Су - 25 "Грач" штурмовик (ИСТОРИЯ)
В середине 60-х годов военные доктрины США и Советского Союза кардинально изменились. Если ранее сверхдержавы планировали использовать ядерное оружие даже в тактических целях, то теперь перед войсками ставились задачи успешного ведения боевых действий и с помощью обычных вооружений. Особая роль при этом отводилась авиации, способной эффективно поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия ПВО противника.
Находившиеся на вооружении советской фронтовой авиации Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 и Як-28 не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к самолетам поля боя. Из-за больших рабочих скоростей полета и плохой маневренности они не могли эффективно атаковать малоразмерные наземные цели. Нe имея бронирования кабины экипажа и ответственных агрегатов, были сильно уязвимы от огня стрелкового оружия и малокалиберной артиллерии. На проведенных в сентябре 1967 г. учениях «Днепр» наиболее эффективными самолетами-штурмовиками оказались... МиГ-17, благодаря отличной маневренности которых пилоты уверенно распознавали и прицельно поражали наземные объекты, а при повторном заходе на цель не теряли с ней визуального контакта.
В научных кругах советских ВВС развернулся поиск концепции нового самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Хотя не все заинтересованные организации однозначно восприняли идею возрождения штурмовой авиации, главнокомандующий Сухопутными войсками генерал армии И.Г.Павловский, горячий сторонник этой идеи, сумел убедить министра обороны СССР Маршала А.А.Гречко в необходимости разработки штурмовика нового поколения. По требованию военных в марте 1969 г. Минавиапром организовал конкурс. В нем приняли участие четыре КБ. А.И.Микоян и А.С.Яковлев предложили модификации самолетов МиГ-21 и Як-28, С.В.Ильюшин и П.О.Сухой - новые проекты: Ил-102 и Т-8.
Современным представлениям о самолете-штурмовике реально соответствовали только Ил-102 и Т-8. Проект Ил-102 представлял собой развитие реактивного штурмовика Ил-40. Принципиальной особенностью, заложенной С.В.Ильюшиным в новый проект, являлось максимальное упрощение самолета, в частности, для выполнения всех боевых задач Ил-102 оснащался только коллиматорным прицелом.
П.О.Сухой представил абсолютно новый проект Т-8, который уже в течение года разрабатывался ОКБ в инициативном порядке. Благодаря наличию более совершенного прицельного комплекса, меньшим по сравнению с Ил-102 габаритам и массе этот проект получил предпочтение и осенью 1969 г. одержал победу в конкурсе.
Однако история Ил-102 на этом не закончилась, С началом войны в Афганистане интерес к самолетам поля боя усилился.В мае 1980 г. вышло постановление о постройке двух экземпляров Ил-102. По сравнению с первоначальным проектом самолет совершенствуется, в частности, устанавливаются новые двигатели и прицельно-навигационный комплекс, что сделало этот штурмовик весьма грозной боевой машиной. 25 сентября 1982 г. первый Ил-102 поднялся в воздух. Однако к этому времени успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение штурмовик Су-25. Программу Ил-102 закрыли.
В начале марта 1968 г. старший преподаватель Военно-воздушной академии» И.Савченко обратился к знакомым специалистам ОКБ П.О.Сухого с предложением совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Вскоре сформировалась инициативная группа, в которую вошли работники ОКБ О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов. Разработку самолета, получившего обозначение СПБ (самолет поля боя), было решено начать «нелегально», в домашних условиях, и представить работу генеральному конструктору лишь после того, как в общих чертах будет определен облик самолета. Так как заказчик еще не сформулировал тактико-технические требования к самолету данного типа, работы начались с обоснования концепции штурмовика и его места в системе ВВС, определения потребных летно-технических характеристик и характеристик боевого комплекса. При этом разработчики сознательно отказались от модной тогда концепции универсального самолета, предусматривавшей его использование как для ударных операций, так и для воздушного боя.
В первоначальном варианте СПБ планировалось оснастить двумя двухконтурными двигателями АИ-25Т со взлетной тягой 1750 кгс каждый. Помимо артиллерийского вооружения, предполагалось применение только неуправляемых средств поражения: авиабомб калибра до 500 кг и реактивных снарядов. Прицельная система штурмовика была задумана максимально упрощенной: коллиматорный прицел плюс лазерный дальномер. Нормальная масса боевой нагрузки-1000кг, перегрузочная - до 2500 кг. Взлетная масса - около 6500 кг. Площадь крыла - 17м2. 29 мая 1968 г. Самойлович и Ивашечкин впервые ознакомили с проектом СПБ генерального конструктора. П.О.Сухой проект одобрил, внес в него некоторые изменения и распорядился приступить к разработке штурмовика под индексом Т-8. Тактико-технические требования к самолету ОКБ сформировало совместно с ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Они предусматривали создание штурмовика, способного эффективно поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника. _В_основу проекта легли принципы, последовательная реализация которых позволила создать машину с уникальными боевыми возможностями.
Аэродинамические характеристики самолета, изначально заложенные в проект, были довольно высокими. Для их достижения проведен большой объем расчетных и трубных исследований: формы крыла в плане, его профилировки и крутки, типа и параметров механизации, компоновки самолета в целом и др. Впоследствии высокое аэродинамическое качество, хорошие маневренные и взлетно-посадочные характеристики штурмовика позволили выполнять сложные боевые задачи (например, в ограниченном пространстве над целью), обеспечили повышенную безопасность полета (в т.ч. со значительными боевыми повреждениями) и эксплуатацию с небольших площадок. Система вооружения штурмовика -простой прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых (впоследствии и управляемых) средств поражения. На первом этапе проектирования Т-8 планировалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер «Фон». Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили прицельный комплекс самолета Су-17МЗ, обеспечивающий высокую точность поражения любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных видов управляемого оружия, последовательное воздействие на одну цель различными видами боеприпасов.
Первые проработки проекта Т-8 показали, что взлетная масса штурмовика будет не менее 8200 кг, поэтому его тяговооруженность с двумя двигателями АИ -25Т получалась недостаточной. В ОКБ приняли решение установить на самолет более мощные двигатели РД-9Б (разработан в 1953 г., ОКБ А.А.Микулина, конструктор С.К.Туманский, для сверхзвукового истребителя МиГ-19. Тяга на форсажном режиме -до 3300 кгс), предварительно демонтировав форсажные камеры. Доработка двигателя была успешно проведена на уфимском моторостроительном заводе № 26 (главный конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, получивший наименование «изделие 39», развивал тягу 2500 кгс на максимальном режиме и до 2750 кгс - на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало увеличения площади крыла и усиления конструкции планера.
Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и военные НИИ, командованию ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 г. из НИИ эффективности авиационных систем, оказался негативным. Однако фирма продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке. Победив в конкурсе 1969 г., КБ совместно с заказчиком провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно трудно проходило согласование величины максимальной скорости. Военные признавали, что с точки зрен.ия обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной является дозвуковая рабочая скорость. Но при этом желали иметь штурмовик с максимальной скоростью полета у земли не менее 1200 км/ч, аргументируя это необходимостью прорыва ПВО противника. Со своей стороны, разработчики доказывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает зону ПВО, а постоянно находится в этой зоне. И поэтому рекомендовали ограничить максимальную скорость у земли величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым неблагоприятные явления волнового кризиса. В итоге максимальная скорость у земли, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).
9 марта 1977 г. были утверждены тактико-технические требования к штурмовику. ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом. С 11 по 24 мая прошла макетная комиссия с участием представителей заказчика и отраслевых институтов.
Т-8-10 официально был передан на государственные испытания 26 июня 1978г., а 21 июля он совершил первый полет после двухлетнего перерыва. Полеты по программе госиспытаний фактически начались в сентябре, их проводили В.Ильюшин и Ю.Егоров. К началу госиспытаний был модернизирован боевой комплекс штурмовика. На самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ (навигационный комплекс КН-23, прицел АСП-17БЦ-8, лазерный дальномер «Клен-ПС», радиовысотомер РВ-5М, допплеровский измеритель ДИСС-7), обеспечив таким образом возможность применения самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер СППУ-22-01 заменили двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (в серии ГШ-2-30).
В марте 1981 г. подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолет в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им которых пунктов ТТЗ. Официал Су-25 был принят на вооружение лишь 1987 г.
Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 г. С июня серийные штурмовики начали активно участвовать боевых действиях в Афганистане. Параллельно продолжались испытания про типов с целью определения потенцианых возможностей самолета и путей дальнейшего совершенствования. Так, Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная установка. Из-за сильных вибраиции при стрельбе в одном из полетов не в шла передняя опора шасси. Летчик-испытатель Цой посадил самолет на фюзелях рядом с ВПП. После небольшого ремонта машина продолжила испытания. Аналогичный случай произошел в 1982 г. Тбилиси, когда летчик А.Иванов после взлета был вынужден сажать прототип Т-8-10 без шасси на грунт. После ремонта, и этот штурмовик возобновил полеты. Позже оба происшествия оформили как испытания, на основании которых разработали методику посадки Су-25 с убранным шасси
Исходя из опыта боевого применения, к штурмовику было выдвинуто дополнительное требование - скорость пикирования под углом 30° не должна превышать 700 км/ч. Воздушные тормоза Су-25 оказались для этого недостаточно эффективными. Конструкторы нашли красивое решение: существующие тормозные щитки оборудовали дополнительными отклоняемыми поверхностями, кинематически связанными с их основными поверхностями. При этом эффективность тормозных щитков возросла на 60% без увеличения площади.
При создании штурмовика Су-25 было выполнено более 40 различных исследовательских и испытательных программ. Как наиболее оригинальные следует отметить испытания с макетом тактической ядерной бомбы и исследования радиопоглощающего покрытия на прототипе Т-8-12.
Восемь лет применения штурмовика в Афганистане подтвердили его высокую боевую эффективность. По данным ОКБ им П.О.Сухого, пилотами Су-25 было запущено 139 управляемых ракет, из которых 137 поразили цели. За всю афганскую войну штурмовики Су-25 выполнили 60000 боевых вылетов. При этом потеряно 23 самолета. В среднем на каждый потерянный штурмовик приходилось 2800 часов ( боевого налета. Сбитый Су-25 имел, в среднем, 80-90 боевых повреждений (известны случаи, когда самолет возвращался на базу со 150 пробоинами). По этому показателю он значительно превосходит другие применявшиеся в Афганистане советские самолеты (например, один потерянный Су-17 имел в среднем 15-20 повреждений) и американские самолеты периода войны во Вьетнаме. Су-25 неоднократно возвращались на одном двигателе, с пробитыми топливными баками и тягами управления, с поврежденными лонжеронами крыльев и рябым от попаданий бронестеклом. За весь период боевых действий не было случаев взрыва топливных баков и потери штурмовика из-за гибели летчика.
В 1989-1990 гг. на авиазаводе в Улан-Удэ было построено десять самолетов Су-25УТГ. Пять из них, оставшиеся в Саках, вошли в состав авиации флота Украины, один разбился из-за ошибки пилотирования, четыре базируются в Североморске. Для нужд ВМФ России такого количества этих самолетов оказалось недостаточно, поэтому дополнительно модифицировано около 10 самолетов Су-25УБ в вариант Су-25УБП (учебно-боевой палубный).
Базовый штурмовик с двигателями Р-195, оборудованный системой буксировки воздушных мишеней ТЛ-70 (под левой консолью), получил название Су-25БМ (буксировщик мишеней). На крыльевых пилонах самолет может нести пороховые ракеты-мишени. Штурмовики Су-25БМ оснащаются системой дальней навигации РСДН-10.
Серийный выпуск Су-25 был завершен в 1992 г. и, по данным западных экспертов, составил приблизительно 700 самолетов всех модификаций. Одноместные штурмовики (Су-25, Су-25БМ и Су-25Т/ТМ) производились на авиазаводе в Тбилиси, двухместные (Су-25УБ и Су-25УТГ) - в Улан-Удэ. В настоящее время различные варианты Су-25 находятся на вооружении ВВС России, Украины, Белоруссии, Грузии, Узбекистана, Чехии, Словакии, Болгарии, Анголы, Афганистана, КНДР и Ирака.
Технические характеристики Су-25 :
Размах крыла, м 14.36
Длина самолета, м 15.36
Высота самолета, м 4.80
Площадь крыла, м2 33.70
Масса, кг
пустого самолета 9500
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 17600
Топливо
внутренние топливо, кг 5000
ПТБ 2
Тип двигателя 2 ТРД Р-195 (на первых - Р95Ш)
Тяга, кН 2 х 44.13 (40.20)
Максимальная скорость, км/ч
у земли 975
на высоте М=0.82
Практическая дальность, км 1850
Боевой радиус действия, км
на высоте 1250
у земли 750
Практический потолок, м 7000-10000
Макс. высота боевого применения 5000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250 патронами.
Боевая нагрузка - 4340 кг на 8(10) узлах подвески, нормальная нагрузка - 1340 кг
Бомбовая нагрузка : До 8 бомб с лазерным наведением,
8-10 500-,250-кг бомбы, 32 100-кг бомбы,
бронебойные бомбы, напалмовые баки
НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм)
или 8-10 240-мм, блоки НАР типа С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм).
УР: воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8)
воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л
Контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с 260 патронами.
სტატია კოპირებულია რუსული საიტიდან, შესაბამისად უზუსტობები იქნება ალბათ.
თანამედროვე სამხედრო საფრენი აპატების ტექნიკური მონაცემები.
