Faniackტოპ გეარ-ში არ იყო სრული ინფორმაცია
Nismоჩავარდნა კერძოდ მაგ ///M1-თის და პროტოტოპის ///M8-ის იყო გადაჭარბებული ფასი.
იმ დროს ძაან ბევრი გამოდიოდა, დღეს ეგ ფასები ფულიან ხალხს არ გააკვირვებს და არ ეძვირებათ,
მაგრამ მაინცკიდიათ სუპერქარი ბავარიელებს
guga_nukriთავის მოკლე ცხოვრებაში საკმაოდ კარგი სახელი დატოვა.
კალცოს ლეგენდა იყო
О непростой судьбе проекта M1 мы уже рассказывали. Купе, от которого отказался один из «родителей», фирма Lamborghini, в итоге собирали всем миром. На юбилее было сразу две среднемоторные «эмки» из 456 выпущенных! Трудно представить, сколько стоит каждый километр пробега такой машины. Привод дроссельной заслонки слегка прикусывает, отчего педаль перемещается рывками. Но двигатель приёмист. Стеклопластиковый кузов дизайна Джуджаро делает машину лёгкой. «Шестёрка», находящаяся прямо за спиной, звучит жёстко, будто сыпет сухим горохом. Зато меньше посторонних шумов от дороги. Баранка вовсе невесома и абсолютно неинформативна. Постоянно нужно вести поисковое руление в приличных углах. И повадки не становятся лучше на высокой скорости. После сверхчувствительного привода на 3.0 CSL тормозов немного не хватает. Подвеска здесь пожёстче, но, по современным меркам, всё равно комфортна, и при этом машина сохраняет завидную цельность на неровностях. Между прочим, M1 от рождения требуется 98-й бензин!
Посадка очень низкая: передняя кромка кузова скрывается за козырьком приборной панели — только торчат бугорки подъёмных фар. Несмотря на обивку из натуральной кожи, салон никак не тянет на дорогущий суперкар. Штучная работа видна в каждой детали. Гоночную коробку передач ZF в магниевом корпусе с перевёрнутой схемой переключения подводит возраст: приходится применять перегазовки и даже двойной выжим сцепления. Благо усилия на всех органах управления невелики. Занятно, что органы управления расположены именно там, где ожидаешь. Маршалы просят включить свет перед выездом на трассу: щёлкаю первым попавшимся рычажком слева от руля, и зажигаются фары. Мне мешает вой печки: не глядя, тяну за какую-то ручку и глушу вентилятор. Поверьте, не все автомобили 70-х так же интуитивно понятны...
Тот редкий случай, когда M-отдел пролетел мимо денег. В конце 1970-х техтребования гоночных серий менялись так быстро, что производители просто не поспевали готовить технику. Проект среднемоторного купе был очень амбициозным. Преодолев массу трудностей, немцы выпустили серию дорожных «эмок», чтобы добиться омологации, а Неерпаш костьми лёг в борьбе с FIA... В итоге регламент новой Группы 5, под который готовили M1, так и не был принят. Пришлось довольствоваться 470-сильной моносерией Pro Car на разогреве у Формулы-1, где гонялись формульные пилоты вперемежку с частниками и юниорами... А ведь купе должно было стать властелином мира! Сохранился пресс-релиз по M1 1978 года, где отдельный раздел посвящён проектным характеристикам машины Группы 5. Свободная компоновка в пределах омологированного кузова, продвинутая аэродинамика, 850-сильный двигатель — вот для чего реально готовили M1...
Это как раз боевое купе M1 серии Procar, подготовленное по требованиям Группы 4 FIA: 470 л.с. при 1020 кг разрешённой массы. У него лучшая энерговооружённость, чем, например, у суперкара Lamborghini Aventador. Пятиступенчатая синхронизированная «механика» и задний привод. При малейшем шансе «эмка» с пронзительным рёвом стремится ехать задом наперёд. Меня на Прокаре катал трёхкратный чемпион WTCC Энди Приоль — даже его пробрало.
Серия Procar сблизила BMW Motorsport и Формулу-1. Но Неерпашу, горевшему Королевскими гонками, так и не удалось убедить руководство концерна принять участие в больших призах. Отчаявшись, он ушёл в «конюшню» Talbot в 1980-м. Его сменил бывший автожурналист, спортивный функционер Дитер Стапперт. Стапперту на пару с Роше удалось-таки уломать совет директоров вложиться хотя бы в проект двигателя для Ф-1. Добро дали опять при условии немедленного успеха. Но поначалу машины с «турбочетвёрками» BMW даже не могли квалифицироваться. Конфуз! Однако уже в своём пятом гран-при мотористы BMW привели клиентскую команду Brabham к победе. И титул Нельсону Пике обеспечили в 1983-м.
Для Формулы-1 подготовили наддувную «четвёрку» M12/13. Поначалу она развивала 690 л.с., чего откровенно не хватало. Зато поздние версии на бензине собственной рецептуры (такое допускалось правилами) выдавали до 1000 л.с. — по 250 сил с цилиндра. А в квалификационном режиме мощность могла достигать 1400 «лошадей», хотя ресурс снижался до 50 км. В турбокомпрессоре, вдувавшем до 5,5 бар, использовались огромные подшипники от грузовиков. Впрыск с электронным управлением осуществлялся механизмом от танка. В свою бытность в Формуле-1 немцы начали использовать телеметрию, хотя для её обработки требовался компьютер размером с дом. Размашистое время было...
Формула формулой, а проект M1 обогатил инженеров М-отдела в том числе и новым опытом в области дорожных машин. Теперь, имея в портфолио высокотехнологичный 24-клапанный мотор, можно было поднимать историю с «заряженными» «пятёрками» и «шестёрками» на новый уровень. Двигатель M88 начали ставить на купе M 635 CSi (E24) и седан М5 серии Е28 — машины адаптированные, испытанные и собранные (теперь с главного конвейера присылали крашеные кузова с проводкой) силами Motorsport GmbH. К 1983 году отделение превратилось в разработчика широкого профиля и самостоятельного производителя. Почти таким мы знаем его сейчас. Наступил период большого бизнеса. В продажу пошли аксессуары и автомобили на заказ.
http://www.drive.ru/kunst/2008/04/29/12673...motorsport.html This post has been edited by ///M-POWER on 30 Apr 2013, 11:31
Bmw-ს სუპერქარი, რატო არ ყავს
