სწორედ ნაცების დროს გაჩერდა ეგ საბაგირო 2009 წელს თუ მაინც და მაინც ნაცებზე მიდგა საქმე, შემდეგ ნაცებმა გასცეს უფლება საბაგიროს გზაზე მშენებლობის და ტაბიძეზე დაიწყო იმხელა კორპუსის წამოჭიმვა რომელიც სამუდამოდ დაბლოკავდა ამა საბაგიროს.
ეს საბაგირო არის უნიკალური უსაყრდენო ასეთები მსოფლიოში იშვიათია ძაან და ჩვენი ლეჟავას ნოუ ჰაუ იყო მაშინდელი და მთელ მოსფლიოშია ეს კონსტრუქტორი ამით ცნობილი.
მაგრამ აქ ვის აინტერესებს ეს ყველაფერი. ლანძღვა გამოსდით მარტო კარგად, და საერთოდ ამ საკითხებზე ამ ავადმყოფებით დასახლებულ განყოფილებაში რატომ იხსნება თემები?
რა საერთო აქვს პოლიტიკასთან საბაგიროს?
როგორ შეიძლება ადამიანს ცხოვრების არსად გქონდეს პოლიტიკის განყოფილებაში ყველეაფერზე თემების ხსნა რადგან იქ შემოვიდნენ ღნაცები და ქოცები და ერთმანეთი თათხონ,
აჰა განსაკუთრებით ბრმებისთვის წაიკითხეთ ვინ იყო ვახტანგ ლეჟავა და როგორ დაუდო საფუძველი და ჩამოაყალიბა საბაგირო ტრანსპორტი მთელ საბჭოთა კავშირში
Уникальный инженер-проектировщик канатных дорог
14 апреля, 2015, 13:22
В конце сентября 2014 года я получила письмо от московской съемочной группы, которая сообщила о планах создать документальный фильм об участниках Великой Отечественной войны. Письмо было написано от имени сценариста Оксаны Шапаровой, известной по документальному фильму «Список Киселева», посвященному подвигу партизана Киселева, который вывел из оккупированных белорусских лесов более тысячи человек еврейской национальности. Этот фильм неоднократно побеждал на международных и российских фестивалях. Александр Капков, режиссер-постановщик трехсерийного документального фильма «Прекрасный полк», посвященного женщинам–участницам боевых действий ВОВ, был создан по заказу Министерства культуры РФ. Анна Коряковцева – продюсер фильма «Прекрасный полк», а также фильма «Сопротивление русского француза» и десятисерийного цикла «Судьба без почвы и почва без судьбы», посвященного русскому солдату в телевизионном проекте «Кто мы?». Новый документальный фильм должен был рассказать о подвигах ставропольцев. Драматургия фильма по замыслу авторов выстраивалась на основе документальных съемок в Ставрополе и его окрестностях, в Пятигорске и Минеральных Водах.
В боях за освобождение Ставрополя принимали участие не только ставропольцы, но и выходцы из других республик и регионов страны. Вот почему авторов фильма интересовало, есть ли среди жителей края потомки тех воинов, которые сражались плечом к плечу за освобождение Ставрополья и юга страны. Я помогла им связаться с Союзом ставропольских ветеранов. С другой стороны, создатели фильма интересовались и ветеранами-участниками ВОВ из национальных диаспор. Ведь основная идея фильма, по словам авторов, – показать ветеранов разных национальностей, рассказать о том, где они воевали, и поведать об их судьбе в мирное время. К сожалению, найти живых ветеранов уже не просто. Я сумела связаться лишь с ветераном ВОВ, 93-летней Т. Арзиани, но взять у нее интервью не получилось: она тяжело больна. Еще один ветеран – выходец из Грузии, в столь же преклонном возрасте – незадолго до получения письма московских кинематографистов ушел из жизни. Больше ветеранов других национальностей среди живых не нашлось.
Тогда создатели фильма решили рассказать о ветеранах, которые внесли свой вклад в развитие Ставрополья в период мирной жизни. Один из таких ветеранов войны – Вахтанг Маркович Лежава, ушедший воевать курсантом в Финскую компанию 1939 года, затем попавший в окружение под Киевом. В дальнейшем он освобождал Варшаву, Венгрию и закончил свою войну под Веной в Австрии, где был тяжело ранен. В 1944 году он уже воевал в звании помощника комвзвода, затем командовал отделением, в 1945 стал командиром пулеметного отделения. Среди его наград много медалей за взятие городов: Будапешт, Сегед, Сольнок, Секешфехервар, Бичке, Кечкемет. Приказы о награждении утверждены в 1944 году командующим 3-м Украинским фронтом маршалом Толбухиным и начштаба генералом-лейтенантом Ивановым, подписаны командиром части полковником Безрукавым. Другая часть наград – за освобождение Варшавы и небольших городков в Австрии. После ранения и контузии В. Лежава был демобилизован, в 1951 году поступил в Грузинский политехнический институт на мехмат. По окончании пошел работать в конструкторские организации, а затем и вовсе отправился на Братскую ГЭС, где проектировал различные промышленные объекты. В 1955 году В. Лежава вернулся в Тбилиси. Молодого специалиста сразу же приняли в институт «Грузгипрошахт» на должность инженера-проектировщика. А вскоре его назначили руководителем группы канатчиков-проектировщиков, затем – начальником отдела воздушных и пассажирских канатных дорог института. До конца своей трудовой биографии, 1990-х годов – периода фактического развала института, он работал в должности главного специалиста по канатным дорогам.
Судьба распорядилась так, что главным смыслом и целью жизни Вахтанга Марковича стали проектирование и строительство канатных дорог. Интерес к ним зародился еще во время войны. Он знал, что немцы использовали канатные дороги во время боев за Кавказ в районе Марухского перевала, а также в Мурманской области, у Керченского пролива. Существуют и сведения об использовании канатной дороги через Днепр, в районе Никополя – Каменки-Днепровской... Вообще, канатные дороги, сопровождавшие немецких горных стрелков, не являлись уникальным явлением. Будучи в Европе, В. М. Лежава видел пассажирские канатные дороги в Австрии, в том числе и для горнолыжников. Он мечтал о том, чтобы и на его родине были построены канатные дороги. Видимо, впечатления были столь сильны, что с конца 50-х годов занимался их проектированием не только в Грузии, но и на Северном Кавказе, в регионе Кавминвод, на Черноморском побережье и в союзных республиках. Его проекты уникальны тем, что могли строиться без опор. Они вот уже полвека исправно работают в Пятигорске и Кисловодске. На станции «Машук» сохранили память о В. М. Лежаве, установив памятную доску.
Идея построить канатную дорогу на Машуке возникла в 1957 году, когда В. М. Лежава отдыхал в Пятигорске со своей семьей. Его жене с маленькой дочкой было нелегко подниматься по крутым склонам, вот она и высказала мысль о создании канатной дороги, которая в два счета донесла бы ее в вагончике до вершины. Вскоре эскизный проект был готов и представлен на суд Курортному совету. Проект понравился, его одобрили и стали постепенно воплощать в жизнь. Поскольку В. М. Лежава работал в Тбилисском институте «Грузгипрошахт» (один из ведущих проектных центров СССР), то именно его специалистам совместно с пятигорскими коллегами-геодезистами, а также строителями из «Севкавкурортремонтстрой» и поручили это новое дело. Под строительство Верхней и Нижней станции подобрали площадки, сделали съемки вдоль трассы будущей дороги, сняли поперечные профили Машука. Вскоре началось масштабное строительство, а в 1971 году одна из красивейших канатных пассажирских дорог от бульвара Гагарина до вершины Машука уже заработала. Это была подвесная дорога нового типа для Советского Союза – кольцевого, маятникового. Такие уже сооружались в Европе и США. Два вагончика, вмещавшие по 20 человек и двигавшиеся одновременно навстречу друг другу со скоростью 6 м/с, давали возможность преодолеть расстояние, на которое пешим ходом затрачивались часы. А тут весь путь можно было проделать всего за 3 минуты. Да еще и полюбоваться с высоты птичьего полета видом на город, его окрестности и даже снежные вершины Эльбруса.
Но если кольцевые дороги не были уже чем-то необычным на Западе, то отсутствие опор – новшество, которое принадлежит В. М. Лежаве. Для всех спроектированных им дорог характерно отсутствие опорных башен, причем безопасность была гарантирована. Уверенность давала новая конструкция тормозного устройства – парашютного, которое он разработал совместно со своим коллегой – инженером-механиком В. Д. Соловьевым. Благодаря внедрению этого новшества отпала необходимость разбивать длинные дороги на несколько отдельных участков, движение стало беспересадочным, кроме того, увеличился срок службы дорогостоящего несущего каната. В. М. Лежава использовал эту конструкцию еще в конце 60-х годов при проектировании канатной дороги «Сигнахи – Цнори» над Алазанской долиной, соединившей впервые в истории два города. Увы, сейчас эта дорога в Грузии практически уничтожена.
Вскоре, в 1973 году была открыта еще одна канатная дорога – в Кисловодске, по его же проекту. Нижняя станция – у павильона «Храм воздуха» на территории Курортного парка, а верхняя – на плато Джинальского хребта, где сооружен Олимпийский спортивно-тренировочный комплекс. И хотя длина дороги 1743 м, вагончики преодолевают этот путь всего за 5-7 минут. Над Змиевской балкой трос местами протянут на высоте 250 м от поверхности. Из вагончиков открывается вид на город и окрестности, пещеры, которые образовались в результате выветривания. Впечатления остаются на всю жизнь. В те годы строительство вели всем миром, поэтому в нем принимали участие и «Кисловодскстрой», и строители центральной олимпийской базы «Трудовые резервы», механическое оборудование поставил Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования имени С. М. Кирова, вагончики – Тбилисский авиационный завод. В том же году В. М. Лежава сделал и технический проект канатной дороги для Железноводска. Там крутые горы, а в курортный городок всегда приезжало много больных людей, инвалидов, для них было большим облегчением за несколько минут оказаться посредством канатной дороги у Смирновского источника на горе Железной. Нижняя станция должна была располагаться на берегу Декоративного озера, где скоротать время можно было в кафе. По какой-то причине, этот проект не воплотился в жизнь, хотя семья утверждает, что в домашнем архиве чертежи сохранились. С тех пор у В. М. Лежава появилась слава пионера «поднебесного транспорта», данная ему с легкой руки журналистов.
Так, один из участников Великой Отечественной войны оставил о себе на Ставрополье память, как об уникальном инженере-проектировщике канатных дорог. Вахтанг Маркович работал до 74-летнего возраста, умер в 2002 году в городе Тбилиси. Его потомки переехали на постоянное место жительства в Ставрополь.
This post has been edited by TramwayMan on 12 Oct 2016, 17:44
მიმაგრებული სურათი
საბაგირო გზა გაიხსნა კუს ტბაზე, არჩევნების შემდეგ და არა პირიქით
