Ираклий,
Ниже приводится статья Д.С.Мерзлова, которую мне несколько лет назад
прислала Эвели Юкки. Она писала что была в Грузии в 2000 (или в 2001),
посещала какие-то архивы и в тексте есть несколько её поправок.
Я думаю, что разбивать статью на отдельные части или просто на хронику
развития сети не стоит, вам она наверняка будет интересна в полном виде.
-----------------------------------------------------------------------
Тбилисский трамвай имеет богатую историю насчитывающую уже почти 120
лет. Все началось с конки.
В 1881 г. дворянин Карл Држвецкий предложил Тифлисской городской думе
построить в городе конно-железную дорогу. После бурных обсуждений
проект был принят. 14(26) апреля 1881 г. Тифлисское городское
управление заключило договор с Држвецким о постройке и эксплуатации
конки в Тифлисе на концессионных началах. По новому договору от 22
февраля (6 марта) 1882 г. концессия перешла от Држвецкого инженеру Н.
М. Шевцову. По проекту предусматривалась прокладка 5 линий конки.
Строительные работы на первой линии начались в конце 1881 г. Первая
линия конки прошла от вокзала по ул. Молоканской (Пиросмани),
Таможенной (Абастуманской), Андреевской (Чубинашвили), Муштаидской
(Цабадзе) и Михайловскому просп. (Давида Агмашенебели) до памятника
князю Воронцову (ныне пл. Саарбрюкен) и в обратную сторону по ул.
Елизаветинской (Цинамгвришвили) и Реутовской (Сундукяна). Депо
разместилось недалеко от вокзала на Муштаидском пер.
Открытие движения вагонов конки по Михайловской линии Вокзал –
Памятник Воронцову протяженностью 7 вёрст состоялось 26 февраля (10
марта) 1883 г. Газета “Кавказ” писала что “конно-железная дорога
приблизила Тифлис к европейской цивилизации”. Движение по Эриванской
линии конки от памятника Воронцову до Эриванской пл. (пл. Свободы) по
Кукийскому (Чугуретскому) мосту, ул. Мадатовской (Атонели),
Солдатскому базару (пл. Орбелиани), Пушкинской ул., началось 15(27)
июля 1883 г. Третья линия конки – Ольгинская – открылась 27 июля (8
августа) 1883 г. Она соединила Эриванскую пл. c Повивальным институтом
по Дворцовой ул., Головинскому просп. (просп. Руставели) и Ольгинской
ул. (Костава). Четвертая, Песковская линия открылась 3(15) октября
1883 г. Она прошла от памятника Воронцову по Песковской ул.
(Хетагурова) до Саманной пл. В апреле 1883 г. линия по Реутовской ул.
была закрыта. Причиной послужил крутой спуск на этой улице. Вагоны
Михайловской линии сначала были вынуждены ходить в обе стороны по
однопутному участку Михайловского просп., а затем для них концессионер
по настоянию городских властей выстроил новую обходную линию по
Елизаветинской и Немецкой (Киевской) ул. 11(23) июля 1885 г. по новому
Верийскому мосту и спуску пошли вагоны конки. Таким образом, все линии
конки намеченные в договоре 1881 г. были построены. Все линии были
построены в два пути за исключением участков по Дворцовой ул. и между
вокзалом и коночным парком.
11(23) мая 1885 г. городская управа заключила новый договор с
Шевцовым, который предусматривал постройку однопутной Ортачальской
линии конки в продолжение Песковской линии от Саманной пл. до
Мнацакановского моста (мост 300 Арагвинцев). Ортачальская линия
открылась 19 ноября (1 декабря) 1886 г. К этому времени Шевцов уже
продал предприятие бельгийскому Анонимному обществу Тифлисских
конно-железных дорог. 6(18) сентября 1885 г. управа утвердила передачу
конки новому концессионеру. В 1887 г. 60 вагонов конки перевозили до
15 тыс. пасс. в день (5 млн. в год). Протяженность линий составляла 21
версту. Плата за проезд на Муштаидской, Песковской и Ортачальской
линиях составляла 3 коп., на Михайловской, Ольгинской и Верийской - 5
коп.
В январе 1888 г. в городскую управу поступило заявление от жителя
Тифлиса И. С. Корганова c предложением об устройстве Авчальской линии
конки, соединяющей вокзал и памятник Воронцову по кратчайшему пути –
ул. Молоканской и Авчальской (ул. Читайя и Читабава). Согласно
договору управа сначала предложила реализацию этого проекта
бельгийскому обществу. Общество сочло этот проект невыгодным для себя
и управа отдала концессию на постройку и эксплуатацию Авчальской линии
Корганову. Движение по Авчальской линии открылось 15(27) октября 1889
г. Для эксплуатации линии был выстроен новый парк. Плата за проезд по
линии составляла 5 коп. Так в Тифлисе появилось второе предприятие
конки.
В декабре 1896 г. были проведены испытания вагонов электрического
трамвая, прибывших в Тифлис из Брюсселя. 17(29) июля 1899 г. управа
своим постановлением объявила конкурс на новую концессию. В конкурсе
победило бельгийское общество. 14(27) марта 1900 г. между городом и
Анонимным Обществом был заключен договор об электрификации всех
линий конки и постройку новых линий на электрической тяге
(Дидубийской, Авлабарской, Навтлугской, Садовой, Сололакской,
Вардисубанской, Армянской). В первой половине 1904 г. сеть
бельгийского общества была перешита на метровую колею, пригодную для
вагонов электрического трамвая. В июле 1904 г. выстроена опытная линия
электрического трамвая по Садовой (Каргаретели) и Елизаветинской ул.
для обучения вагоновожатых. В ноябре 1904 г. построена электростанция
на Великокняжеской ул. (Узнадзе). Для эксплуатации электрического
трамвая общество заказало 80 вагонов. 27 сентября (10 октября) 1904 г.
первая партия из 19 вагонов прибыла в Тифлис из Франкфурта-на-Майне.
Каждый вагон имел 40 мест. Пробное движение вагонов на электрической
тяге производилось по Вокзальному кольцу (ул. Вокзальная,
Елисаветинская, Садовая, Михайловская, Муштаидская, Андреевская,
Таможенная) с 11(24) ноября. Регулярное движение электрического
трамвая началось 12(25) декабря 1904 г. Вагоны отправились от вокзала
до ворот сада Муштаид по ул. Таможенной, Андреевской и Муштаидской.
15(28) декабря электрифицирована вся Михайловская линия (Михайловский
просп., Елизаветинская и Немецкая ул.). 8(21) января 1905 г.
электрифицирована Верийская линия конки, 13(26) января – Эриванская, и
на следующий день – Песковская линия. 10(23) февраля 1905 г. вступила
в постоянную эксплуатацию опытная Садовая линия, соединяющая вокзал и
Михайловский просп. по ул. Вокзальной (Царицы Тамар), Елизаветинской и
Садовой. 16 февраля(1 марта) 1905 г. электрифицирована Ольгинская
линия и сдана новая Цхнетская линия, проходящая по Цхнетской
ул.(Меликишвили) до Удельного подвала. 29 августа (11 сентября) 1905
г. последняя, Ортачальская, линия конки Анонимного общества была
заменена электрическим трамваем. Старые вагоны были проданы в Эривань
и Поти для эксплуатации на вновь созданных предприятиях конки. 27
марта(9 апреля) 1905 г. в Тифлисе открылся фуникулёр на гору Св.
Давида, который построило также Анонимное общество.
После электрификации конки сеть линий электрического трамвая как и
было предусмотрено договором 1900 г. продолжала расширяться. 3(16)
сентября 1906 г. открылось движение трамвая по Дидубийской линии от
Муштаидской ул. до Дидубийской церкви по ул. Елисаветинской, 24
октября (6 ноября) 1906 г. по Авлабарской линии через Цициановский
подъем (подъем Бараташвили), ул. Алазанскую, Лазаревскую (Месхишвили),
Авлабарскую и Горскую. 23 ноября (6 декабря) 1906 г. для вагонов
Головинской линии проложен обходной путь по ул. Лорис-Меликовской
(Гудиашвили) и Николаевскому пер., позволивший разгрузить однопутный
участок по Дворцовой ул. (ныне часть просп. Руставели). Первый участок
Навтлугской линии от Кахетинской пл. до Черноморской ул. по ул.
Кахетинской (просп. Кетеван Цамебули) открыт 5(18) сентября 1907 г.,
второй – от Черноморской ул. до военного госпиталя в Навтлуге – 11(24)
января 1908 г. Сололакская линия, проходящая по ул. Вельяминовской
(Дадиани), Лермонтовской, Ртищевской (Яшвили) и Вознесенской
(Амаглеба) от Эриванской пл. до Вознесенской церкви открылась 30
декабря 1907 г. (12 января 1908 г.). Боенская линия от военного
госпиталя до скотобойни в Мамукинской деревне открылась 1(14) мая 1908
г. 1(14) июля 1908 г. Ортачальская линия продлена от Мнацакановского
моста до Крцанисского оврага. 29 сентября (12 октября) 1909 г. между
управой и трамвайным обществом был заключен новый договор о продлении
концессии.
Концессионер Корганов, эксплуатировавший Авчальскую линию конки, в
декабре 1906 г. продал свое предприятие бельгийскому обществу. Еще
почти 4 года линия эксплуатировалась на конной тяге. Электрификация
Авчальской линии была закончена обществом 17(30) октября 1910 г. В
октябре 1910 г. с поступлением 20 новых вагонов из Брюсселя их стало
количество достигло 110. Мухранская линия трамвая была открыта для
пассажиров 23 мая (5 июня) 1911 г., Нахаловская линия - 31 мая (13
июня) 1911 г. Мухранская линия соединила Солдатский базар (пл.
Орбелиани) c ул. Песковской по ул. Мухранской (Бараташвили).
Нахаловская линия была построена обществом вне плана вместо
предусмотренной договором линии к нижней станции фуникулёра. 15(28)
мая 1914 г. Ортачальская линия была продлена через Крцанисский овраг
до тюрьмы. Беспересадочное движение трамвая впервые было введено в
феврале 1905 г. по маршруту Вокзал – Эриванская пл. C включением в
общую сеть Авчальской линии в 1911 г. было введено 7 беспересадочных
маршрутов между Вокзалом, Эриванской и Саманной пл. В 1916 г. вся сеть
трамвая стала функционировать по маршрутному принципу, хотя названия
некоторых линий сохранялись до конца 1920-х гг.
Отношения между городской думой и анонимным обществом были очень
непростыми. Управа постоянно штрафовала общество за плохое состояние
вагонов, нарушение графика. Отношения нередко выяснялись в суде. В
частности, вину за массовые забастовки рабочих трамвая в 1905-1906 гг.
суд по иску городской управы возложил на Бельгийское общество.
Общество было вынуждено выплатить значительный штраф. Однако,
эксплуатация трамвая в начале 20 века приносила огромные доходы и
штрафы не привели к банкротству общества. В 1915 г. истекал срок
концессии на Тифлисский трамвай, а городские власти не смогли
договориться с обществом о сумме, которую должен был выплатить город
за все имущество трамвая: электростанцию, парк, рельсы, провода и
вагоны. Спор разрешился только в суде в пользу городских властей.
Мировой суд своим решением от 11(24) декабря 1915 г. обязал
бельгийское общество передать трамвайное предприятие в ведение города.
У бельгийского общества по-прежнему осталась Нахаловская линия с 6
вагонами, построенная вне рамок концессионного договора. Эксплуатация
Нахаловской линии приносила убыток и общество в 1916 г. за небольшую
сумму передало ее городу.
C началом Первой мировой войны на станцию Навтлуг начали прибывать
эшелоны с ранеными солдатами. Для перевозки раненых в госпиталя в
октябре 1914 г. построены подъездные трамвайные ветки к станции
Навтлуг, военному госпиталю, казармам и духовной семинарии и
переоборудованы несколько пассажирских вагонов.
В 1916 –1917 гг. ввиду нехватки рельс для ремонта трамвайных путей на
центральных улицах города городская дума разрешила разобрать Боенскую
линию и участок Ортачальской линии на мосту через Крцанисский овраг.
В 1916 г. в Тифлисе работали следующие трамвайные маршруты:
* №1, 2, 3 Вокзал - Эриванская пл.
* №4 Эриванская пл. – Удельный подвал
* №6 Вокзал – Михайловская ул. – Саманная пл.
* №7 Вокзал – Черкесовская ул. – Саманная пл. – Ортачала
* №8 Муштаид – Дидубийская церковь
* №9 Повивальный институт – Сололаки
* №11 Авчальская аудитория – Лоткинская гора
* №12 Эриванская пл. – Госпиталь
* №14 Вокзал – Черкесовская ул. – Кахетинская пл.
* №20 Муштаид – Вокзал – Эриванская пл.
В 1916 г. линии работало 97 моторных и 26 прицепных вагонов, общая
протяженность путей составила 59 верст.
В период существования независимой Грузии (1918-1920 гг.) работа
трамвая периодически прерывалось на несколько дней из-за
несвоевременной доставки топлива для электростанции. Топливо
доставляли с Бакинских промыслов, иногда в ход шли дрова, собранные в
Грузии. В феврале 1920 г. Тифлис перешел под контроль Красной армии.
Вновь образованный Тифсовет постановил начать реконструкцию
трамвайного хозяйства. В мае 1920 г. на линию выходило 20 вагонов,
остальные были неисправны. Трамвай не работал 3 месяца: c 15 июля до
15 сентября 1920 г. За это время удалось восстановить значительную
часть вагонов и отремонтировать пути. Тем не менее, исправных вагонов
не хватало. В 1919 г. прекратилось движение на Ольгинской, в 1921 г. -
на Дидубийской, в 1922 г. – на Сололакской линии.
В 1923 г. была построена первая после войны новая линия трамвая к
нижней станции фуникулёра с использованием старых рельс, снятых с
других линий. В 1911 г. от постройки этой линии отказалось Бельгийское
общество, сочтя проект невыгодным для себя. Движение по новой линии
открылось 28 июня 1923 г. 15 сентября 1923 г. открылась еще одна новая
линия – к станции Навтлуг и новой бойне (ныне мясокомбинат). В 1924 г.
трамвайный трест наладил перевозку мяса с боен на Солдатский базар.
Для того, чтобы мясо не испортилось по дороге, в грузовых трамвайных
вагонах были оборудованы холодильники. С появлением в Тифлисе
достаточного количества грузовых автомобилей перевозка мяса трамваем
прекратилась. Тем не менее, грузовая служба трамвая осуществляла
перевозки муки и других пищевых продуктов до начала 1960-х гг. В 1924
г. подвижной состав тифлисского трамвая насчитывал 56 моторных, 11
прицепных и 6 грузовых вагонов для перевозки мяса. В мае 1924 г.
открыт небольшой отрезок пути по Советской ул. (Дадиани) от ул.
Чодришвили до Клуба им. Плеханова в рабочем районе Нахаловка. В
сентябре 1924 г. восстановлена линия до Повивального института, 5
февраля 1925 г. – Дидубийская, 17 декабря 1925 г. – Сололакская линия.
6 ноября 1925 г. Дидубийская линия продлена от Дидубийской церкви до
Немецкой колонии.
C 1926 г. в Тифлис начали регулярно поступать новые вагоны
Мытищинского завода. Узкие улицы центра города препятствовали
эксплуатации нового подвижного состава. По этой причине в мае 1925 г.
линия по ул. К. Цеткин и Каргаретели была перенесена на Вокзальную ул.
(Царицы Тамар), а 30 ноября 1926 г. линия по ул. Бельгийской
(Киевской) и К. Цеткин была перенесена на Плехановский просп. 1 мая
1927 г. открылась новая трамвайная линия через Армянский базар (ул.
Леселидзе), запланированная еще в начале века. 1 ноября 1927 г. закрыт
небольшой участок линии по ул. Р. Люксембург (ныне часть ул. Пушкина).
9 августа 1928 г. восстановлена Боенская линия трамвая (от госпиталя в
Навтлуге до старой бойни), последняя из закрытых в годы войны. В 1928
г. Тифлисский трамвай получил сразу 3 новых линии: 19 сентября от
Удельного подвала до здания СХИ, 11 октября – от клуба им. Плеханова
до молокозавода по Советской ул. и в ноябре - от Немецкой колонии до
Суконной фабрики по ул. Борьбы (просп. Церетели). Для разгрузки
движения по центральным улицам города 8 февраля 1929 г. восстановлен
участок по ул. К. Цеткин от Муштаидского пер. до Вокзальной ул., 1
апреля 1930 г. открыт небольшой отрезок пути по ул. Калинина от ул. 19
февраля (Хетагурова) до ул. Некрасова. 16 июня 1929 г. открыт участок
новой линии по ул. Жореса, К. Цеткин, Ренингера, Ниношвили от
Плехановского просп. до Советской ул. 1 сентября 1929 г. эта линия
продлена до ГПИ. C 1 апреля 1930 г. Тифлисский трамвай перешел на
единый тариф (10 коп.). Это мероприятие уменьшило загрузку вагонов. В
середине 1930-х годов на некоторых линиях дифференцированный тариф был
вновь восстановлен. В августе 1931 г. трамвайная линия в Грма-Геле
была продлена от Молокозавода до Железнодорожного ФЗУ, а во второй
половине 1932 г. – от Повивального института до Зоопарка. Летом 1931
г. Тифлисский трамвай передан в подчинение тресту Тифлисских городских
железных дорог.
В 1933 г. действовали маршруты:
* №1, 2, 3, 4 Вокзал – Пл. Свободы
* №5 Пл. Свободы – Ваке
* №6 Пл. Свободы – Исправдом
* №7 Пл. Свободы – Коджорское шоссе
* №8 Пл. Свободы – Нижняя станция фуникулёра
* №9 Пл. Свободы – Мелькомбинат
* №10 Военный госпиталь – Бойня
* №11, 12 Вокзал – Саманная пл.
* №13 Вокзал – Суконная фабрика
* №14 Пл. Свободы – Лоткинская гора
* №15 Авчальская аудитория – Грма-геле
* №17 Ул. Жореса – ГПИ
* №18 Пл. Свободы - Зоопарк
В начале 1933 г. Тифсовет принял решение о переводе сети Тифлисского
трамвая на широкую колею (1524 мм). В середине 1933 г. начались работы
по перешивке на линии Пл. Шаумяна – Мясокомбинат и строительство
нового ширококолейного депо в Навтлуге. Партия вагонов широкой колеи
поступила в Тифлис с Мытищинского завода. Открытие первой
ширококолейной линии пл. Шаумяна – Мясокомбинат и второго трамвайного
депо (ныне депо “Исани”) состоялось 15 февраля 1934 г. В апреле 1934
г. закрылась на перешивку вторая узкоколейная линия – от пл.
Закфедерации (Свободы) до Исправдома. 11 июля 1934 г. открылся второй
ширококолейный маршрут № 6. Он начинался на пл. Закфедерации, делал
кольцо по ул. Промкооперации (Леселидзе), Закфедерации (Дадиани), 1
мая (Абесадзе), далее шел по ул. Коммунальной (В. Горгасали), через
мост и подъем 300 Арагвинцев, ул. Алаверди и Шаумяна до Мясокомбината.
Новый участок пути через мост и подъем 300 Арагвинцев проложили для
временного использования до окончания реконструкции трамвайной линии
на Цициановском подъеме (подъем Бараташвили). 2 августа 1934 г. с
закрытием разворотного кольцо у здания Тифсовета на пл. Закфедерации,
трамваи маршрутов узкой колеи стали разворачиваться по ул.
Промкооперации, Закфедерации и 1 мая. На этих улицах впервые уложили
комбинированную трамвайную линию из трех рельсов, предназначенную для
эксплуатации вагонов как широкой так и узкой колеи. 17 сентября 1934
г. проведен второй путь на ул. Чодришвили и устроено разворотное
кольцо вместо треугольника. 20 января 1935 г. открылась третья
ширококолейная линия по ул. Коммунальной от моста 300 Арагвинцев до
Ортачала. 2 апреля 1935 г. закрыта на реконструкцию узкоколейка по
Цициановскому подъему и ул. Алазанской, Лазаревской, Авлабарской и
Горской. 27 мая 1935 г. продлена узкоколейная линия от ФЗУ до завода
им. Кирова по ул. Магнитогорской. Четвертый участок широкой колеи
прошел от Вокзала до пл. Закфедерации по мосту и ул. Челюскинцев, ул.
Ленина и просп. Руставели. На Плехановскому просп., ул. К. Цеткин,
Тельмана, Орджоникидзе, Абастуманской и просп. Руставели была уложена
комбинированная линия, позволяющая сохранить движение вагонов узкой
колеи. Торжественное открытие ширококолейных маршрутов № 1 и 2 Вокзал
– Пл. Закфедерации состоялось 6 августа 1935 г. В октябре 1935 г.
закончена перешивка маршрута № 5 пл. Закфедерации – Ваке по ул.
Меликишвили. 6 ноября 1935 г. открыт после реконструкции еще один
участок широкой колеи пл. Закфедерации – пл. Шаумяна по ул. Чахрухадзе
(Бараташвили) и подъему Каляева (Бараташвили). Подъем Каляева был
основательно реконструирован и расширен. В течение 28 лет работы
трамвая на Цициановском подъеме постоянно происходили аварии.
Проведенные мероприятия позволили сократить их количество.
В мае 1936 г. была закрыта однопутная узкоколейная линия по ул.
Жореса, Ренингера, Ниношвили и 9 января от Плехановского просп. до ГПИ
(маршрут № 17), а 2 июня - узколейка по ул. Закфедерации,
Лермонтова, Чонкадзе и Давиташвили от пл. Закфедерации до нижней
станции фуникулера и Коджорского шоссе. По решению городских властей
они были заменены автобусными маршрутами. 31 июля 1936 г. открылась
после перешивки линия Госпиталь – Бойня в Навтлуге.
Кульминацией в реконструкции транспортной схемы центра города стало
закрытие узкоколейных маршрутов по Плехановскому просп., спуску и
мосту Элбакидзе. 5 сентября 1936 г. трамвайная линия по Плехановскому
просп. прекратила свое существование, вместо нее проложили
ширококолейную линию маршрутов № 3 и 4 по соседним улицам К. Цеткин и
Калинина. После снятия путей по Плехановскому просп. 21 апреля 1937 г.
открылось троллейбусное движение. В связи с началом эксплуатации
троллейбуса трест Тифлисских городских железных дорог стал именоваться
Тбилисским трамвайно-троллейбусным трестом.
Перешивка оставшихся узкоколейных маршрутов продолжалась: с 16
сентября по 12 ноября 1936 г. перешита линия между пл. Маркса и
Колхозной по мосту Маркса, 22 июля 1937 г. от стадиона “Динамо” до
Суконной фабрики по ул. Борьбы. В октябре 1936 г. закрылась временная
ширококолейная линия по мосту 300 Арагвинцев, а 4 ноября 1937 г. –
трамвайное кольцо по ул. Закфедерации и 1 мая. В связи с
реконструкцией просп. Руставели горсовет решил перенести трамвайную
линию на соседнюю ул. Дзнеладзе. 22 августа 1937 г. трамваи пошли по
ул. Дзнеладзе по направлению от пл. Руставели до Колхозной пл., а 24
августа и второй путь был перенесен на ул. Дзнеладзе. По просп.
Руставели 18 ноября после асфальтирования открылось движение
троллейбуса. Узкоколейные маршруты № 14 и 15 в Нахаловке закрылись на
перешивку 20 апреля 1937 г. 7 декабря 1937 г. открылось движение
ширококолейных вагонов на участке от завода им. 26 комиссаров до
завода им. Кирова по ул. Советской. 2 января 1938 г. после окончания
реконструкции Авчальского путепровода эта линия была соединена с
основной сетью трамвая, а 25 мая завершена перешивка линии до
Лоткинской горы. В 1938 г. на линию выходило 210 вагонов.
Перешивка последней узкоколейной линии по ул. Советской от вокзала до
ул. Калинина так и не была завершена. В феврале 1942 г. линию закрыли
совсем ввиду изношенности пути и подвижного состава. В 1930-х гг.
старые бельгийские и германские вагоны были заменены вагонами
Мытищинского завода серии “Х” и “М”. Около 20 узкоколейных вагонов
были переоборудованы под широкую колею. C 1938 г. новые вагоны
поступали из Усть-Катава.
В 1940 г. в Тбилиси действовали следующие маршруты трамвая:
* №1, 2 Вокзал – Колхозная пл.
* №3, 4 Вокзал – Мелькомбинат
* №3а Пл. Шаумяна – Мелькомбинат
* Колхозная пл. – Ваке
* Суконная фабрика – Завод им. Кирова
* Суконная фабрика – Стадион “Динамо”
* Вокзал – Лоткинская гора
* Агро-биологическая станция – Радиостанция
* Суконная фабрика – Колхозная пл.
* Завод им. Кирова – Колхозная пл.
* №13 Вокзал – Ул. Калинина
Во время войны из-за неисправности вагонов движение до Суконной
фабрики, Лоткинской горы и Ортачала прекратилось. В 1941-42 гг.
проложен новый участок от радиостанции до эвакуированного авиазавода
им. Димитрова. В начале 1945 г. по 8 маршрутам курсировало 38
вагонов. После окончания войны трамвайное движение начало постепенно
восстанавливаться: в сентябре 1945 г. трамваи вновь пошли на
Лоткинскую гору и Суконную фабрику, в ноябре восстановлено движение от
Колхозной пл. до Ортачала. В ноябре 1945 г. по городу курсировало уже
105 вагонов. В октябре 1946 г. завершилось начатое еще в 1939 г.
строительство трамвайной линии от Ваке до села Багеби. 7 июня 1948 г.
введен небольшой отрезок пути по Абастуманской ул. для разгрузки
трамвайной линии по ул. Тельмана у Дидубийского депо. В октябре 1948
г. в Тбилиси прибыли первые вагоны КТМ-1. Собственными силами
работники тбилисского трамвая изготовили сочлененные вагоны марки
“Тбилиси”. До конца 1960-х гг. было изготовлено еще несколько таких
вагонов. 18 июня 1952 г. трамвайная линия по ул. Тодрия и Мясникова
была закрыта. 1 мая следующего года по этой трассе прошел первый
троллейбус.
Несмотря на вытеснение трамвая из центра города его развитие на
окраинах продолжалось. Трамваи “Тбилиси” 1 мая 1953 г. открыли
движение по новой линии от Магнитогорской ул. до посёлка ЛВРЗ (ныне
ТЭВЗ) по Авчальскому шоссе. 5 ноября 1955 г. эта линия была продлена
до Шампанкомбината и одновременно сдан участок, проходящий под
путепроводом через железную дорогу у ст. Дидубе, соединивший завод им.
Кирова с ул. Борьбы. 14 июля 1957 г. закрыт трамвай по ул. Дзнеладзе,
30 марта 1959 г. прекращено движение от студгородка Ваке до Багеби по
просп. Чавчавадзе. 30 апреля 1960 г. открыта новая линия по
Московскому просп. от Мелькомбината до Мебельного комбината
“Гантиади”. В 1959 г. трамвайно-троллейбусное управление вошло в
состав Главного управления городского транспорта Тбилиси,
объединившего автобус, трамвай, троллейбус и канатные дороги.
В 1960 г. в Тбилиси функционировали следующие трамвайные маршруты:
* №1 Вокзал – СХИ
* №3, 11 Абастуманская ул. – Шампанкомбинат
* №4 Вокзал – Колхозная пл.
* №6 Вокзал – КСК
* №7 Вокзал – завод им. Димитрова
* №8 Вокзал – Мелькомбинат
* №9 Колхозная пл. – завод им. Димитрова
* №10 Колхозная пл. – Суконная фабрика
* КСК – СХИ
* №14 Абастуманская ул. - ЛВРЗ
* №15 Колхозная пл. – Мебельный комбинат
В августе 1962 г. трамвайная линия по Авчальскому шоссе продлена от
Шампанкомбината до завода “Центролит”. 19 ноября 1963 г. в связи с
реконструкцией моста Бараташвили трамвайное движение по нему было
прекращено. 13 мая 1967 г. по решению Тбилсовета закрыта трамвайная
линия по ул. и мосту Челюскинцев, ул. Ленина и просп. Чавчавадзе до
СХИ. 30 апреля 1968 г. вагоны РВЗ-6 и сочлененные марки “Тбилиси”пошли
по новой линии на Тбилисское море. C 1966 г. началось коренное
обновление подвижного состава тбилисского трамвая. Старые вагоны серии
Х, M, КМ, МС до 1969 г. были полностью заменены вагонами новых марок
КТМ-2 и РВЗ-6. Вагоны КТМ-2 поступали в Тбилиси с 1961 г., РВЗ-6 – с
1963 г. В январе 1969 г. в Тбилиси прибыли первые 2 вагона
“Урал”(КТМ-5).
В октябре 1970 г. трамвайное движение было прекращено на ул.
Челюскинцев, Пиросмани, Советской и Вокзальной пл. В 1974 г. горсовет
принял решение о закрытии трамвайной линии по ул. Хетагурова, подъему
Бараташвили и ул. Шаумяна, проходящей вдоль линии метро. 20 сентября
1974 г. здесь прошел последний трамвай, а в мае 1978 г. пущен
троллейбус. В результате закрытия этой важной линии маршрут № 7 в
южной части города оказался изолированным от основной сети. Его
обслуживает депо “Исани”. Снятие трамвайных линий в центре города
происходило параллельно с вводом новых линий в районах массовой жилой
застройки. 1 мая 1972 г. введена в эксплуатацию трамвайная линия от
КСК до Института хирургии по ул. Белиашвили в массиве Дигоми. 28
февраля 1975 г. она продлена до Института ботаники, а 6 ноября 1980 г.
до нового здания СХИ по Военно-Грузинской дороге. 12 января 1975 г.
открыта новая линия от Лоткинской горы до Ахтальской ул. 30 марта 1977
г. открылся первый участок новой линии в микрорайон “А” Глданского
массива. Эта линия продлена в конце 1977 г. до микрорайона № 2, в мае
1978 г. до микрорайона № 3, а в ноябре 1978 г. дошла до конца
Глданского массива – микрорайона № 8. В 1978 г. началось строительство
нового трамвайного депо “Авчала” на 200 мест. 1 сентября 1986 г.
открылось движение по новой линии от завода “Центролит” до здания
депо, а 13 декабря сдано в эксплуатацию само депо. С открытием депо
“Авчала” старое трамвайное депо № 1 на ул. Тельмана было упразднено. В
1970 – 1986 гг. подвижной состав тбилисского трамвая пополнялся
исключительно вагонами РВЗ-6 и КТМ-5. В конце 1986 г. протяженность
путей Тбилисского трамвая составила 108 км - максимум за всю его
историю. Доля трамвая в перевозках составляла 9 %.
В конце 1980-х гг. начинается упадок трамвая в Тбилиси. Городские
власти взяли курс на постепенную замену трамвайных линий в городе
троллейбусными. В начале 1989 г. закрыта от КСК до СХИ, в начале 1990
г. – линия в Глданском массиве. В октябре 1994 г. ликвидирована линия
от Колхозной пл. до КСК. В результате похищения контактного провода не
работала с 1994 г. трамвайная линия на Тбилисское море. В августе 1996
г. трамвайное движение на Тбилисское море было воcстановлено после
приобретения контактного провода на средства, предоставленные по
кредиту Всемирного банка.
В 2000 г. действовали следующие маршруты трамвая:
* №2 Переходной мост – Ахтальская ул.
* №3 Ст. метро “Дидубе” – Тбилисское море
* №7 Авиазавод – Мебельная фабрика
* №11 Переходной мост – Трамвайное депо
* №12 Ст. метро “Дидубе” – Трамвайное депо
Стоимость проезда в 2001 г. составляла 10 тетри. В 2002 г. после
землетрясения закрыты маршруты № 2 и 3. Данные о протяженности
трамвайных линий (в одиночном исчислении) и об инвентарном количестве
вагонов в разные годы указаны в таблице.
Литература:
* Тифлисскому трамваю – широкую колею//Заря востока. – 1933.- 3 июня.- c. 4
* Трамвайное хозяйство на подъеме//Тифлисский рабочий. – 1934.- 29 июня.- c. 2
* Наш городской транспорт//Вечерний Тбилиси.- 1961.- 14 марта.- c. 2
* Чикваидзе М. Электротранспорт в новом пятилетии//Вечерний Тбилиси.- 1971.- 12 марта. – c. 2
* Свердлин С. В незаслуженной опале//Вечерний Тбилиси. – 1973. – 2 апреля. – c. 3
* Омаров Р. Тбилиси: от конки до метро//Заря востока. – 1983. – 25 декабря. – c. 2
* Омаров Р. Конка в Тифлисе//Вечерний Тбилиси. – 1986. – 6 сентября. – c. 3
* Вторая молодость трамвая//Транспортник. – 1986. – 15 сентября. – c. 2
* Омаров Р. Трамвай "Тбилиси" выходит на линию//Транспортник. – 1987. – 17 октября. – c. 4
* В предвоенные годы//Транспортник. – 1989. – 21 октября. – c. 4
-----------------------------------------------------------------------
Также у Эвели была статистика:
1 столбец - год
2 столбец - протяжённость одиночного пути, км (включая путевое
развитие депо и т.п.)
3 столбец - количество вагонов на конец года
1916 56 145
1930 65 154
1940 84 259
1950 98 244
1960 101 317
1970 90 233
1980 100 115
1990 86 103
2000 68 32
Большая просьба: если вдруг будете публиковать статью где-либо, то
подписывайте - статья Д.Мерзлова и Э.Юкки. И нигде не указывайте
откуда вы её получили, меня вообще-то просили ей не разбрасываться
Лучше всего пока только использовать отдельные сведения, хронику и
т.п. Хорошо?
В.
· 
თბილისის მომავალი ტრამვაი ! - III ნაწილი, მგონი საქმე დაიძრა - III ნაწილი!
