეეხო მეტროში სარკინიგზო შემადგენლობების გატარების შესაძლებლობას. სსრკ სატრანსპორტო მშენებლობის სამინისტროს კომისიამ წარადგინა დასკვნა საომარ ვითარებაში მეტროს გვირაბებით სარკინიგზო შემადგენლობების გატარების მიზანშეწონილობის შესახებ, რომლის მიხედვით:
1) მეტროს, როგორც თავშესაფრის ტევადობა იკლებს ორზე მეტჯერ;
2) ჩნდება სარკინიგზო შესასვლელიდან მომწამლავი ნივთიერებების შეღწევის საფრთხე პარალელურ გვირაბში, რომელიც მოსახლეობის თავშესაფრად უნდა იქნას გამოყენებული;
3) მნიშვნელოვნად იზრდება მეტროს მშენებლობის ღირებულება;
4) მიწისქვეშა სარკინიგზო შემოვლითი გზის არსებობას სადგურ დიდუბესა და ნავთლუღს შორის არ გააჩნია უპირატესობები მიწისზედა შემოვლით გზასთან შედარებით, რადგან ამ უკანასკნელის აღდგენა დაზიანების შემთხვევაში, გაცილებით უფრო მარტივია.
უცნაურია, რომ კომისიას არ დაუსახელებია მიზეზებში ბაქნების მოწყობის სირთულე – სარკინიგზო შემადგენლობების გაბარიტზე გათვლისას, ბაქანი უფრო მოშორებული უნდა ყოფილიყო ლიანდაგის ღერძს, რაც მეტროს მეტარებლების ჩამოდგომისას, დაახლოებით 40-სანტიმეტრიან დაშორებას დატოვებდა მატარებელსა და ბაქანს შორის. ამის საკომპენსირებლად კი, ყველა სადგურზე, ვაგზლისკენ მიმავალ ბაქანზე დასჭირდებოდათ ბაქნის გამაგანიერებელი, ადვილად დაშლადი კონსტრუქციის დამონტაჟება. როგორ ჩანს, ეს არ მიაჩნდათ ხელის შემშლელ გარემოებად.
ასე თუ ისე, მეტროს, როგორც სარკინიგზო მაგისტრალის მადუბლირებელ ობიექტზე, უარი ითქვა. შესაბამისად, შედგა კორექტირებული პროექტი და ახალი ხარჯთაღრიცხვა, რომელიც თავდაპირველი 1,050 მლნ მანეთიდან შემცირდა 823.7 მლნ მანეთამდე. ახალი საპროექტო დავალება დამტკიცდა 1952 წლის 25 აგვისტოს. ამ პერიოდისთვის უკვე გაყვანილი იყო მარჯანიშვილიდან სადგურის მოედნისკენ მიმავალი გვირაბის გარკვეული ნაწილი, ბუნებრივია, თავდაპირველი, სარკინიგზო გაბარიტით, რომელიც დააახლოებით, 1.5-ჯერ აღემატება მეტროს გაბარიტს. ახალი პროექტის შემდეგ კი მშენებლობა გაგრძელდა მეტროს გაბარიტით. მარჯანიშვილის გარდა პირველი პროექტის კიდევ ერთი არტეფაქტი დარჩა სადგურ „წერეთელის“ შახტაში მიტოვებულ ტექნიკურ გვირაბში სარკინიგზო გაბარიტის სანგრევის სახით, თუმცა ამ უკანასკნელის ხილვა არა მხოლოდ მგზავრისთვისაა შეუძლებელი, არამედ მეტროს თანამშრომლებისთვისაც არც თუ ისე ადვილია.
პირველი პროექტიდან დარჩენილი სარკინიგზო გაბარიტის გვირაბის სანგრევი სადგურ „წერეთლის“მიმდებარედ
ეს მშენებლობა დიდხანს არ გაგრძელებულა: შემდეგ წელს, სტალინის სიკვდილის შემდეგ, 1953 წლის 7 სექტემბერს სსრკ მინისტრთა საბჭომ მისი თავჯდომარის გიორგი მალენკოვის ინიციატივით მიიღო დადგენილება 2356-962с კიევის, ბაქოს და თბილისის მეტროპოლიტენების მშენებლობების შეჩერების და არსებული გამონამუშევრების თავდაცვითი მიზნებით გამოყენების შესახებ. ამ დროისთვის მარჯანიშვილსა და ვაგზლის მოედანს შორის უკვე გაყვანილი იყო კილომეტრზე მეტი სიგრძის გვირაბები, რაც შეადგენდა 150 მლნ მანეთის ღირებულებას. საგულისხმოა, რომ გოცირიძის მემუარების მიხედვით, თავდაპირველად სსრკ მინისტრთა საბჭო აპირებდა თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის ლიკვიდაციას (ანუ შახტების დაშლის და გამომუშავებული სივრცეების ამოვსებას), კიევსა და ბაქოსგან განსხვავებით, სადც თავიდანვე კონსერვაცია იგულისხმებოდა (ამ დროს მშენებლობა წყდება, მაგრამ ხდება შახტების გამაგრება, ვენტილაცია, წყლის ამოტუმბვა და მცირე დაზიანებების შეკეთება, რათა საჭირო დროს შესაძლებელი გახდეს შახტზე მუშაობის განახლება), თუმცა საბოლოოდ ვასილ მჟავანაძის ძალისხმევით თბილისშიც მოხერხდა კონსერვაციაზე თანხმობის მიღება. ასე თუ ისე, იმ პერიოდში მეტროს მშენებობა გარკვეული პერიოდით შეჩერდა და დაისვა არსებული გამონამუშევრების გამოყენების საკითხი.
1950-იან წლებში საბჭოთა კავშირში თავშესაფრების და სხვა თავდაცვითი მიწისქვეშა ნაგებობების მშენებლობის ბუმია. 1953 წ. სექტემბერში მოსკოვის მეტროგიპროტრანსმა განიხილა კიევის, ბაქოს და თბილისის მეტროპოლიტენების და მიმდებარე სპეციალური ობიექტების მშენებლობის ფარგლებში ჩატარებული სამუშაოების მოცულობა და წარადგინა რეკომენდაციები თითოეულ ქალაქში მეტროპოლიტენის გამონამუშევრების გამოყენებასთან დაკავშირებით (გრიფით „სრ. საიდუმლოდ“). თბილისის მეტროპოლიტენთან მიმართებაში, რეკომენდაციები მოიცავდა:
1. სადგურ „ვაგზალთან“ გამონამუშევრები გამოყენებული იქნას გზათა მიმოსვლის სამინისტროს სამეთაურო პუნქტად და ამიერკავკასიის რკინიგზის კავშირგაბმულობის კვანძისთვის.
2. სადგურ „სტალინსკაიასთან“ (ახლ. „მარჯანიშვილი“) გამონამუშევრები გამოყენებული იქნას [წერია ფრაზა „კავშირგაბმულობის სამინისტროს მიერ კავშირგაბმულობის კვანძისთვის“ და გადახაზულია]
3. სადგურ „26 კომისართან“ გამონამუშევრები გამოყენებული იქნას თბილისის საქალაქო აღმასკომის მიერ როგორც МПВО*-ს სამეთაურო პუნქტი (1960 წლამდე ტერმინი МПВО, ანუ „ადგილობრივი ჰაერსაწინააღმდეგო თავდაცვა“ აღნიშნავს იგივეს, რასაც 1960 წლიდან ჩვენთვის უფრო ნაცნობი ტერმინი „სამოქალაქო თავდაცვა“)
4. სადგურ „300 არაგველთან“ გამონამუშევრები გამოყენებული იქნას თბილისის საქალაქო აღმასკომის მიერ როგორც МПВО-ს სამეთაურო პუნქტი
5. გაყვანილი ჭაურები N 1, 4 და 5 შახტებზე არ იქნას გამოყენებული (სწორედ აქ მოიხსენიება N5 შახტის, ანუ „თავისუფლების მოედნის“ ჭაური, თუმცა შეიძლება ამაში საესკალატორო დაღმარითის იგულისხმებოდეს, რიგორც დახრილი ჭაური).
6. გამონამუშევრები, რომლებიც განკუთვნილია მოსახლეობის თავშესაფრად, აღიჭურვოს ვენტილაციით, სანტექნიკური საშუალებებით და ელექტრომომარაგებით.
შემდგომი ერთი წლის განმავლობაში მიდის მსჯელობა სამუშაოთა მოცულობასა და ბიუჯეტზე: 1953 წლის 29 ნოემბერს სსრკ გზათა მიმოსვლის სამინისტრო ამტკიცებს კიევის, ბაქოს და თბილისის მეტროპოლიტენების კონსერვაციასთან დაკავშირებული სამუშაოების ფინანსთა სამინისტროსთან შეთანხმებულ ხარჯთაღრიცხვას 57,3 მილიონი მანეთის მოცულობით, საიდანაც ჯამში, თბილისის მეტროპოლიტენის კონსერვაციასთან დაკავშირებულ სამუშაოებზე გამოყოფილია 14,5 მილიონი მანეთი, შემდეგ ჩნდება ამ თანხის კიდევ უფრო შემცირების რეკომენდაცია (11,4 მილიონამდე). უცნობია, ამ პერიოდში თავად რაიმე სამუშაოები თუ მიმდინარეობდა არსებულ შახტების თავდაცვითი მიზნებით გადაკეთებისთვის, თუმცა დიდი ალბათობით, არა, რადგან 1954 წლის 1 სექტემბერს გამოდის სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოს ახალი განკარგულება N 9673 (გრიფი „სრ. საიდუმლოდ“) რომელიც ავალებს სატრანსპორტო მშენებლობის სამინისტროს თბილისის მეტროპოლიტენის მზა გვირაბების МПВО-ს თავშესაფრად გადაკეთების პროექტის შედგენა, რაც გვაფიქრებინებს, რომ 1953 წელს ასეთი პროექტი, და შესაბამისად სამუშაოები, ჯერ კიდევ არ არსებობდა.
იმავე, 1954 წლის ბოლომდე მომზადდა ოთხი შახტის (სადგური, მარჯანიშვილი, ავლაბარი, 300 არაგველი) თავშესაფრად გადაკეთების პროექტი. პროექტის მიხედვით უნდა დასრულებული დახრილი (საესკალატორო) გვრირაბები, რომლებშიც მოეწყობოად ხის კიბეები ორ იარუსად, საშახტე ჭაურები აღიჭურვებოდა ლიფტებით და კიბეებით, გაყვანილი გვირაბები გადაიტიხრებოდა ორ სართულად ბეტონის კონსტრუქციებით, მოეწყობოდა წყალმომარაგების, კანალიზაციის, განათების, ვენტილაციის და სანიტარული კვანძები, თითოეულ შახტზე მოეწყობოდა მიწისქვეშა სადიზელეო ელექტროსადგური, ობიექტები აღიჭურვებოდა ფილტრსავენტილაციო და ჟანგბადის რეგენერაციული დანადგარებით. ოთხივე თავშესაფარი ჯამურად გათვლილი იყო 27,700 ადამიანზე, მათი თავშესაფარში შესაძლო ყოფნის ვადა გათვლილი ვადა შეადგენს 2 საათს ჟანგბადის რეგენერაციის და ფილტრაციის გარეშე, ხოლო ჟანგბადის რეგენერაციის პირობებში - 16 საათს (რეგენერაციის რეჟიმში 21,440). თავშესაფრების შესასვლელები დაცული უნდა ყოფილიყო 1000 კგ-იანი ფუგასური ნახევრად-ჯავშანსაწინააღმდეგო ბომბისგან და ბირთვული დარტყმის შემთხვევაში, 150 ტონა კვ.მ წნევისგან. თავშესაფრებად გადაკეთების ბიუჯეტი შეადგენდა 121,90 მლნ მანეთს.
ეს პროექტი მნიშვნელოვნად შეიკვეცა სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოს მიერ 1955 წლის დასაწყისში: ფაქტიურად მოთხოვნილ იქნა მხოლოდ მარჯანიშვილზე ფოკუსირება, სადაც იმ პერიოდში ყველაზე დიდი მოცულობის სამუშაოები იყო ჩატარებული, ამასთანავე თავშესაფარი უნდა ყოფილიყო პირველ რიგში სახელისუფლებო სტრუქტურების თანამშრომლებისთვის და არა ყველასთვის: „კომიტეტი მიზანშეწონილად თვლის სამუშაოების დაჩქარების მიზნით სამშენებლო ორგანიზაციების ძალისხმევის დავიწროებას ყველაზე დიდი სიგრძის მქონე საგვირაბე გამონამუშევრების თავშესაფრად მოწყობაზე, რომლებიც არის ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში N3 შახტასთან. ეს სამუშაოები შესაძლოა ჩატარდეს უახლოესი ორი წლის განმავლობაში და უზრუნველჰყოს ხელმძღვანელი შემადგენლობის საიმედო დაცვა, რაც დაკავშირებულია ქალაქში ცხოვრების შენარჩუნებასთან და დაცვასთან.“ პროექტის ბიუჯეტი შეფასდა 29.9 მლნ მანეთად.
ასე თუ ისე, 1955 წელს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ გამოსცა განკარგულება თბილისში მეტროპოლიტენის მიწისქვეშა გამონამუშევრების თავდაცვითი მიზნებით გამოყენების შესახებ და შესაძლებელი გახდა მშენებლობის უკვე ლეგალურად გაგრძელება. 1956 წელს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ საქართველოს სსრ მინისტრთა საბჭოს შუამდგომლობით დამატებით გამოყო 10 მლნ მანეთი თბილისის მეტროპოლიტენის გამონამუშევრების გადაკეთებაზე მოსახლეობის თავშესაფრად, თუმცა კონკრეტულად რა სამუშაოებისთვის მოხდა დამატებითი თანხების გამოყოფა, ამ ეტაპზე არ ვიცით. გამოიყო დამატებითი თანხებ 1957 წელსაც.
მთელი ამ წინა პერიპეტიების განმავლობაში გვირაბების მშენებლობა მცირე ტემპით მაინც მიმდინარეობდა (ოფიციალურად, როგორც საკონსერვაციო სამუშაოები). N1 და N2 სამშენებლო ერთეულები ერთ N1 მშენებლობად გააერთიანეს. მშენებელთა მნიშვნელოვანი ნაწილი კი სხვა ობიექტებზე გადავიდა, მათ შორის ზესტაფონი - ჭიათურის ფართოლიანდაგიანი მონაკვეთის მშენებლობაზე. 1955 წლის დადგენილებამ კი ახალი შესაძლებლობები გაუჩინა რესპუბლიკის ხელმძღვანელობას, რომ გაეგრძელებინა მეტროს მშენებლობა. გოცირიძის მემუარების თანახმად, ოფიციალური დადგენილების საწინააღმდეგოდ, საქართველოს ხელისუფლებამ არაფორმალურად (ფაქტობრივად არალეგალურად) მისცა ნებართვა მეტრომშენებლებს ფარულად გაეგრძელებინათ სამუშაოები როგორც გვირაბების მშენებლობის, ისე პროექტირების კუთხით და პასუხისმგებელი პირები მიამაგრა. ასევე, დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა ვიქტორ გოცირიძის ძმის - ილია გოცირიძის მხარდაჭერას, რომელიც სსრკ-ს სატრანსპორტო მშენებლობის მინისტრის პირველი მოედგილე იყო. 1957 წელს გიორგი ნასიძის ადგილი თბილმეტრომშენში ვიქტორ გოცირიძემ დაიკავა. ამ წლის 16 აპრილს მოხდა თბილისის მეტროში გვირაბების პირველი შეერთება ვაგზლის მოედნიდან მარჯანიშვილამდე, რის აღსანიშნავად გვირაბში თავად მჟავანაძეც ჩავიდა.
პარალელურად, ჩვენები ცდილობდნენ მოსკოვისგან მეტი თანხების მიღებას და დაყოლიებას, რომ ამ თანხების რაც შეიძლება მეტი ნაწილი მოხმარებოდა სწორედ მეტროპოლიტენისთვის საჭირო გვირაბების მშენებლობას, და არა მხოლოდ თავშესაფრად გამოსაყენებელ სტრუქტურებს. ქართველების არგუმენტაცია ამის მისაღწევად შეიძლება ითქვას, რომ იყო სრულიად გენიალური და ამავდროულად ფაქტიურად თავხედური ავანტიურა, თუმცა მან იმუშავა. ეს არგუმენტაცია შეჯამებულია 1959 წლის 3 ივლისის წერილში სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოს პრეზიდიუმს, რომელსაც ჯავახიშვილის გარდა ხელს აწერენ დუდოროვი და სხვა პირები საკავშირო დონის სტრუქტურებიდან, რომლებიც, როგორც ჩანს სწორედ გოცირიძემ და ჯავახიშვილმა დაითანხმეს. წერილის შინაარსი მოკლედ შემდეგია:
სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1956 წლის 15 ივნისის დადგენილება N816-455-ის მიხედვით თბილისი განეკუთვნება МПВО-ს მეორე ჯგუფს, რომლისთვის 3 და 4 კლასის თავშესაფრებით (იმ პერიოდში მოქმედი თავშესაფრების კლასიფიკაცია დაცულობის დონის მიხედვით) უზრუნველყოფის ნორმა შეადგენს მოსახლეობის 25%-ის, რაც თავშესაფრების მთლიან ტევადობას განსაზღვრავს 190 ათას ადამიანზე. ეს კი ნიშნავს, რომ უკვე არსებული თავშესაფრების გამოკლებით, 1965 წლისთვის დამატებით საჭიროა თავშესაფრების აშენება კიდევ 152 ათას ადამიანზე. მოსახლეობის და განაშენიანების სიმჭიდროვის მიხედვით, თბილისს აქვს სამი მკაფიოდ გამოხატული ზონა. აქედან შედარებით ახალ განაშენიანებული ორი ზონისთვის მოსახლეობის თავშესაფრებით უზრუნველყოფა იგეგმება სახლებში ჩაშენებული და ცალკე მდგომი თავშესაფრების მშენებლობის გზით, ჯამური ტევადობით 56,5 ათასი ადამიანი რაც შეეხება პირველ, მჭიდროდ განაშენიანებულ ზონას, აქ ერთის მხრივ ყველაზე მაღალია მოსახლეობის სიმჭიდროვე და ამასთანავე, არის ძველი, მჭიდრო განაშენიანება, რაც არ იძლება საკმარისი რაოდენობით ჩაშენებული და ცალკე მდგომი თავშესაფრების მოწყობის საშუალებას. ერთადერთი შესაძლებლობა, რომ ამ ზონაში მოეწყოს ნორმატივებით განსაზღვრული საჭირო რაოდენობის მოსახლეობისთვის თავშესაფრები, არის მეტროპოლიტენის დაკონსერვებული გვირაბების გამოყენება და მორგება თავშესაფრად.
და შემდეგ ამას მოსდევს პასაჟი, რომელიც წარმოდგენს დიპლომატიის და აფერისტობის უმაღლესი კლასის ნაზავს:
„შემუშავებული პროექტების მიხედვით თავშესაფრების მშენებლობა ყველა შახტაზე N 2, 3, 4, 5, 6 და 7, გამჭოლი ერთგზიანი გვირაბის მშენებლობა აღნიშნულ შახტებს შორის შესასვლელების სათანადო რაოდენობის მოწყობით იძლევა ამ თავშესაფრებში 95,5 ათასი ადამიანის განთავსების საშუალებას, რაც ფარავს ქალაქის ცენტრალური რაიონის თავშესაფრებით უზრუნველყოფის ნორმატივებს.
მშენებლობის ხარჯების შემცირების მიზნით მიზანშეწონილია თავშესაფრების შიდა მოწყობა იყოს მაქსიმალურად მარტივი, 4 კლასის თავშესაფრების დონეზე, ხოლო დახრილი ვირაბები აღიჭურვოს უბრალოდ კიბეებით, ესკალატორების გარეშე. ამავე მიზნებით, სასურველია უარი ითქვას რეგენერაციის ძვირადღირებულ დანადგარებზე და ამის მაგივრად გათვალისწინებული იქნას გვირაბების სრულ კვეთაზე დამუშავება.
აღნიშნული გვირაბის მოსახლეობის დაზიანებული რაიონებიდან საევაკუაციოდ გამოყენების მიზნებისთვის და ასევე თავშესაფრების ჰაერით მომარაგების გასაუმჯობესებლად, მიზანშეწონილია გვირაბის მშენებლობის გაგრძელება ლენინის რაიონში და მისი ზედაპირზე გამოყვანა ზესტაფონის ქუჩის მიმდებარედ.“ (ყურადღება მიაქციეთ, რომ აქ შეუმჩნევლად ქრება მიწისქვეშა სადგური „დიდუბე“ წერეთლის ადგილას და ჩნდება „ოქტომბერი/ნაძალადევის“, „ელექტროდეპო/გოცირიძის“ და მიწისზედა „დიდუბის“ კონცეფცია).
მთლიანობაში ამ სამუშაოების სრული ღირებულება შეფასებული იყო 176 მილიონ მანეთად, აქედან 50 მილიონ მანეთის სამუშაო უკვე შესრულებულია, ხოლო იქვე მოყვანილი მეტროს გვირაბების მაგივრად თავშესაფრების ნულიდან მშენებლობის ღირებულება საჭირო 152 ათას ადამიანზე - 206 მილიონი მანეთი.
ამ ავანტიურისტული ნაბიჯის შედეგად, 1959 წლის 27 აგვისტოს გამოდის სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება 2485рс თბილისში მეტროპოლიტენის დაკონსერვებული გამონამუშევრების თავშესაფრებად გამოყენების შესახებ.
ბუნებრივია, ამის შემდეგ კიდევ უფრო გაბედულად გაგრძელდა მეტროს ინფრასტრუქტურის მშენებლობა. სავარაუდოდ, 1959 წლის ბოლოს ან 1960-ში, თბილისიდან გაგზავნილი თანხების არამიზნობრივად ხარჯვის შესახებ საჩივრის შედეგად, მოსკოვიდან ჩამოვიდა კომისია, რომელმაც შეისწავლა ყველა შახტი და გამოიტანა დასკვნა იმის თაობაზე, რომ თავდაცვითი სისტემისთვის გამოყოფილი თანხების ნაწილი მეტროპოლიტენის მშენებლობისთვის იხარჯებოდა (რაც ასეც იყო). მოსკოვში ახსნა-განმარტების მიზნით გაემგზავრნენ საქართველოს მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარე გივი ჯავახიშვილი და გოცირიძე, რომელთაც სსრკ-ს შინაგან საქმეთა მინისტრი დუდოროვი დაარწმუნეს, რომ მათ მიერ შემოთავაზებული გეგმის მიხედვით ერთდროულად მეტროსაც მიიღებდნენ და თავშესაფარსაც. ასევე ესტუმრნენ რიგ გავლენიან პირებს და ისინიც დაითანხმეს მომავალი დღის სხდომაზე მხარდაჭერის მიზნით.
მეორე დღეს მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე მიუხედავად აზრთა სხვადასხვაობისა, გადაწყდა თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის პროექტის შემუშავება, რომელშიც წერეთლის გამზირის ნაცვლად, გადაწყდა მეტროს ნაძალადევი-დიდუბის მიმართულებით წაყვანა.
გაგრძელება შემდეგ პოსტში
... ხოდა შეკითხვა - ასეთი რაღაცეები რატომ ხდება? ანუ ვიღაცამ ისე დაკერა მერია რომ მეტროს უთხრა მერიამ კაი რა ასეთ პატარა რაღაცაზე არ გაატრაკოთო ? 
სტოკჰოლმის ერთ ერთი მეტროსადგური 
