დიდუბე-გოცირიძის გადასარბენის ისტორია...
Северный, точнее наземный, участок интересен другим: именно здесь чаще чем где-либо ещё в бывшем СССР менялось путевое развитие. Главные пути почти не подвергались перекладкам и демонтажам, а многочисленные служебные пути и стрелки то появлялись, то исчезали. Определённым аналогом подобного может выступать только участок в Киеве (Дарница - Черниговская), но там всё было проще.
Справа - центр, слева - Дидубе и север Тбилиси. Станция "Дидубе" была открыта как конечная первого пускового участка Тбилисского метрополитена в 1966 году и оставалась такой до ноября 1985 года, когда линия была продлена на север города. На схеме: верхний путь (для движения из центра к Дидубе) - I, нижний путь (для движения от Дидубе к центру) - II.
В конце 1965 года, после окончания проходки тоннеля II пути между станциями "Электродепо" и "Октомбери", началась обкатка линии. Депо было построено практически над порталом тоннеля и всю жизнь представляло из себя небольшой корпус на 5 путей и позднее, на время, к нему добавился открытый отстойник на заднем дворе (впоследствии ликвидированный). К обкатке и открытию линии на наземном участке был уложен полностью только II путь и 7 стрелок, которые прекрасно видны на схеме: четыре стрелки разъезда "Электродепо", стрелка вытяжного тупика депо, стрелка в депо и стрелка перед станцией "Дидубе" для возможности прибытия на любой путь станции. В таком виде всё заработало 11.01.1966. В пассажирском движении станция "Электродепо" использовалась в качестве разъезда, интервалы движения составляли не менее 8 минут.
25.03.1967 открывается I путь перегона "Электродепо" - "Дидубе", первая прекращает работать в роли разъезда, а на станции "Дидубе" для пассажиров теперь работает только I путь, так только он позволял и принимать составы, и отправлять их в правильном направлении. Добавились две новых стрелки: одна с I пути в мотодепо (возможно, была уложена изначально в конце 1965), вторая для съезда перед станцией "Дидубе" (возможно, также была уложена сразу в конце 1965).
К окончанию строительства тоннеля I пути между "Электродепо" и "Октомбери" было необходимо построить пути для оборота за станцией "Дидубе" для организации движения 24-30 пар поездов, которые на единственном пригородном для оборота и посадки-высадки пути станции "Дидубе" пропустить было невозможно. Поэтому в течение 1968-1969 гг. за станцией появляются продолжения главных путей на расстоянии ~400 м от платформы, пошёрстный съезд и дополнительный вытяжной путь длиной ~250 м с западной стороны платформы (на схеме - внизу). Это потребовало всего трёх новых стрелок. После их ввода в работу, I путь стал использоваться для оборота поездов, II путь и вытяжной тупик - для отстоя подвижного состава, причём как "горячего", так и "холодного": в депо уже с 1968 года стало не хватать места, а особенно регулярным отстой "холодных" вагонов в тупиках стал осуществляться с 1979 по 1986 годы, но об этом позже.
30 или 31 декабря 1969 года наконец открывается движение по I пути между станциями "Электродепо" и "Октомбери" и на всей линии вводится нормальная кольцевая схема движения поездов. Новых стрелок на наземном участке не прибавилось, так как тупик под I путь в тоннель был заготовлен ещё в 1965 году. Все съезды вблизи станций сохранены, общее число стрелок на наземном участке - 12.
До 1977 года в плане путевого развития ничего не менялось. Единственное, что добавилось - новая боковая платформа на станции "Дидубе" для высадки пассажиров. Дело в том, что практически с самого начала работы станции на ней "висели" ряд объектов: железнодорожная платформа Дидубе, через которую проходили все электропоезда западных направлений, пригородная автостанция западных и северных направлений, трамвайная конечная станция, с которой осуществлялся развоз по северным жилым и промышленным районам Тбилиси и станция, к тому же, обслуживала окрестности самой себя, где также хватало жилья и предприятий. В первое время (1966~1972) пассажиропотоки были не слишком велики и единственная островная платформа с ними справлялась, тем более при раздельном использовании путей для высадки и посадки, но примерно с 1972 года положение стало ухудшаться и около 1975 года была построена боковая платформа, на которую производилась только высадка, поезда уходили в оборотный тупик и прибывали на II путь, островная платформа использовалась только для посадки.
В 1977 году на наземном участке произошли серьёзные изменения путевого развития:
Во-первых, были почти полностью переложены пути за станций "Дидубе". Съезд был разобран, I главный путь стал отстойным. Между I и II путями был проложен третий тупиковый путь, между ним и II путём был уложен четырёхстрелочный перекрёстник - так оба пути, и третий тупиковый и II главный теперь можно было использовать для оборота поездов*. Если раньше здесь было всего три стрелки, то теперь количество стрелок увеличилось до шести и добавилась крестовина перекрёстника. Вытяжной путь сбоку от платформы продолжал использоваться в качестве "холодного" отстойника вагонов.
Во-вторых, были ликвидированы два пережитка прошлого между главными путями, а именно пошёрстный съезд перед станцией "Дидубе" и пошёрстный съезд между порталом тоннеля и станцией "Электродепо". При этом противошёрстный съезд у станции "Электродепо" (со стороны "Дидубе") сохранили и для удобства выхода из мотодепо (в связи с ликвидацией съезда между станцией порталом) он стал перекрёстным.
В-третьих, перекрёстным стал ещё один съезд - стрелка в депо. До 1977 года въезд в депо и выезд из него могли осуществляться только с I пути станции "Электродепо" и больше никак. Теперь, благодаря превращению съезда в перекрёстник и наличию охранно-вытяжного тупика въезд в депо можно было осуществлять сразу после выезда из тоннеля: уходим по новому съезду вправо в тупик, меняем кабину и едем в депо (не мешая остальному движению).
Итого с 1977 года на наземном участке были 4 стрелки перекрёстника линии в депо, 4 стрелки перекрёстника между главными путями у станции "Электродепо", 1 стрелка в мотодепо и 6 стрелок за станцией "Дидубе", всего 15 стрелок.
В 1979-1986 гг. наступил самый сложный период в эксплуатации метрополитена, поскольку длина сети из двух линий достигла 17.7 км, парк вагонов существенно увеличился, а депо оставалось стареньким и маленьким: всё тот же один корпус на 5 канав. В дальнем дворе депо были уложены дополнительные пути для отстоя подвижного состава. Активно использовались все свободные тупики за "Дидубе" - I путь, вытяжной боковой путь, иногда даже третий оборотный путь с переносом оборота на II путь. Не случайно ещё в 1968/1969 гг. главные пути были построены длинными, под 2-3 четырёхвагонных состава. Проблема недостатка места была решена только в 1985-1986 гг. по мере ввода в полноценную работу нового большого депо "Глдани" на северном участке линии.
9 и 16 ноября 1985 года в Тбилиси открываются новые станции 1-й линии: "Варкетили" на юге (об особенностях работы этой станции в её первые месяцы/год нас ждёт отдельная небольшая повесть) и "Грмагеле" и "ТЭВЗ" на севере (справедливости ради, промежуточная станция "Грмагеле" заработала только 28 ноября, но это не суть), за станцией "ТЭВЗ" (ныне - "Гурамишвили") начиналась ветка в новое депо. Пути за станцией "Дидубе" были продолжены ещё на две сотни метров и ушли в тоннель, внутрь скалы. Путевое развитие оборотника было немного упрощено: ликвидирован один съезд перекрёстника, разобраны две стрелки. Средний тупик (третий путь) стал классическим трёхстрелочным и в таком виде сохраняется до сих пор. Боковой вытяжной тупик не трогали, он ещё какое-то время продолжал использоваться для отстоя подвижного состава.
Поскольку практически все (если совсем не все) поезда пошли дальше, боковая платформа, не имевшая турникетов, практически (если не совсем) перестала использоваться. Возможно, она продолжала использоваться для немногочисленных поездов, следовавших только до "Дидубе", но в таком случае возникакет естественный вопрос: а как быть пассажирами, которые вышли из поезда, но которым надо ехать дальше? Так что, скорее всего, платформа перестала использоваться совсем.
После 1985-1986 гг. на наземном участке осталось 13 стрелок (4 стрелки - перекрёстник линии в депо, 4 стрелки между главными путями у "Электродепо", 1 стрелка в мотодепо, 3 стрелки оборотного тупика "Дидубе" и 1 стрелка вытяжного бокового тупика "Дидубе"). За последующие 25 лет здесь случится только три изменения: в конце 90-х или начале 2000-х (год требует уточнения) будет ликвидирован боковой вытяжной тупик у станции "Дидубе" с разборкой одной стрелки, затем в ноябре 2009 г. в рамках реконструкции станции "Дидубе" будет разобрана ненужная боковая платформа, а весной 2011 г. станция "Электродепо" будет переименована в "Гоциридзе" (Виктор Гоциридзе - руководитель Тбилтоннельстроя с 60-х по 80-е гг., его именем в 1995-2007 уже называлась станция "Делиси", которой решили вернуть её прежнее название).
Таким образом, последние 25 лет сохраняется определённая стабильность на этом наземном участке, но история может быть продолжена, если старое депо (и/или мотодепо) будет ликвидировано. Толку от него всё равно не очень много, развития метрополитена в Тбилиси, за исключением пуска одной новой станции, не ожидается и новое большое депо "Глдани" прекрасно справится со всеми 26-28 км линий. Впрочем, пока старое депо продолжает работать и в основном занимается 2-й линией, куда через участок "Электродепо" - "Садгурис моедани" подаются трёхвагонные поезда. Иногда в старое депо на отстой заходят четырёхвагонные поезда 1-й линии.
http://estrella-de-sur.livejournal.com/60389.html#cutid1 
· 
თბილისის მეტრო, IV ნაწილი
