ჭიპავააა საგოლ ჭIპ მაგარი ხარ .....კაი საიტია....ამათ თავი ხო არ მიურტყიათ რამეზე რა ფასები აქვთ ტუ
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Der Opel C20ne .... vermutlich der robusteste OPEL OHC Motor den es gab
Seit Ich im Mai 1997 einen Ascona C GT 2,0i erwarb verfolge ich das Ziel dem OPEL C20NE Motor etwas mehr an Leistung zu geben... den Wagen hab´ ich übrigens immer noch...
Es boten sich allerlei Tuningmöglichkeiten... einige Beispiele und deren Ergebnis:
1.Versuch: C20NE Block + gepl. 18E Kopf + 18E Ansaugrohr
---> Drehfreudiger aber nur ganz wenig Mehrleistung
---> Nach 20km Autobahn ein fettes Loch im Kolben
2. Versuch: C20NE Block + gepl. 18E Kopf + 18E Ansaugbrücke + 292° Nockenwelle + mehr Benzindruck
---> sehr drehfreudig ... Leistung nur etwas mehr !!!
---> Nach ca. 5000km Klingelschaden am Kolben
3. Versuch: 2.3l Umbausatz von Völkl + gemachtem C20NE Kopf + 276° Nockenwelle + Fächer usw. ---> viel Drehmoment aber Preis-Leistung nicht OK
---> Völkl-Kolben erwiesen sich als teuere Schwachstelle (Mist)
4. Versuch: C20NE mit gemachtem u. geplantem Kopf + 272/276° Nockenwelle + div. Feinheiten
---> sehr gute Leistung bei Vernünftigem Preis
---> absolut alltagstauglich und ohne eingeschränkte Lebensdauer
5. Versuch C20NE Motor mit 20SEH Nockenwelle und geplantem Kopf
--> Leistung genau wie ein SEH Motor auch mit Kat
---> absolut alltagstauglich und ohne eingeschränkte Lebensdauer
Motoren mit der "Versuch Nr.5 bzw. Nr.4 Bauweise" habe Ich inzwischen schon viele gemacht.
Der damalige Motor von Versuch Nr. 4 ist jetzt in einem Ascona C Cabrio und tut da seine Dienste ........er war eine Zeit lang "mein Stolz". .. also: wenn man das so nennen kann!?
Daten hierzu: Block komplett Serie, Kopf komplett "made-by-Rich" + exakt angepaßtes Ansaugrohr ,DBilas Nockenwelle, Drosselklappenteil mit eingesetzter, 3mm größerer Mercedes Klappe innen , Serienauspuffkrümmer etwas bearbeitet
Leistung: Geschätzte 140PS, da mehr Leistung als ein 20SEH Motor aber doch noch weniger als ein 16V Motor
Foto:
აი ეს გავაძრე კიდევ
Mein C20ne-Turbo läuft inzwischen richtig gut, aber dieses Projekt hat mich sehr viel Zeit, mehrere Zylinderkopfdichtungen, zwei Auslass-Ventile und ein paar Sätze Kolben gekostet
Es würde mich also freuen, wenn „Interessierte Leute“ diese Seite hier verlinken,
und nicht einfach irgendwie woanders hin kopieren.
1.Versuch des C20NE-Turbo
Irgendwann 2002 hatte ich einen alten silberfarbenen Ascona C 2,0i der nur mehr zum Ausschlachten geeignet war, da ziemlich rostig. (Ex-Winter-Auto)
Mein Kumpel Stefan hatte sich das Buch „Turbo Autos – Turbo Motoren“ von Gert Hack gekauft und mir dann mal geliehen.
Gleichzeitig hatte ich ganz günstig einen Saab 900 Turbolader aufgetrieben.
Die Idee war geboren…….
Also hab´ ich aus „Heizungsbauer-Rohren“ einen Krümmer geschweisst, und den Garett-Lader an den Ascona gebaut
Es gab ein kleines Platzproblem, aber nach wegflexen der Befestigungs-Punkte f. Motorhalterung, die man z.b. im Omega Braucht, konnte ich den Lader ganz knapp an den Motorblock setzen so dass er gerade noch so platz hatte.
Ölversorgung gelegt und das ganze ohne Lade-Luft-Kühler gestartet
Soweit ganz i.O. aber scheinbar war dieser Turbolader defekt, so dass in meiner Werkstatt eine riesige Rauch-Wolke stand
Trotz relativ hohem Ölverbrauch war es möglich eine kleine Test-Runde zu drehen.
Wir mussten feststellen, dass ein serienmässiger Opel 2,0i Motor mit nur 0,35bar Ladedruck schon ziemlich gut Leistung entwickelt (geschätzt 140-150PS) und den Test trotz fehlender Ladeluft-Kühlung ohne Schaden überstand .
Es schien also erfolgversprechend diese Idee weiter zu verfolgen
Zur Hand war allerdings dann nur ein Garett-Turbolader aus einem Renault Espace Turbodiesel mit unveränderlichen 0,6bar druck
Dieser Lader war aber, wie ich später erst feststellte, absolut nicht geeignet um einen 2000ccm Benzin-Motor zu beatmen.
Nach mehreren Kolbenschäden trotz spät eingestellter Opel 18E Zündanlage und verringern der verdichtung hab´ ich dann das Projekt ruhen lassen, bis ich wieder einen passenden Turbolader auftreiben konnte.
Inzwischen war es Herbst 2002 … Zeit sich ein neues „Winterauto“ zu suchen
Ganz billig hab´ ich dann einen Ascona C 2,0i gekauft, der mit ein paar Tagen Arbeitsaufwand wieder TÜV-Fähig war
Optimales „Träger-Fahrzeug“ für den C20ne-Turbo
Opel Ascona C 2,0i GT Turbo-Umbau ca. 0,7bar Ladedruck
Bj. 1988 mit Manta Alufelgen + 195/60/14 Winterreifen + H&R Federn + Koni +
Spezialfederbeine für die richtige „Tiefe“ +16V Bremsen VA + LCD
Nun war es an der Zeit, das ganze tauglich für „längere Zeit“ zu machen.
Ich verwendete einen normalen Motorblock, gute, gebrauchte Lagerschalen, und 4 Stück per CNC ausgefräste C20NE Kolben
(Thank´s to Stefan)
Ebenso: Orig. Pleuel, einen ausgefrästen Kopf, einen Saab 900 8V Lader mit 40mm ø Ansaugseitig
sowie meinen Eigenbaukrümmer und 16V Einspritzdüsen
Ein Astra Coupe Turbo Ladeluft-Kühler und zwei Ölkühler in Reihe fanden ebenfalls Verwendung
Jetzt kam der schwierigste Teil: eine Täuschung bzw. Steuerung der Motorelektronic
Zu Hilfe hatte ich ein Lambda-Wert-Messgerät und ein Multimeter mit Oszilloskop-Funktion + Klopfsensor vom 16V
Die erste Lösung erwies sich als einfach, aber etwas gewöhnungsbedürftig im Betrieb
Ab ¾ Gas-Weg schaltete ein elektrisch abgeschirmt angebrachter Kontakt an der Drosselklappe auf Masse und gab somit meinen zwei Wechsel-Relais das Signal zum umschalten.
Zum Einen schaltete sich ein Wiederstand von 15Kohm zwischen Steuergerät und Motor-Temperaturfühler und Täuschte somit die „Kaltstartphase“ vor.
Dies ergab dann die richtige Spritt-Menge
Zum Zweiten hatte ich zusätzlich eine komplette 18E Zündanlage montiert, die ziemlich spät eingestellt war.
Schaltete nun das Relais durch, bekam die Zündspule anstatt dem Zündsignal des 2,0i Steuergerätes das Signal von der 18er Zündung
Eine Später-Verstellung des Zündzeitpunktes war notwendig, um Ladedruck über 0,4 Bar ohne Schäden zu Fahren.
Hacken an der Sache:
Jedes Mal beim Umschalten der Relais gab es einen kleinen Ruck, weil die Zündspule ganz kurz ohne Signal war
Etwas über ½ Gas fahren und doch mit Druck wäre der sichere Motor-Tod, da Zündzeitpunkt und Gemisch dann absolut nicht passen.
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C20ne-Turbo PH II
die erste Testphase war geglückt und der Motor trotz vieler Zweifel mancher Auto-Freaks immer noch ganz...
Bekanntlich bin Ich "Leistungs-Fan" ... und ich hatte den ganzen Sommer über Zeit .... Theoretisch zumindest...
Der Motor hing also erstmal eine Weile am Kran in der Werkstatt
Leider wurde das Ganze dann eine Blitz-Aktion weil der Winter wieder Erwarten viel zu schnell kam......
Ich verbaute Teils anders ..... Teils wie gehabt:
Selber ausgedrehte Kolben den ausgefrästen Kopf +Eigenbau-Krümmer
fetten Turbolader T03 mit 46mm ø Ansaugseitig
16v Einspritzdüsen (Motronic 2.5) Benzindruckregler auf 4Bar + nochmals Anhebung bei anstehendem Ladedruck Geänderten LMM (auf passenden Lambda-Wert eingestellt)
Zusatz-Zündmodul das den Zündwinkel um den eingestellten Wert pro 1000u/min zurücksetzt Schaltung ,die über einen Druckschalter und Relais auf "Kaltstart" geht sobald über 0,1bar Ladedruck anliegt LLK vom CDI Mercedes mit Eigenbau-Anschlüssen, so dass er im Astra Platz hat
Eigenbau POP-Off
Auspuff mit durchgehend 70mm Innen
Umgebaute Z20LET Kupplung
Das Ganze ergibt dann bei 1 bis 1,1 Bar Ladedruck :
mächtig Drehmoment ab 3500 u/min bis 5500 u/min
"Traktions-Probleme" bei leichter Nässe auf gerader Strecke auch noch im 3. Gang wenn der Drehmoment kommt
ca. 200PS oder mehr... (orig. LET kommt mir nicht davon)
Staunende Gesichter bei "Mitfahrenden" und anderen Verkehrsteilnehmern
... und eine Menge Spass !!!!!!!
და ეს კიდე
Az anyag különféle német tuningcégek internetes leírásai alapján készült és csak tájékoztató jellegű.
Készítette : Ugrifüles Nyúl
Vezérmütengely
A klasszikus motortuning alapja a vezérlés módosítása, vagyis a gyári vezérműtengely helyett nagyobb fokolásút szoktak betenni. Ennek hatására fordulaton erősödik az autó, de kissé romlik az alapjárat finomsága és az alsó fordulatszám tartományban a teljesítmény is. A C20NE motorhoz rengeteg vezérműtengely létezik, minden komolyabb tuning cég kínál ilyet (Mantzel, dbilas, Schrick, Risse Motorsport). A kiválasztásnál mindenképpen meg kell kérdezni egy szakembert. Vezérműtengely csere esetén figyelni kell a hibátlan himbákra is, és nagyobb foknál erősített himbák kellenek.
Szívócsonk
Sportlégszűrőt és a légtömegmérő-pillangószelep közé rakható rezonátorcsövet (Bonrath Power Rohr) csak akkor javallják, ha a szívó oldal át van már alakítva, különben nem sokat ér. A gyári szívócsonkot is érdemes felbővíteni, de nagyon kell ügyelni a hengerfejhez való precíz csatlakozásra (portolás). A C20NE motorhoz a Lexmaul és az Irmscher cég kínál tuning szívósort, melyek a felső fordulatszám-tartományban többlet teljesítményt biztosítanak a nagyobb gázáramlási sebesség miatt. Aki komolyabban akar foglalkozni a dolgokkal, megpróbálkozhat a DSOP cég ötletét lekoppintva egy 18SEH szívósor és annak pillangószelepének az átbarkácsolásával, de ehhez komolyabb hegesztési és gépmunkák szükségesek. A legnagyobb teljesítménynövekedés a szívósor hengerenkénti pillangószelepekre való cseréjével érhető el, ezek ára viszont csillagászati egy utcai tuning motorhoz.
Hengerfej átdolgozás
A hengerfejből az alacsony sűrítés miatt sokat le lehet venni, a gyári 1:9,2 viszony vidáman felemelhető 1:10,0-re. Ez nagyobb nyomatékot és enyhe fogyasztáscsökkenést okoz. Célszerű ilyenkor fokolótárcsát is alkalmazni (házilag 2 db bordáskerékből esztergálással készíthető), hogy a vezérlés pontos maradjon. A csatornákat jól fel lehet bővíteni, elsősorban a szívó oldalt érdemes. Kis ügyességgel akár 4-5 mm-t is lehet az átmérőben bővíteni. Ekkor már akár nagyobb szelepeket is be lehet építeni, pl. A Mantzel cég 43,5-mm-esre cseréli a szívó, és 37,5-mm-esre a kipufogószelepeket. A Risse Motorsport szerint, ha a motorban dugattyút is kell cserélni, akkor nem a C20NE, hanem a 20SEH dugattyúját kell beépíteni, melynek bemélyedése kisebb, így a hengerfej síkolása nélkül is megnő a kompresszió.
Kipufogó
A divatos sport hátsó dob önmagában nem sokat ér, inkább lehetőleg a katalizátortól induló 63-mas sportrendszerre törekedjünk, ennek már érezhető a hatása. Ha ehhez egy hengerenkénti leömlőt is tudunk illeszteni, az már komolyabb teljesítménynövekedést hoz. Egyes források szerint megoldható, -igaz még nem láttam konkrétan ilyen kocsit-, de a nagyon kreatív kollégák megpróbálhatják esetleg egy C20XE hengerenkénti leömlőjét is felbarkácsolni, hátha összejön...
Chip
A Mantzel cég szerint, ennél a motornál széria állapotban hatása minimális, de ha a motor komolyan meg van tuningolva, akkor érdemes a legvégén egy chip hozzáigazítást elvégeztetni görgős padon. Más tuningcégek receptje az, hogy mivel a C20NE kompjútere széles tartományban dolgozik, ezért a felbővített szívóoldal esetén, ha a vezérműtengely kisebb, mint 276 fok, akkor a gyári chip meghagyása mellett csak a benzinnyomást emelik egy kicsit meg.
Összefoglalás
A tuning szakemberek szerint, ha mindezeket végigjártuk, a C20NE-ből durván 150 –160 lóerőt lehet kihozni. Ezt érdemes átgondolni az esetleges tuning előtt, mert egy jó állapotú C20XE motor beépítésével is elérhető ugyanez a teljesítmény. A tuningnál nagyon fontos, hogy csak hibátlan állapotú motorral érdemes foglalkozni, és ne feledjük; egy tuning autó sokkal szervizigényesebb, mint egy szériaváltozat. Sok pénzt és törődést igényel, de boldogok lehetünk, hogy egyedi járművünk van !
Az anyag tájékozató jellegű és a fentiekért semmilyen felelősséget nem vállalok ! - Ugrifüles Nyúl
ეხა გერმანული ვინც იცით და რაც წერია გერმანულად გადათარგმნეთ
This post has been edited by 320hp on 2 Apr 2008, 19:08
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OPEL CLUB GEORGIA
