თბილისის ცენტრში სარკინიგზო მაგისტრალი შესაძლოა, 8-კილომეტრიან გვირაბში მოექცეს. ყოველ შემთხვევაში, ასეთი გეგმა აქვს „საქართველოს რკინიგზას“. თუმცა, საბოლოო გადაწყვეტილება გვირაბის მშენებლობაზე საქართველოს მთავრობამ და თბილისის მერიამ უნდა მიიღონ.
რატომ გვირაბი? როგორც “საქართველოს რკინიგზაში განმარტავენ, ამ შემთხვევაში იზრდება რკინიგზის გამტარუნარიანობა, გადაზიდვის სიჩქარე და ასევე, რადიკალურად მცირდება მოვლა-შემოვლისა და ოპერირების ხარჯები.
“საქართველოს რკინიგზის” ამ არგუმენტებს კატეგორიულად არ იზიარებს სატრანსპორტო პლატფორმა “ჰაბ ჯორჯიას“ ექსპერტი დავით გოჩავა. მისი შეფასებით, გვირაბი ყოველთვის აუარესებს რკინიგზის ტექნიკურ პარამეტრებს და ასე იქნება ამ შემთხვევაშიც. გოჩავა დარწმუნებულია, რომ პირიქით, გვირაბი გააუარესებს სიჩქარეებს, რის გამოც შემცირდება საქართველოს რკინიგზის კონკურენტუნარიანობა. გოჩავას განცხადებით, ეს ხაზი აუცილებლად დაგვჭირდება High Speed Rail-ისათვის, რომლის გარეშეც წარმოუდგენელია ქვეყნის მომავალი.
გამტარუნარიანობს თვალსაზრისით, თბილისის ცენტრში სარკინიგზო გვირაბის მშენებლობა სარისკოდ მიაჩნია ეკონომისტ გიორგი ესაკიასაც.
“ძალიან სარისკოა თბილისის ცენტრში სარკინიგზო გვირაბი . მითუმეტეს One Belt one Road ( ერთი გზა ერთი სარტყელი) სრულად ამოქმედებისას”,- აცხადებს ესაკია.
მოკლედ, სპეციალისტების ერთი ნაწილი დარწმუნებულია, რომ სამხრეთ კავკასიაზე გამავალი დერეფანი სრულფასოვნად ვერ იფუნქციონირებს, თუ ამ დერეფანში მატარებლის მოძრაობის სიჩქარე არ იქნება მინიმუმ 250 კმ/სთ. გვირაბის მოწყობის შემთხვევაში კი ამ პარამეტრზე გასვლა მათი აზრით შეუძლებელი ხდება.
იგივე არგუმენტები აქვთ სპევიალისტებს ნაწილს თბილისის შემოვლით რკინიგზასთან დაკავშირებითაც. შეიძლება ითქვას, რომ ამ შემთხვევაში მათი და ხელისუფლების პოზიციები თანხვედრაშია. როგორც ერთი, ასევე მეორე მხარე ფიქრობს, რომ შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობა გაუმართლებელია.
„ საქართველოს რკინიგზის“ მიერ გამოქვეყნებული კვლევის თანახმად, რომელიც MC Mobility Consultants GmbH-მა მოამზადა, გაირკვა, რომ შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის შემთხვევაში:
1 – მცირდება რკინიგზის გამტარუნარიანობა 24%-ით;
2 – ჯამური დანახარჯები, როგორც საოპერაციო, ისე მოვლა-შენახვასთან დაკავშირებული, იზრდება 57%–ით;
3 – მთლიანი ხარჯი მომდევნო 11 წლის განმავლობაში 26 მლნ. დოლარიდან გაიზრდება 197 მლნ. დოლარამდე;
4 – ლიანდაგის მთლიანი სიგრძე იზრდება 48 კმ-მდე და ასევე ემატება შიდა დარჩენილ სადგურებამდე მისასვლელი ლიანდაგები (სადგური დიდუბე, სადგური თბილისი საკვანძო), ჯამურად 22კმ;
5 – სატვირთო მატარებლის დღიური სვლა იზრდება 50%-ით;
6 – აუცილებელი ხდება სალოკომოტივო პარკის გაზრდაც 26%-ით;
გარდა ზემოაღნიშნულისა, კვლევის შედეგად დადგინდა, რომ:
1 – წლიური მოვლა-შენახვის და საოპერაციო ხარჯები შემოვლითი რკინიგზისთვის იზრდება 12.2 მლნ. დოლარამდე (+51% არსებულთან შედარებით);
2 – მატარებლის საოპერაციო ხარჯი იზრდება 35 %-ით;
3 – ინფრასტრუქტურის საოპერაციო ხარჯი იზრდება 31%-ით;
4 -ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვის ხარჯი იზრდება 73% -ით;
შეგახსენებთ, რომ შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობაზე, უკვე დახარჯულია 213 მილიონი დოლარი. როგორც “საქართველოს რკინიგზაში” აცხადებენ, თბილისის ცენტრში 8 კილომეტრიანი გვირაბის მშენებლობას დაახლოებით, იმდენი თანხა დასჭირდება რაც შემოვლითი რკინიგზის დასასრულებლად არის საჭირო