SaNiდა რატომ მოგწონს, არგუმენტებია საინტერესო.
უკაცრავად, უკვე გაგირკვევიათ ყველაფერი
ექსპერიმენტული ტრანსპორტის შექმნის უამრავი მცდელობა არსებობს მსოფლიოში და თუ ჩვენ არ ვიქნებით ამ ცდების პოლიგონი ნამდვილად არ იქნება ცუდი
*****
სხვაობა ორრელსიან ტრამვაისა და საბურავებიანს შორის
ელექტროტრანსპორტი, რომელმაც თბილისში ავტობუსები უნდა ჩაანაცვლოს, სავარაუდოდ რეზინის საბურავებიანი, ან ორრელსიანი ტრამვაი იქნება. ელექტროტრანსპორტის ამ ორ სახეობას შორის არსებობს გარკვეული ვიზუალური მსგავსება, თუმცა მათი ტექნიკური მახასიათებლები რადიკალურად განსხვავდება, რის გამოც თბილისისთვის ორრელსიანი ტრამვაის ქსელის შექმნა უფრო პერსპექტიულია, ვიდრე საბურავებიანი ტრამვაის.
ორრელსიანი ტრამვაი ფლობს მრავალ ღირსებას:
ტრამვაის, დიდი ტევადობის მოძრავი შემადგენლობის მეშვეობით შეუძლია მეტი მგზავრის გადაყვანა და ავტომობილთან შედარებით ის გზის ფართს რვაჯერ უფრო ეფექტურად იყენებს. მისი სიჩქარე 100 კმ/სთ–ს აჭარბებს, მაშინ, როდესაც საბურავებიანი ტრამვაის რეკომენდირებული მაქსიმალური სიჩქარე მხოლოდ 25 კმ/სთ–ია.
საბურავებიანი ტრანსპორტისგან განსხვავებული სავალი ნაწილის წყალობით ორრელსიანი ტრამვაისთვის ტექნიკურად უფრო იოლია ავტომობილებისგან განცალკევებული ზოლის მოწყობა, რომლის მეშვეობით ტრამვაის შეუძლია გვერდი აუაროს ავტომობილთა საცობებს. მისგან განსხვავებით საბურავებიანი ტრამვაისთვის განცალკევებული გზის მოწყობა მეტად რთულია, რადგან მას ავტომობილების მსგავსი სავალი ნაწილი აქვს.
ორრელსიანი ტრამვაი უფრო ეკონომიურია ვიდრე ტროლეიბუსი და საბურავებიანი ტრამვაი, რადგან სარელსო ტრანსპორტის წინაღობა გზის მიმართ გაცილებით ნაკლებია საბურავებიანი ტრანსპორტის წინაღობაზე.
მიმმართველ რელსზე მარწუხისებრი ბორბლების ძლიერი ხახუნის გამო, საბურავებიანი ტრამვაი ბევრად უფრო ხმაურიანია, ვიდრე მიმმართველი რელსის არმქონე, ორრელსიანი ტრამვაი.
გარდა ამისა საბურავებიანი ტრამვაი მეტად მგრძნობიარეა უსწორმასწორო გზის საფარისა და კლიმატური პირობების (თოვლი, ყინვა) მიმართ რის გამოც ხშირად გამოდის მწყობრიდან. საბურავების სწრაფი ცვეთის, გზის მოვლის სირთულისა და მაღალი ენერგოდანახარჯის გამო მისი ექსპლუატაცია გაცილებით უფრო ძვირია, ვიდრე ორრელსიანი ტრამვაისა.
განსხვავებული საექსპლუატაციო ხარჯებისა და ტექნიკური თავისებურებების გარდა სხვადასხვაგვარია ორრელსიანი და საბურავებიანი ტრამვაის გზის დაგების მეთოდი. საბურავებიანი ტრამვაისათვის არ არსებობს ასაწყობი გზის ტექნოლოგიები და გზის მშენებლობა წარმოებს მხოლოდ ერთი, გზის დაგების მონოლითური ხერხით, რაც ზრდის მშენებლობის ვადებს და ასეთი გზა უფრო პრეტენზიულია გრუნტის დეფორმაციის მიმართ.
ორრელსიანი ტრამვაის შემთხვევაში, არსებობს გზის მშენებლობის მრავალი, კარგად აპრობირებული მეთოდი, რაც საშუალებას გვაძლევს ღირებულების, მშენებლობის ვადის, გრუნტისა და ტერიტორიის თავისებურებათა მიხედვით ავირჩიოთ სასურველი, უფრო ოპტიმალური ტექნოლოგია.
თითქმის ასეთივე განსხვავებაა საბურავებიანსა და ორრელსიანი ტრამვაის ვაგონების მოდელებს შორის. საბურავებიან ტრამვაის მხოლოდ 3 კომპანია აწარმოებს, რის გამოც მცირეა არჩევანის შესაძლებლობა, ხოლო ვაგონების ფასი 2 მილიონ ევროდან იწყება. ორრელსიან ტრამვაის კი 15–ზე მეტი კომპანია უშვებს და მათი ფასი 300 ათასიდან 2,5 მილიონ ევრომდე მერყეობს, რაც გვაძლევს საშუალებას ავირჩიოთ სასურველი ფასისა და თბილისისთვის შესაბამისი ტექნიკური შესაძლებლობების მქონე ორრელსიანი ტრამვაის ვაგონი.
ამჟამად ორრელსიანი ტრამვაი წარმატებით გამოიყენება მსოფლიოს მოწინავე ქალაქებში, ხოლო უნიფიკაციის LRV და PCC სტანდარტები მას უფრო მიმზიდველსა და ხელმისაწვდომს ხდის, რასაც ვერ ვიტყვით არაუნიფიცირებულ, ექსპერიმენტულ, საბურავებიან ტრამვაიზე.
აღნიშნული ფაქტორებისა და ორრელსიანი ტრამვაის უპირატესობებიდან გამომდინარე თბილისისთვის ორრელსიანი ტრამვაის ქსელის შექმნა უფრო პერსპექტიულია, ვიდრე საბურავებიანი ტრამვაის.
This post has been edited by Ostati on 18 Nov 2010, 12:46
· 
თბილისის მომავალი ტრამვაი, ნაწილი V
