დაახლოებით ასე გადიოდა.
სამახსოვრო მედალი
http://falera2005.narod.ru/image/z85.jpghttp://falera2005.narod.ru/image/z86.jpgმადლობ, საინტერესო მედალია. მაგრამ აქ გამოსახულია ახალი გზა, 1890 წლის შემდეგ გაყვანილი, მედლის წინა მხარეს კი წიფის გვირაბის პორტალი, რომელსაც თუ ააკვირდებით თაღზე აწერია მშენებლობის თარიღი 1886-1890. გზა რომელიც მე მაინტერესებს, ამ გვირაბის გაჭრამდე მოქმედებდა 1872-1890 წლებში.
ესეც ძველი ნახატი
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%...ii_perevаl.jpgეს ლინკი არ იხსნება, მაგრამ ვიცი, რომელ ნახატზეა საუბარი, ეს არის ალექსანდრ კისილიოვის ნახატი, სურამის უღელტეხილის ძველი გზის მონაკვეთი, რომელიც მედალზე გამოსახულ მარშრუტის და გვირაბის გაყვანამდე არსებობდა.
ინფორმაცია სურამის უღელტეხილზე და გვირაბზეც
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%...%B2%D0%B0%D0%BBეს სტატიაც მაქვს, სამწუხაროდ ძველი გზის დეტალურ მარშრუტს არ შეიცავს, მათ შორის არაფერს ამბობს იმაზე, ძველი გზა გადიოდა სურამზე, თუ არა.
[საინტერესო სტატია.
http://www.technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/232/1588აი ეს სტატია კი პირველად ვნახე, მადლობ! თუმცა ესეც შეეხება ახალ გზასზე ელმავლების გამოყენებას. იმ მოვლებების დროს, რაზეც ეს სტატია საუბრობს, ძველი გზა დაახლოებით უკვე 40 წელია აღარ გამოიყენებოდა.
სხვათა შორის, ყურადღებას იქცევს ეს ტექსტი:
Самым трудным на трассе был участок Хашури - Зестафони протяженностью 63 км. От Зестафони стальные пути серпантином взбираются в горы, на Сурамском перевале проходит через четырехкилометровый тоннель и затем спускаются к станции Хашури. Перепад высоты на этом участке достигает 500 м, дорога непрерывно петляет, так что кривые радиусом менее 200 м составляют более трети всего пути. В сутки по нему удавалось пропустить лишь 20-22 пары поездов. И вот почему.
В нефтеналивных составах через каждые 10-15 цистерн, тогда еще не оснащенных тормозами, прицеплялись груженные камнем платформы с ручным тормозом. На этих платформах в поездку отправлялась целая бригада тормозильщиков. На перевал состав поднимали два или три паровоза. Во время спуска машинист головного локомотива давал поезду разогнаться до скорости 40-45 км/ч и в наиболее опасных местах сигналил свистком. Услышав его, машинисты всех паровозов и тормозильщики на платформах замедляли ход до 10-12 км/ч. Это требовало высокой слаженности действий. Тормозные колодки нагревались докрасна и буквально сгорали за несколько поездок. Гарь, смешиваясь с паровозным дымом, окутывала весь состав.
Бывало, поезд так разгонялся, что сходил с рельсов. Для предотвращения аварий в конце затяжных и наиболее крутых спусков строили ловушки-тупики со встречным подъемом длиной до 1 км. В них-то и въезжали "сорвавшиеся" поезда. Но, несмотря на все меры предосторожности, движение через перевал было сопряжено с большими трудностями, а порою и с риском.
ანუ გვირაბის გახსნის შემდეგაც, ახალი გზა (რომელიც დღესაც გამოიყენება), ორთქმავლებისთვის მაინც საკმაოდ ექსტრემალური ყოფილა. წარმომიდგენია, რა უნდა ყოფილიყო ძველი გზა, რომელიც სწორედ მისი დაქანებების და ვიწრო მოსახვევების გამო შეცვალეს ამ ახალი, მასთან შედარებით გაცილებით უფრო უსაფრთხო გზით.
ახლა ვნახე მიმაგრებული ფაილი, სწორედ ესაა!!! საიდან?!!
This post has been edited by polaris on 2 Apr 2010, 14:34 Real SAABs don't leak. They just mark their territory.
· 
საქართველოს რკინიგზა, და ყველაფერი რაც მას უკავშირდება
