საქმე ისაა, რომ ავტობუსი სხვა სახეობაა, ტრამვაი სხვა, მეტრო სხვა, საგარეუბნო რკინიგზა სხვა.
ყველას აქვს თავისი დანიშნულება და პირობები, რა შემთხვევაში უფრო ეფექტიანად მუშაობს, რა შემთხვევაში უფრო ნაკლები დანახარჯებით და გრძელვადიანად ასრულებს საქმეს და ა.შ.
სატრანსპორტო სახეობის არჩევა ხდება, მგზავრთბრუნვის მიხედვით, მაგისტრალური ქუჩების მიხედვით, რელიეფის მიხედვით და ა.შ.
ტრამვაი, ავტობუსების ჩანასაცვლებლად არაა - თავისი საქმის გასაკეთებლადაა. ავტობუსები კი თავის საქმეს გააკეთებენ.
მაგრამ, დღეს, რადგან არ გვაქვს ტრამვაი, ავტობუსებს და ტაქსებს უწევთ ამ საქმის გაკეთება, ამიტომაც ვიღებთ დომხალს მთავარ ქუჩებზე.
აგერ სქემა, თუ გინდა თვალსაჩინოებისთვის.
» სპოილერის ნახვისთვის დააწკაპუნეთ აქ «
სქემის მიხედვით, დავუშვათ გვაქვს სამი ცენტრალური უბანი, სადაც განთავსებულია ოფისები, უნივერსიტეტები, ტურისტული ადგილები, სახელმწიფო შენობები, სკვერები, მაღაზიები და ა.შ.
და გაქვს 6 უბანი, რომლებიც მოშორებითაა ცენტრიდან, ამიტომ საქმეზე იქიდან უწევს ხალხს სიარული.
ეს უბნები, ცენტრალურ ქუჩას უკავშირდება სხვადასხვა მხრიდან, იმავე ზომის, სიგანის სტანდარტული ქუჩებით.
ვთქვათ, საათში ასი კაცი გადაადგილდება უბნებიდან ცენტრისკენ - როგორ მოაგვარებ სატრანსპორტო პრობლემას? მარტო ავტობუსებით?
კარგი, დავუშვათ თითოეული უბნიდან დანიშნავ ავტობუსის რამდენიმე ხახზს და უბნიდან ცენტრამდე მიმავალ გზაზე ივლის, ათიოდე ავტობუსი. არ იქნება პრობლემა.
მაგრამ ეგეთი კიდევ 5 უბანია და გამოდის რომ ცენტრალურ უბნებს შორის არსებულ გზაზე, თავს მოიყრის 5-ჯერ მეტი ხაზი და 5-ჯერ მეტი ავტობუსი.
თან არ დაგავიწყდეს, რომ ეგ გზა იმავე სიგანის და ფართობისაა.
ანუ, ერთ ქუჩაზე გაატარებ 10 ავტობუსს და მეორე, ზუსტად იმავენაირ ქუჩაზე კი - 50-ს, და ეს ნორმალური გადაწყვეტილება იქნება?
ავტობუსებით, 4 წუთიან ინტერვალს თუ გააკეთებ, მაშინ ხომ საერთოდ წარმოსადგენადაც რთულია რა მოხდება.
მერე ეგ ავტობუსები, გადაიჭედება მაგ ცენტრში, დააგვიანდება უბანში დაბრუნება და იქ კიდევ ლოდინით სული ამოხდება ხალხს, რომელთაც საქმეც გაუფუჭდება თან ჭყელტვით მოუწევთ მგზავრობა, ადრე თუ გვიან ყელში ამოუვათ, მანქანებს იყიდიან და იმ გზასაც გადაჭედავენ, სანამ ცენტრამდე მოვლენ.
რეალობაში, საქმე კიდევ უფრო რთულადაა, რადგან უბნები ასე ცალ-ცალკე არ მდებარეობს. მაგალითად, მუხიანიდან წამოსულს, გზაში გლდანიდან წამოსული უერთდება, მერე დიდი დიღმიდან, დიღმის მასივიდან და სანამ ცენტრამდე მოვლენ, უკვე გადაჭედილები იქნებიან.
სწორედ ამ პრობლემის ასაცილებლად გამოიყენება მაღალი მგზავრთბრუნვის ტევადი სატრანსპორტო სისტემები - მეტრო და ტრამვაი.
მეტრო გამოიყენება, უბნების დასაკავშირებლად, როცა დიდია მიმოსვლა ამ უბნებს შორის, ოღონდ არ ისე შორსაა, თან როცა რელიეფის პრობლემებია, სადღაც მთებსა და გორებზეა უბანი, მისასვლელი გზები ცოტა და მოუხერხებელი აქვს, ან დატვირთულია, ასევე ბევრი შენობა დგას და მათი არიდებით, გზის შემოკლებაა შესძლებელი.
ასეთ შემთხვევაში მეტრო ძალიან მოსახერხებელია - ადამიანი ზოგავს დროს, მანძილს, არ უწევს სერპანტინებსა და აღმართებზე დროის კარგვა და საცობში ყოფნა.
ამის მაგალითი გვაქვს - სადგურები: წერეთელი-ტექნიკური უნივერსიტეტი.
დიდუბეს საბურთალოსთან ერთი ხიდი აკავშირებს. სააკაძეზე და შესაბამისად მაგ ხიდზე თუ საცობია, ჩათვალე, რომ ერთი საათი მოგიწევს მგზავრობა.
მეორე ვარიანტი გაქვს, რომ სხვა ხიდამდე მიხვიდე და კრუგები ურტყა ქალაქს. ამ შემთხვევაში მეტრო მომგებიანია, რადგან სულ რაღაც 2-3 წუთში, ანუ ერთი სადგურის მანძილზე შეუძლია ერთი უბნიდან მეორეში გადაგიყვანოს.
მაგრამ, როცა ორ უბანს შორის არც ისე დიდი მიმოსვლაა, ასევე როცა ერთმანეთის მოშორებითაა და ტრასით უკავშირდება ერთმენთს, აქ უკვე კარგავს მეტრო მომგებიანობას.
სადგურების ახლო-ახლო გაკეთებას აზრი აქვს აქვს, შუა ტრასაზე ვინ ამოვა. ხოლო შორი მანძილი ზრდის მგზავრობის დროს, შესაბამისად ლოდინის დროსაც და ანელებს მთლიან სისტემას.
თან ზემოთ თუ ტრასაა, ანუ არც შენობა გიშლის ხელს, არც რელიეფი და არც არაფერი, მიწისქვეშ თხრას და ასეულობით მილიონების რაღა აზრი აქვს?
უკვე ასეთ შემთხვევაში, კეთდება ტრამვაი. რომელიც ისევე სწრაფად მოძრაობს, ისევე ინტერვალით და თითქმის იმავე რაოდენობის ხალხის გადაყვანა შეუძლია, ყოველგვარი გვირაბების გარეშე. რაღატომ უნდა დაიხარჯოს ფინანსები ზედმეტად.
ასევე, ცენტრალურ ქუჩებზეც, მეტად მოხერხებულია მგზავრისთვის მიწისზედა ტრანსპორტი, რადგან მცირე მანძილის გასავლელად და ერთი ორი სადგურის გულისთვის, არ მოუწევს მიწისქვეშ გადაჯდომა.
ამის მაგალითია, მეტროსადგური სამედიცინო, სადაც ძალიან ცოტა რაოდენობის ხალხი მოძრაობს. იმიტომ, რომ მიმდებარე სადგურები, ცენტრალურ გამზირზეა და მანდ მისასვლელად მეტროში არავინ ჩაჯდება. გზა ისედაც მაქეთ გადის. თან არც კვანძი არაა, არც ხალხი არ იყრის თავს და შესაბამისად უმეტესაც ცარიელია.
ამ პირობებში, გაცილებით მოსახერხებელია მიწისზედა ტრანსპროტი, სადაც არც საფეხურებზე სიარული გიწევს და უკეთ მორგებული გაჩერებები აქვს.
ხოლო როცა შიდა ქუჩებზეა საუბარი, სადაც შენობებს შორისაა სასიარულო და ხალხია სახლამდე მისაყვანი, მანდ უკვე ტრამვაიც კარგავს აზრს, რადგან ცენტრალური მაგისტრალებიდან სახლებამდე, ბევრი ადამიანი ისედაც არ იმოძრავებს, თან არც მანძილია დიდი და ერთი-ორი ავტობუსი სრულად დააკმაყოფილებს მაგ ხალხს. ტყუილად ლიანდაგის გაყვანა, უშველებელი ვაგონები და მაღალი სისწრაფე ვის რად უნდა, ავტობუსები მშვენივრად მიხედავენ საქმეს, გაჩერებაც ადვილად მოეწყობა სასურველ ადგილას და სასურველი რაოდენობით.
ტრანსპორტის არჩევა ხდება ამ კუთხით და არა იმით, რას რა ინვესტიცია სჭირდება. ტრამვაის მეტი ინვესტიცია უნდა, მაგრამ სამაგიეროდ მეტი საქმის გასაკეთებლადაა.
თუ ძალიან დიდი საქმეა გასაკეთებელი, უნდა გაკეთდეს მეტრო, თუ ოდნავ მცირე, ტრამვაი, თუ კიდევ უფრო ნაკლები ავტობუსი.
თუ დიდი მოცულობის საქმეზე, ავტობუსს გამოიყენებ, რომელიც მცირე მოცულობისთვისაა, ჯერ ერთი რომ ხალხს ვერ დააკმაყოფილებ და მეორე რომ წაგებაში წახვალ, რადგან მეტი რაოდენობა დაგჭირდება, მეტი დანახარჯი, მეტი ადგილი და ა.შ.
ტრამვაის შეგიძლია ჩააბა სექციები და არც სიჩქარე შეუნელდება და არც მანევრირება.
ავტობუსს კი ორი სექცია რომ დაუმატო, ვეღარ გაინძრევა, თან შენელდება, თან მოსახვევებში ვერ ივლის და თუ სადმე ხელი აუცდა, შეიძლება ვეღარც გაასწოროს.
ამ ორი სახეობის ერთმანეთთან შედარება არის სისულელე და უაზრობა. სხვადასხვა საქმისთვისაა განკუთვნილი და ქალაქს ესაჭიროება ორივე.
· 
ერთიანი თემა მერის არჩევნების
