ბეჟანბეჟანიტრამვაის ყველგან გამოყოფილი ზოლი ექნება!!! შესბამისად ტრამვაი საცობების გვერდის ავლით გადაიყვანს მგზავრებს და საზ ტრანსპორტი იქნება მიმზიდველი სწრაფი და ტევადი რაც გამოიწვევს მასზე მოთხოვნის მატებას.
ავტობუსებით ტრამვაის მგზავრთბრუნვას ვერ გაწვდები ამის მცდელობის შემთხვევაში მიიღებ ძალიან ხარჯიან გადატვირთულ სატრანსპორტო სისტემას.
ტრამვაის ხაზის პარალელური მადუბლირებელი ტრანსპორტი უქმდება, არც ავტობუსი და არც სამარშრუტო ტაქსები მანდ არ იმოძრავებენ ხაზის გაყოლებაზე.
გამოყოფილი ზოლი ტრამვაისთვის არის მკაცრად ფიქსირებული და ვაგონების სიგანეზე ადაპტირებული, 2,15მ მინიმალური სიგანე ვაგონების, ავტობუსები არის სტანდარტული 2.55მ სიგანის მათთვის ოზლის გამოყოფნა ნიშნავს სიგანეში პლიუს 1 მეტრის დამატებას ორივე მხრიდან რათა მძღოლმა შეძლოს ნორმალურად მოძრაობა ავტობუსი არ არის ფიქსირებულლი ლიანდაგზე და შესბამ,ოსად მძღოლს ის რობოტივით ვერ ეჭირება ერთ წერტილში.
გამოყოფა ზოლის არის ყველაზე მეტად რენტაბელური როცა ტრანსპორტი დიდი ზომისაა და ბევრი ადამიანი გადაჰყავს, ტრამვაის ვაგონების ზომები იწყება 15 მეტრიდან და 72 მეტრამდეა მაქსიმუმ, როგორსაც შეუკვეთავ ისეთს დაგიმზადებენ. ავტობუსის ზომა არის მაქსიმუმ 24 მეტრი სამი სექციით ამნაირ ავტობუსს სჭირდება 25 მეტრიანი რადიუსეი მოხვევისას რაც პრობლემატურია ისტორიულ ცენტრში.
ტრამვაის მოხვევის მინიმალური რადიუსია 10,5მ ისეთს გიმზადებენ როგორიც გჭირდება ქალაქს, ავტობუსი არის სტანდარტული.
იგივე ვრცელდება ტროლეიბუსზეც ტროლიკი და ავტობუსი ერთI და იგივეა უბრალოდ ტროლეიბუსი ეკოლოგიურად სუფთააა და უფრო იაფაი შესანახი მცირედით.
ელექტროტრანაპორტისთვის რთული რელიეფის მქონე ქალაქები უფრო კარგია ვიდრე დიზელის ან გაზის ძრავისთვის.
მაგალითად მაღლივი - ორთაჭალას მარშრუტზე უნდა იმოძრაოს 18 ვაგონმა თითო 45 მეტრის სიგრძის და 7 წუთიანი ინტერვალით პიკის საათებში 4 წუთიანი ინტერვალით. ამას ვერანაირი ავტობუსებით ვერ ჩაანაცვლებ, სამჯერ მეტი ავტობუსი და შესბამისად სამჯერ მეტი მძოლი იქნება საჭირო სამჯერ მეტი საწვავის ხარჯი და სამჯერ მეტი რემონტის ხარჯი, სამჯერ მეტი მძღOლის ხელფასის ხარჯი. მაგ ავტობუსების სასიცოცხლო ციკლი არის 12 წელი ხოლო ტრამვაის ვაგონების 30 წელი. რაც სატრანსპორტო კომპანიისთვის არასწორი მენეჯმენტია. ტრანსპორტის ფასი აიწევს და იქნება სიძვირე და დაიკლებს მომსახურების ხარისხი. ავტობუსებით ტრამვაის ჩანაცვლება რომ შეიძლებოდეს ამას იზამდნენ.
იგივე წარმატებით შეიძლება მაშინ მეტრო ჩაანაცვლო 6 ჯერ და 7 ჯერ მეტი ავტობუსებით რომლებიც 30 წამის ინტერვალით იშლიგინებენ
მანქანებს საცობი მუდამ ექნებათ! ეს არის აქსიომა და ამას ვერ გაექცევით!!! აქ მანქანების კომფორტის შესაქმნელად არ კეთდება საზ ტრანსპორტი არამედ საზ ტრანსპორტის მიმზიდველობის გასაზრდელად და დატვირთვის შესამცირებლად. შენ როგორც გატყობ ზოგადად საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის პრიორიტეტის მინიჭების მოწინააღმდეგე ხარ. ასე რომ რა შუაშია აქ ტრამვაი რომელიც ქუჩაზე გაცილებით კომპაქტურია და გაცილებით ნაკლებ ადგილს იკავებს და მისი მოძრაობის გემოეტრია მკაცად არის განსაზღვრული.
ბეჟანბეჟანიყველა_დაგვიჭირეთ999გასოgiatfat man2t-90მეტროს ერთი კილომეტრი ფასი არის 80 მლნ დოლარი.
ორმხრივად ანუ 160 მლნ დოლარი პლიუს ბოლოში სადგური ხომ უნდა რო დაამატებ იმ 1 კმ-ს რომელიც სადღაც 100 მლნ ჯდება ამას დაუმატე უამრავი ხარჯი რაც გზად შეგხვდება რადგან თბილისი არის რთულ ქანებზე განლაგებული და მუდმივი სიურპრიზებია.
დრო რაც მეტროს შენებას უნდა არის ძალიან დიდი.
260-300 მლნ აშშ დოლარი 1 სადგურზე მეგობრებო გუმართლებეილა ჩვენს შესაძლებლობებში და არც არაფერი გვჭირდება.
250-300 მლნ დოლარად 35 კმ ტრამვაის ხაზი გვექნება თავისი ვაგონებიან დეპოიანად.
რაც ქალაქის სატრანსპორტო სისტემას გაცილებით მეტ სარგებელს მოუტანს ვიდრე 1 ახალი სადგური მეტროსი.
მეტროზე ოცნებას მოეშვით ეგ არის აქ ყოვლად წარმოუდგენელი ჯერ ერთი ფასის გამო მეორეც არაფერში არაა საჭირო რადგან მისი როლის თავის თავზე აღება ტრამვაის თავისუფლად შეუძლია, გენგეგმის ჯგუფმაც გერმანელმა და ფრანგმა სპეციალისტებმაც დაგვიდეს დასკვნა მათთან ერთად ვარ მეც და როცა საქმეშI არ ხართ ჩახედული ბრტყელი ფრაზების სროლა ძალიან ადვილია.
სატრანსპორტო ნაკადებისა და მიმოსვლების დათვლით მხოლოდ და მხოლოდ გვესაჭიროება ტრამვაის 3-4 მაგისტრალური მარშრუტი. ეს პლიუს მეტროს ორ ხაზთან ერთად იქნება ქალაქის ხერხემალი.
ავტობუსების ქსელის შემდგომი ოპტიმიზაცია არსებული მეტროსა და მომავალი ტრამვაის ქსელის მიხედვით. ანუ მკვებავი ტრანსპორტი უნდა გახდეს და არა მაგისტრალური
სამარშრუტო ტაქსების მხოლოდ მოკლე მანძილებზე შიდასაუბნო ტრანსპორტად გამოყენება მეტრო სადგურებამდე იქ სადაც ავტობუსი ან ტრამვაი არ ივლის.
საბაგიროების ქსელი რამდენიმე მიმარტულება განიხილება.
This post has been edited by TramwayMan on 14 Jun 2016, 23:08
ტრამვაი თბილისში – გამოსავალი სატრანსპორტო კოლაფსი, რა აღმოფხვრის საცობებს?
