დავიწყოთ იმით, რომ დიდი დიღომი, დიღომი, მუხიანი, გლდანის და ვარკეთილის ზედა მიკრორაიონები, ვაკე, ორთაჭალა, ნაწილობრივ ფონიჭალა, თემქის ზედა მიკრორაიონები, ვაზისუბანი (მაგრამ არა ლილო - ამაზე ცოტა მოგვიანებით) საჭიროებენ მაღალი მგზავრგამტარუნარიანი ტრანსპორტით (სპეციალურად არ ვწერ მაინცდამაინც მეტროს) ქალაქთან დაკავშირებას. სხვათა შორის 1970-იანების ბოლოს შემუშავდა თბილისის მეტროპოლიტენის განვითარების გეგმა, სადაც ამ უბნების უმეტეს ნაწილში იგულისხმებოდა მეტროს სადგურების მშენებლობა (ეს ოდნავ მოდიფიცირებული სქემაა, უკვე 1990-იანი წლების შუაში, სადაც განსხვავება მხოლოდ გლდანის სადგურია):
როგორც ხედავ სადგურები იგეგმებოდა დიდ დიღოში (3), დიღომში (2), გლდანში კიდევ ერთი, მუხიანში, ვაკეში, ვაზისუბანში, ასევე ამ სქემაზე არაა ნაჩვენები, მაგრამ კიდევ ერთი სადგური იგეგმებოდა ვარკეთილშიც. ეს ტყუილად არ იყო ასე დაგეგმილი, დააკვირდი გრაფიკს, სადაც არის მოსახლეობის რიცხოვნობა ათასებში (2014 წ. აღწერა, მინუს თბილისს შემოერთებული სოფლების მოსახლეობა) და თითოეულ მუნიციპალიტეტის ფარგლებში მიწვდომადი სადგურების რაოდენობა:
როგოროც ხედავ ყველაზე დიდი შეუსაბამობა მოსახლეობის და მეტროსადგურების მხრივ არის გლდანში (ზედა მიკროების და მუხიანის გამო), სამგორში (ვარკეთილის ზედა მიკროების, მესამე მასივის, ვაზისუბნის გამო), აღარაფერს ვამბობ ვაკესა და კრწანისზე. ისნის რაიონიც განიცდის სადგურების ნაკლებობას (ბოგდან-ხმელნიცკის და მოსკოვის გამზირის გამო, რომლებიც ნაწილობრივ ისნის და ნაწილობრივ სამგორის რაონში შედიან). სწორედ ამიტომაც იგეგმებოდა სადგურები ამ უბნებში (მათ შორის კახეთის გზატკეცილზე მესამე მასივის დასაფარად) და მოსკოვის გამზირზე, რომელიც ბოგდან ხმელნიცკსაც დაფარავდა მეორე ამოსასვლელით. ერთადერთი სადაც სადგური არ იგეგმებოდა, იყო კრწანისის რაიონი, თუმცა მას ნაწილობრივ დაფარავდა ავლაბრის მეორე ამოსასვლელი ბალნეოლოგიურ კურორტთან).
ასე რომ, მე არაფერი მაქვს იმის საწინააღმდეგო, რომ ამ უბნებში მეტრო აუცილებელია. მაშინ რატომ ვარ კატეგორიულად მოწინააღმდეგე იმისა, რომ რომელიმე კანდიდატი ამას დაგვპირდეს?
მეტროს 1 კმ ღრმა ჩაწოლის პარალელური გვირაბების (სიღრმეში პირდაპირი გაგებთ სიღრმე არ იგულისმხება, იგულისხმება დახურული, სამთო წესით გაყვანა, როდესაც ზედაპირიდან არ თხრი გვირაბს) ძალიან უხეშად, საშუალოდ ჯდება 80 მლნ დოლარი. გეოლოგიური სიურპრიზების დროს ყოფილა, როდესაც მილიარდასა კი გადაუჭარბებია. სადგურის მშენებლოა ჯდება 200-300 მლნ, ესეც ძალიან უხეშად, საორიენტაციოდ. არის ღია წესით გვირაბების გაყვანის ტექნოლოგიაც, როგორც მაგალითად საბურთალოზე გაყავდათ (თხრი მიწას, გაგყავს გვირაბი და ზემოდან აყრი შემდეგ მიწას). ეს დაახლოებით 30-40 მლნ დოლარი ჯდება კილომეტრზე, სადგური კი 100-150 მლნ დოლარი. დაახლოებით იგივე თანხა ჯდება მეტრო ესტაკადებზე. ყველაზე იაფია მიწისზედა მეტრო (დიდუბეში როგორცაა) - ეს ჯდება 15-20 მლნ დოლარი, სადგური, კონსტრუქციის მიხედვით შეიძლება ამდენივე დაჯდეს.
როგორც ხედავ, არც ისე იაფია მეტროს მშენებლობა (ახლა მარჯანიშვილის და ახმეტელის მეორე ამოსასვლელებზე არ დამიწყო ისევ, ეგ ობიექტები თითქმის დასრულებულია და სხვაგვარადაა საქმე). ამ სიძვირეს აკომპენსირებს მისი სოციალური და ირიბი ეკონომიკური სარგებელი: მეტი მეტრო = ნაკლები დანახარჯი ავტოტრანსპორტის საწვავზე, ნაკლები ხარჯი ახალი გზების მშენებლობაზე, ადამიანების ნაკლები დახარჯული დრო მგზავრობაზე და მეტი პროდუქტიული დრო სამსახურში და ა.შ.
ასე რომ ეს დანახარჯებიც გამართლებულია, ამაზეც არაფერი საწინააღმდეგო არ მაქვს.
მაგრამ გვაქვს ეს რესურსი?
ნებისმიერ ლოკაციაზე, მეტროს სადგური იზოლირებულად ვერ აშენდება - ის უნდა მიებას არსებულ ქსელს. ვერ ააშენებ მეტროს დიდ დიღომში, თუ ჯერ დიღომში არ გაატარე. ვერ ააშენებ ფონიჭალაში, თუ ჯერ ორთაჭალაში ან მოსკოვის პროსპექტზე და ბოდგან ხმელნიცკზე არ გაატარე. ერთადერთი, შეიძლება ააშენო ვაზისუბანში 300 არაგველიდან, მესამე ხაზის დაპროექტებული სამომსახურეო-შემაერთებელი გვირაბის გამოყენებით ისე, რომ მომავალში სრულფასოვანი მესამე ხაზის მშენებლობის შესაძლებლობა დარჩეს მინიმუმ ვაკემდე (საარბრიუკენზე კი დააშენეს სასტუმრო, მაგრამ შეიძლება მისი ერთი ფრთის გამოსყიდვა.
რაც შეეხება ლილოს, მანდ მეტროს მშენებლობის კატეგორიულად წინააღმდეგი ვარ, რადგან 2400 კაციანი დასახლებას არ სჭირდება მეტროპოლიტენი, რომელსაც საათში ერთი მიმართულებით დაახლოებით 7-8 ათასი მგზავრი გადაყავს (პოტენციურად კი 30 ათასამდე შუძლია გადაიყვანოს). გასაგებია, რომ არის ბაზრობა, მაგრამ ეს ბაზრობა განაპირობებს მგზავრნაკადს მხოლოდ კვირაში რამდენი დღეში, რამდენიმე საათის განმავლობაში. მთელი დანარჩენი დრო ვაგონები ფაქტიურად ჰაერზე ივლიან. კი ბატონო, შეიძლება, გააკეთო ისე რომ ასეთ დროს ლილოში მიდიოდეს, მაგალითად, ყოველი მეოთხე შემადგენლობა, მაგრამ რა აზრი აქვს თუნდაც მიწის ზედაპირზე მეტროს გაყვანას, როდესაც ასეთ ნაკადს უფრო იაფად შეიძლება მოვემსახუროთ სხვა ტრანსპორტით? ბოლო-ბოლო ლილოს ბაზრობის უკან გადის რკინიგზის კახეთის განშტოება და შეიძლება ბაქნის მოწყობა და მოქნილი ინტერვალებით ელეტრომატარებლის დანიშვნა ლილო-სამგორი-ცენტრალი-დიდუბე-ავჭალის მიმართულებით. ინფრასტრუქტურული ხარჯი გაცილებით დაბალი იქნება და არც ოპერირება დაჯდება უფრო მეტი, ვიდრე მეტროს ხაზის ექსპლუატაცია.
მოკლედ, მორალი არის ის, რომ მგზავრნაკადის ყოველ ვექტორს სჭირდება მისი ადეკვატური ტრანსპორტი. ყველგან მიიყვანო მეტრო, ეს იგივეა, რაც მწყერზე საზენიტო ქვემეხებით ინადირო. ლილოს შემთხვევაში შეიძლება დანიშნო მცირე ინტერვალით მოძრავი ავტობუსები, საგარეუბნო ელეტრომატარებელი ან ბოლო-ბოლო მიიყვანო ტრამვაი. ლილოში მეტროს მშენებლობაზე თანხების ხარჯვა, როდესაც გაცილებით უფრო დატვირთული საძილე და საქმიანი ზონები არ გაქვს მეტროთი დაფარული, ეს რესურსების უბრალოდ არარაციონალური განაწილება კი არა, კრიმინალის დონის ფლანგვაა.
Real SAABs don't leak. They just mark their territory.
· 
ალეკო ელისაშვილი გისმენთ, შეკითხვები, რჩევები თბილისის შესახებ
