“აირზენას” გენერალური დირექტორი “ქრონიკასთან” სკანდალურ განცხადებებს აკეთებს
დიმიტრი ტიკარაძე
რა ხდება ქართულ ავიაბიზნესში? ემუქრება თუ არა გაკოტრება ქართულ ავიაკომპანია “აირზენას”? რამდენად სწორი პოლიტიკა აქვს ხელისუფლებას და საერთოდ, რა პრობლემებია ავიაციაში? ამ და სხვა საინტერესო საკითხებზე “აირზენას” გენერალური დირექტორი გია ოკუჯავა “ქრონიკასთან” პირველად სკანდალურ განცხადებებს აკეთებს:
- ბატონო გია, დავიწყოთ იმით, რომ ბევრს საუბრობენ ავიაკომპანია “აირზენაში” არსებული კრიზისის შესახებ. ვრცელდება ჭორები, რომ საერთოდ კოტრდებით...
- პირდაპირ გეტყვით, ძალიან რთული მდგომარეობაა და ეს რთული მდგომარეობა მთელი რიგი საკითხების გამო შეიქმნა. პირველ რიგში, დავასახელებდი წლების მანძილზე საქართველოს ავიაციაში გატარებულ გაუაზრებელ და არათანმიმდევრულ პოლიტიკას. ასევე იმას, რომ ბოლო 5 წლის მანძილზე მკვეთრად გაიზარდა საწვავის ფასი და პრაქტიკულად ყოველდღიურად იზრდება. საერთოდ, მსოფლიო ეკონომიკური კრიზისი დიდ გავლენას ახდენს ავიაციაზე. ყველგან და რა თქმა უნდა, საქართველოშიც მკვეთრად დაეცა გადაზიდვების რაოდენობა. 2011 წელს მსოფლიო მასშტაბით ამ სფეროში შემოსავლები შეადგენდა 520 მილიარდს, ხოლო სუფთა მოგება მხოლოდ 19 მილიარდი იყო, ე.ი. დაახლოებით 3%. ციფრები თავად მეტყველებს, რამდენად რთული დარგია ავიაცია. ქვეყანას თუ საკუთარი ეროვნული საფრენოსნო ავიაციის შენარჩუნება უნდა და თანაც ისეთ პატარა ქვეყანას, როგორიც ჩვენ ვართ, ამ სფეროს განვითარებასა და მომძლავრებას ხელი უნდა შეუწყოს, ჩვენთან კი, ისეთი შთაბეჭდილება მრჩება, რომ სახელმწიფო უცხოური ავიაკომპანიების პროტექციონიზმითაა დაკავებული.
- იქნებ დავაკონკრეტოთ, რას გულისხმობთ პროტექციონიზმში?
- ტერმინი “ღია ცის პოლიტიკა”, სამწუხაროდ, ჩვენთან პირდაპირი მნიშვნელობით გაიგეს. სინამდვილეში ეს გახლავთ ორმხრივი ხელშეკრულება სახელმწიფოებს შორის და ორივე მხარეს თანაბარი პირობები უნდა ჰქონდეს. ევროგაერთიანებასთან დადებული ხელშეკრულების მიხედვით, ევროპულ ავიაკომპანიებს საქართველოში დღე-ღამის ნებისმიერ დროს შეუძლიათ ფრენა, ჩვენთვის კი ევროპის ყველა ქალაქის აეროპორტი ღამით დაკეტილია! ევროპას ვინ ჩივის, “ღია ცა” ჩვენთან ისეთი ქვეყნის ავიაკომპანიებსაც აქვთ, რომლებიც თავისთან არ ატარებენ ასეთ პოლიტიკას: თურქეთი, ყაზახეთი, ირანი, არაბეთის საამიროები, კატარი, ისრაელი და ასე შემდეგ. ირანში გვინდოდა ყოველდღიური ფრენების შესრულება, უარი მივიღეთ, რა სიხშირეებიც გაქვთ, საკმარისია, დანარჩენს ირანული ავიაკომპანიები იფრენენო. ყაზახეთში გავაკეთეთ განაცხადი ქალაქ ატირაუში ფრენების დაწყებაზე, დღემდე არ მოგვსვლია პასუხი. ამაზე საქართველოს ავიაციის მესვეურებს რომ ვეკითხებით, მხრებს იჩეჩენ მხოლოდ, პასუხს ველოდებითო. იცით, რას იზამდა საკუთარი ავიაკომპანიის გულშემატკივარი ჩინოვნიკი? გააფრთხილებდა მეზობელ კოლეგას, ჩემი ავიაკომპანია თუ არ მიიღებს ნებართვას, ვერც თქვენი იფრენს ჩვენთანო. აი, ეს გახლავთ პროტექციონიზმი, კარგი გაგებით.
კიდევ ერთ მაგალითს გეტყვით. “ფლაი დუბაისთან” ჩაფრინდნენ ჩვენი ავიაციის მესვეურები და ზარ-ზეიმით მოუწერეს ხელი ფრენების ნებართვაზე, თითქოს მათი დამსახურება ყოფილიყო, ამ ავიაკომპანიამ რომ გადაწყვიტა საქართველოში ფრენების დაწყება. ფრენის დღეები კი “აირზენას” განრიგს დაემთხვა რატომღაც. არ აჯობებდა, ოთხი რეისი, რომელსაც ორივე ავიაკომპანია კვირაში ასრულებდა, სხვადასხვა დღეებში ყოფილიყო? მგზავრებსაც ხომ მეტი არჩევანის საშუალება ექნებოდათ. ეს კი პროტექციონიზმია, ცუდი გაგებით. ასეთი მრავალი მაგალითი არსებობს და მათი ჩამოთვლა შორს წაგვიყვანდა.
- თქვენ არასწორ სახელმწიფო პოლიტიკაზე საუბრობთ. ამ დროს, ეკონომიკის მინისტრმა, ვერა ქობალიამ სულ ცოტა ხნის წინ განაცხადა, რომ “აირზენას” მენეჯმენტის პრობლემა აქვს და მაგალითად ებრაული ავიაკომპანიები მოიყვანა. შეგახსენებთ მინისტრის ნათქვამს: “თელ-ავივის ავიაკომპანიები აცხადებენ, რომ მათ თბილისი-თელ-ავივის მიმართულებით ფრენა უძნელდებათ, რადგანაც “აირზენას” საკმაოდ მაღალი ფასები აქვსო”. თქვენ მაშინ განაცხადეთ, რომ მზად ხართ, შეხვდეთ და დარგში არსებული პრობლემების შესახებ ესაუბროთ. მინისტრთან შეხვედრა შედგა?
- მინისტრთან შეხვედრა ჩვენი ინიციატივების მიუხედავად, არ შემდგარა. რაც შეეხება ქალბატონ მინისტრის განცხადებას, პირდაპირ შეიძლება ვთქვათ, რომ ეს გამონათქვამი ვერანაირ კრიტიკას ვერ უძლებს. ისე კი, ქალბატონი ვერა ქობალია ანტირეკლამას უწევს ქართულ ავიაკომპანიას, თანადგომის ნაცვლად.
- აქვე გავიხსენებ, რომ ეკონომიკის მინისტრი საუბრობს იაფ ავიაკომპანიებზე. მართლაც შემოვიდა ქვეყანაში რამდენიმე ავიაკომპანია, რომლებმაც მომხმარებლებს გაცილებით დაბალი ტარიფები შესთავაზა, ვიდრე თქვენ გქონდათ. როგორ ახერხებენ ეს კომპანიები ბილეთებზე დაბალი ფასების შეთავაზებას? წაგებაზე მუშაობენ?
- ჯერ ერთი, ეს იაფი ფასები სულაც არ გახლავთ ისეთი “იაფი”, როგორც სარეკლამო რგოლებში ჩანს. “აირზენას” მხოლოდ იმ სეგმენტებზე აქვს კონკურენტებთან შედარებით მაღალი ფასები, სადაც ის პირდაპირ დაფრინავს და სადაც ფრენების ხანგრძლივობა დაახლოებით 8 საათზე მეტია ორივე მიმართულებით. ისეთ პირდაპირ რეისებზე კი, როგორიცაა თბილისი-კიევი ან თბილისი-მოსკოვი ან თუნდაც იგივე თელ-ავივი ჩვენი ფასები არაფრით აღემატება კონკურენტების ფასებს. თბილისი-პარიზი-თბილისის რეისის ხანგრძლივობა დაახლოებით 10 საათს შეადგენს. მარტო საწვავის სახით ხარჯი, რომლის ფასები საქართველოში, სამწუხაროდ, მონოპოლიზებულია, ამ რეისზე 35000 დოლარია. ამიტომაც 100% დატვირთვითაც რომ იფრინოს ავიაკომპანიამ, ბილეთის ფასი ვერაფრით ვერ იქნება 300 დოლარი. “თურქიშის” რეისი თბილისი-სტამბული-თბილისი 4-საათიანი ხანგრძლივობისაა და, შესაბამისად, რეისის ხარჯები 2,5-ჯერ ნაკლებია. ამიტომაც მას შეუძლია, ბილეთები 200 დოლარადაც კი გაყიდოს. “თურქიშის” ფასების სტრუქტურას თუ დავუკვირდებით, ბილეთის ფასი თბილისიდან სტამბულამდე თუ სტამბულის გავლით ევროპაში ერთმანეთისგან ან სრულად არ განსხვავდება ან მხოლოდ მაქსიმუმ 20% დანამატითაა. ე.ი. თუ დატვირთვა მხოლოდ თბილისი-სტამბულის მონაკვეთზე ექნება 70%-პროცენტიანიც კი, რეისი მომგებიანია. სწორედ ის 30% ადგილებისა გახლავთ იაფი, რომელიც სტამბულის გავლით ევროპაში მიემგზავრება, იმიტომ რომ, შესაბამისად, სტამბულიდან ევროპის რეისებზე ყოველთვის რჩება დაუტვირთავი ადგილები, რომლის გაყიდვაც 1 დოლარადაც კი უღირს. ფასთა იგივე წარმოება აქვთ სხვა უცხოურ ავიაკომპანიებსაც ტრანზიტულ ბილეთებზე.
- ეკონომიკის სამინისტროში აცხადებენ, რომ, თუ ბევრი ავიაკომპანია იფრენს, ეს ბილეთის ფასს გააიაფებს და აქტიურად უწყობენ ხელს ქართულ ბაზარზე უცხოური ავიაკომპანიების შემოსვლას...
- ბილეთის ფასების გაიაფება ავიაკომპანიების სიმრავლეზე იმდენად არ არის დამოკიდებული, როგორც ეს სამინისტროს მესვეურებს ჰგონიათ. უცხოური ავიაკომპანიების რაოდენობა საქართველოში 2005 წელთან შედარებით გაორმაგდა, ბილეთების ფასები კი ნამდვილად არ განახევრებულა. არსებობს ქვედა ზღვარი, რომლის იქითაც ვერც ერთი ავიაკომპანია ხანგრძლივი დროით ვერ გადააბიჯებს.
“აირზენა” წელს აღარ დაფრინავს ფრანკფურტში: თითქმის ყველა ავიაკომპანიამ გაზარდა ფრანკფურტიდან ტრანზიტული ფასები წინა წელთან შედარებით და “აირზენასაც” კი გადაუსწრო. იქნებ სთხოვონ ეკონომიკის სამინისტროს მესვეურებმა შესაბამის ავიაკომპანიებს ბილეთების გაიაფება?! კიდევ ერთი მაგალითი, როგორც კი შევწყვიტეთ ფრენა პარიზის მიმართულებით, სხვა ავიაკომპანიებმა ტარიფი 400 ევრომდე აწიეს, ისიც იმ შემთხვევაში, თუ ბილეთს რამდენიმე თვით ადრე იყიდი, სხვა შემთხვევაში მგზავრობა 500-დან 800 ევრომდე ჯდება. ჩვენ პარიზის მიმართულებით მინიმალური ტარიფი 280 ევრო გვქონდა და ამით ავიაკომპანია დიდ ზარალს იღებდა. წელს ფრანკფურტისა და პარიზის გარდა, გავაუქმეთ რეისები მინსკში, ვაუქმებთ დუბაის მიმართულებასაც.... ბევრი ავიაკომპანიის შემოსვლას ხშირად უკუეფექტიც მოჰყვება ხოლმე, ისე “ფუჭდება” ბაზარი, რომ მერე არარენტაბელური ხდება და გასვლას იწყებენ სერიოზული ავიაკომპანიები ამ ბაზრიდან. ამიტომაც სამინისტროს მიერ დაანონსებული ე.წ. “დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიების” შემოსვლა ქუთაისის აეროპორტში ჩვენ სრულიად აბსურდულად გვეჩვენება, მაგრამ ეს ცალკე თემაა... რაც შეეხება ეკონომიკის სამინისტროს მიერ გაჟღერებულ იმპერატიულ ტონს ჩვენ მიმართ ბილეთების გაიაფებაზე, გაუგებარია, რას ეფუძნება ის. ბილეთის თვითღირებულება უამრავი კომპონენტისგან შედგება. რამდენიმე მათგანს ჩამოგითვლით - ეს არის აეროპორტების ხარჯები, საავიაციო უსაფრთხოება, საწვავის ხარჯი, ტერიტორიაზე გადაფრენის ხარჯი, ტექნიკური მომსახურება, მეტეომომსახურება, თვითმფრინავის საიჯარო ხარჯი, მგზავრთა დაზღვევის ხარჯი... ეს ზემოჩამოთვლილი ხარჯები საკმაოდ მაღალია, ყველა ზემოჩამოთვლილი მომსახურება საკმაოდ ძვირია ავიაკომპანიებისთვის, მათ მიაქვთ კომპანიის შემოსავლის 99 პროცენტი. ამ ფონზე კი საწვავის ფასი ბოლო 5 წელიწადში გასამმაგდა. თბილისისა თუ ბათუმის აეროპორტების თურქმა მენეჯერებმა ხელში ჩაგდებული მონოპოლიური მდგომარეობის წყალობით ისე გაზარდეს ფასები, რომ უკვე ქვეყნის პრეზიდენტიც კი აკრიტიკებს საჯაროდ. მათ არც საქაერონავიგაცია და აეროპორტის ქართველი მესვეურები ჩამორჩებიან.
- ბატონო გია, სახელმწიფოს არ ჰქონია მცდელობა, გაეიაფებინა აეროპორტისა და ნავიგაციის მოსაკრებელი?
- არა, პირიქით! რამდენადაც ჩემთვის ცნობილია, საავიაციო სტრუქტურებმა იატას მიმართეს, სხვადასხვა გადასახადების გაზრდის თაობაზე, პასუხად კი უარი მიიღეს, - საქართველოში ისედაც მაღალი ფასები გაქვთო! ბოლო სიახლე რაც შემოიღეს, საჰაერო დეპარტამენტის თვითდაფინანსებაზე გადასვლაა, რაც მთლიანად ქართულ ავიაკომპანიას დააწვა კისერზე, რადგან ამ გადასახადებს უცხოური ავიაკომპანიები არ იხდიან. “აირზენამ” მარტო შარშან სხვადასხვა მოსაკრებლების სახით 100.000 ლარზე მეტი გადაუხადა საჰაერო დეპარტამენტს.
- იაფი ბილეთის საჭიროებას მთავრობა ტურიზმის განვითარების საჭიროებით ხსნის. როგორ ფიქრობთ, დაბალი ფასები არ შეუწყობს ხელს ტურისტების რაოდენობის გაზრდას?
- ჩვენ გვესმის, რომ სახელმწიფო პოლიტიკა მიმართულია ტურიზმის განვითარებაზე. მათ სურთ, რაც შეიძლება მეტი ტურისტი მოიზიდონ და საქართველოში ტურიზმი განავითარონ. ისინი მუდმივად აპელირებენ ბილეთის ფასზე. ტურიზმის განვითარება მარტო ბილეთების ფასების გაიაფებით არ ხდება, სხვა კომპონენტებიც - სასტუმრო, კვება და ა.შ. უნდა გაიაფდეს, პირველ რიგში, რომ საქართველოში დასვენებაზე იყოს დიდი მოთხოვნა და დაფრინავდნენ ჩარტერული რეისები, როგორსაც ჩვენ ვასრულებთ ეგვიპტეში ან ანტალიაში, თორემ რეგულარული რეისების ხარჯზე განვითარებული მასობრივი ტურიზმი მე ჯერ არც ერთ ქვეყანაში არ შემხვედრია. ბილეთების ფასი ანტალიაში ზაფხულში თბილისიდან 200 დოლარამდეა, მაგრამ ჩვენს თანამემამულეებს რატომღაც ანტალიაში დასვენება უფრო იაფი უჯდებათ, ვიდრე ჩვენი ზღვის სანაპიროებზე.
- შიდა რეისებზეც უნდა გკითხოთ. ეკონომიკის მინისტრმა ასევე განაცხადა, რომ თქვენ მესტიაში სახელმწიფო დოტაციით შემოგთავაზათ ფრენა და დღემდე თქვენგან პასუხი არ მიუღია. რატომ არ დასთანხმდით ამ შემოთავაზებას?
- წელიწადია, “აირზენას” გენერალური დირექტორის პოსტზე ვმუშაობ და ამ პერიოდის განმავლობაში არანაირი ოფიციალური შემოთავაზება არ ყოფილა. თუმცა, რომც ყოფილიყო, ჯერჯერობით მესტიაში რაიმე სერიოზული ფრენების განხორციელება შეუძლებელია. ძალიან ბევრი სამუშაოა ჩასატარებელი მესტიის აეროპორტში, დასაწერია შესაბამისი ინსტრუქციები, რაც ფრენების უსაფრთხო შესრულებისთვის აუცილებელია. ჩვენი მთავარი პრიორიტეტი კი სწორედ უსაფრთხო ფრენებია!
- და საერთოდ, რამდენად მომგებიანია შიდა რეისების შესრულება?
- დარწმუნებით შემიძლია, გითხრათ, რომ უმეტეს ქვეყნებში, განსაკუთრებით ისეთ პატარა ქვეყნებში, როგორიც ჩვენ ვართ, შიდა რეისები მომგებიანი არ არის. გახსოვთ, ალბათ, ოთხიოდე წლის წინათ დიდი ზარ-ზეიმით აღინიშნა თურქეთის მოქალაქის მიერ ერთი თვითმფრინავით დაფუძნებული ავიაკომპანია “აირ ბათუმის” დაარსება, რომელიც 19 ლარად აპირებდა თბილისსა და ბათუმს შორის მგზავრების გადაყვანას... ერთ თვესაც ვერ გაუძლო “აირ ბათუმმა” და გაკოტრდა. ჯერ ერთი, ბილეთის ფასი არ იყო 19 ლარი, ან როგორ იქნებოდა, როცა ბათუმისა და თბილისის აეროპორტის თურქი მესვეურები მარტო მოსაკრებლების სახით 21 ლარს ითხოვდნენ ერთ მგზავრზე... ბოინგი 1-საათიან ფრენაზე ხარჯავს 2,5 ტონა საწვავს. დღევანდელი ნავთობის ფასით 2,5 ტონა საწვავს 3.250 დოლარი სჭირდება. თუ ვიანგარიშებთ, 100 ადგილს თვითმფრინავზე და რეისის სრულ დატვირთვაზე, მხოლოდ საწვავის ფასი ერთ მგზავრზე 32 დოლარი ჯდება. აქ არ შედის აეროპორტის მოსაკრებელი, ნავიგაციის ხარჯი, დაზღვევის ხარჯი, ეკიპაჟის ხელფასი და ა.შ. ჩვენ რომ გვესმის ქვეყნის გულისცემა, იმიტომაც დავფრინავთ თბილისი-ბათუმი-თბილისის მონაკვეთზე და არა იმიტომ, რომ მილიონებს ვშოულობთ. ვცდილობთ, რომ შიდა რეისები არსებობდეს. ბათუმში ფრენებს 2004 წლიდან დღემდე ყოველგვარი ხმაურის გარეშე ვახორციელებთ. პრაქტიკულად ამ რეისს ავიაკომპანია აფინანსებდა: მარტო 2011 წლის 1 ოქრომბრიდან 2012 წლის 31 მარტამდე თბილისი-ბათუმი-თბილისის რეისზე “აირზენამ” 1,5 მილიონი ლარი იზარალა. წინა წლებში გვქონდა ფინანსური შესაძლებლობები, ვმონაწილეობდით სხვადასხვა საერთაშორისო პროექტებში, გაეროს ეგიდით ვმუშაობდით აფრიკაში და იმ შემოსავლებით ვივსებდით დანაკლისს. თუმცა გაეროშიც მოგვწვდნენ და იქაც ჩაგვიშლეს ფრენები.
- თქვენი პასუხებიდან იქმნება შთაბეჭდილება, რომ სახელმწიფო სტრუქტურები არ არიან დაინტერესებულნი, საქართველოში საფრენოსნო ავიაცია იყოს?
- როგორ გეკადრებათ. მათ სჭირდებათ ეს დარგი, მაგრამ როგორ უნდა შეინარჩუნონ ის, ამაში ღრმად არავის ჩაუხედავს. ძალიან ბევრ სახელმწიფოებრივ დავალებას ასრულებს “აირზენა”, თუნდაც 2008 წლის კონფლიქტის დროს მხოლოდ ჩვენ დავფრინავდით, ხელისუფლება ვერ დაავალებდა უცხოურ ავიაკომპანიას, საომარი პირობების დროს ფრენები შეესრულებინა. თუმცა ბაზრის წილით თუ ვიმსჯელებთ, ნაციონალური გადამზიდი თურქული ავიაკომპანიებია, რომელთაც ბაზარზე 31 პროცენტი უკავიათ, ხოლო “აირზენას” - 11 პროცენტი.
- ხშირად არის საუბრები, რომ საქართველოს “შავ სიაში” შეიყვანენ და ქართული ავიაკომპანიები ვერ იფრენენ ევროკავშირის ქვეყნებში, რეალურია ეს საფრთხე?
- კერძოდ, ჩვენი კომპანიის მოხვედრა ამ შავ სიაში შეუძლებელია, იმიტომ რომ ჩვენ ვმუშაობთ ყველა ევროპული სტანდარტის დაცვით. “აირზენა” არის “იატას” წევრი, რეგულარულად გადის “აიოსას” აუდიტს. მაგალითად, ყაზახეთი შეიყვანეს შავ სიაში, მაგრამ “ეარ ასტანა” რეგულარულ ფრენებს ახორციელებს ევროპის ქვეყნებში, დანარჩენ ყაზახურ ავიაკომპანიებს აკრძალული აქვთ ფრენები ევროკავშირში და შავ სიაში პირველ რიგში მოხვედრილია ყაზახეთის საავიაციო ხელისუფლება.
- “აირზენას” გარდა, სხვა ქართული ავიაკომპანია არ არის, რომელიც ევროპაში დაფრინავს და ვის შეეხება ეს აკრძალვა?
- რასაკვირველია, არსებობენ სხვა ავიაკომპანიები, რომლებიც ვერ მუშაობენ სათანადო სტანდარტებით და აქ უფრო აქცენტი აქვთ საავიაციო ხელისუფლებზე, რომელიც შეიძლება მოხვდეს შავ სიაში. წლების მანძილზე მათ ვერ უზრუნველყვეს შესაბამისი სტანდარტების მქონე სამსახურის ჩამოყალიბება. სერიოზული სამუშაოები აქვთ ჩასატარებელი, რათა შავ სიაში არ მოხვდნენ.
- თუ სახელმწიფო პოლიტიკა არ შეიცვალა, საბოლოოდ რაში ხედავთ გამოსავალს? მართლაც გაკოტრება გემუქრებათ?
- ჩვენ ყველანაირად ვცდილობთ, თავი გადავირჩინოთ, გადავარჩინოთ საფრენოსნო ავიაცია, რადგან ამ კომპანიის გაკოტრების შემთხვევაში საბოლოოდ დაიკარგება ამ დარგის პერსპექტივა საქართველოში. დღემდე დიდი შრომის ხარჯზე ავიაკომპანიის მენეჯმენტი ახერხებდა სპეციალისტების შენარჩუნებას, რომელთა მომზადებას მინიმუმ 10 წელი სჭირდება. თუკი ეს კომპანია გაკოტრდება, სპეციალისტებიც დაიკარგებიან, ახალი კადრების მომზადება აღარ მოხდება. ამიტომაც ვამცირებთ ფრენებს და სამწუხაროდ, იძულებული ვართ, შევამციროთ თანამშრომლების რაოდენობაც, რომ მოვახდინოთ ხარჯების ოპტიმიზაცია და როგორმე თავი გავიტანოთ. ავიაკომპანიაში დასაქმებული იყო 800 ადამიანი, 1-ელი თებერვლიდან შევამცირეთ დიდი რაოდენობა და ალბათ, ეს პროცესი გაგრძელდება.
რაც შეეხება გამოსავალს. ნაკლებად მაქვს იმის იმედი, რომ ჩემს რჩევებსა და საუბარს გაითვალისწინებენ და ყურადღებას მიაქცევენ. ერთს ვიტყოდი, რომ 2000 წელს საქართველოში მაშინდელი ტრანსპორტის სამინისტროს მოწვევით, საქართველოში ჩამოვიდნენ ავსტრალიელი ექსპერტები, რომლებმაც ავიაციის განვითარების სტრატეგიული გეგმა დაწერეს. ეს პროექტი სამინისტროს 200 000 დოლარი დაუჯდა. ექსპერტებმა 300-გვერდიანი გეგმა დადეს, თუმცა ის რჩევები არავის გაუთვალისწინებია. მიმაჩნია, რომ ეს გეგმა საკმაოდ კარგი ნამუშევარია და წარმატებით შეიძლებოდა გამოეყენებინათ...
.
მომწონს · · გაზიარება
Airzena Georgian Airways-ს და 2 სხვასს მოსწონს ეს..
2 გაზიარება
Tato Gabell batono Gia ,imaze mainc ras ityvit rom elementaluri servizi mainc rom shestavazot mgzavrebs?Dzalian arapropesionali momsaxure personali gkavt.kveba xom katastropuliaa da rac sheexeba tvitprinavebs titkmis kvela amortizirebulia.....
7 წუთის წინ · მომწონს.
დაწერეთ კომენტარი...
..
ვააა აზრზე ხაარ თეირანზე რა იქნიათ? ....
· 
საქართველოს ავიაცია, თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი – III
