მაშ ასე, დაპირებისამებრ, მეორე პოსტი ერევნის მეტროზე.
როგორც მოგეხსენებათ, ერებუნ-ქალაქის მეტროში არის 10 მოქმედი სადგური. ამასთანავე, როგორც ჩვენსავით ღარიბ პოსტსაბჭოთა ქვეყანას შეეფერება, არის მეტროს დაუმთავრებელი, დაკონსერვებული სტრუქტურები. რამდენიმე სადგურზე გათვალისწინებული იყო დამატებითი ამოსასვლელები, რომლებიც მზაობის სხვადასხვა ეტაპზეა, სადგური ბარეკამუთიუნი უნდა გამხდარიყო გადასაჯდომი სადგური მეორე ხაზზე, რისთვისაც მის ჩიხებში გათვალისწინებულია შემაერთებელი გვირაბის დასაწყისი, მაგრამ ყველაზე მასშტაბური მეტროემბრიონი მდებარეობს მდინარე რაზდანის მეორე ნაპირას - აჩაპნიაკის რაიონში. 1980-იან წლებში აქ დაიწყო ორი სადგურის: აჩაპნიაკის და ნაზარბეკიანის მშენებლობა. აქედან პირველი უნდა განთავსებულიყო რაზდანის ხეობის ნაპირზე,
ალაბიანის და აბელიანის ქუჩების გადაკვეთაზე, მეორე კი რაიონის სიღრმეში,
სილიკიანის ქუჩაზე. აჩაპნიაკის და ნაზარბეკიანის სადგურების ამოქმედება მნიშვნელოვანია ერევნის მეტროს განვითარებისთვის, რადგან დაუკავშირებდა საძილე რაიონს ქალაქის ცენტრს და შესაბამისად, მნიშვნელოვნად გაზრდიდა მგზავრნაკადს (როგორც მოგეხსენებათ, დღესდღეისობით მეტრო მოიცავს მხოლოდ საკმაოდ კომპაქტურ და ტრანსპორტით კარგად დაფარულ ცენტრს და უკვე თითქმის გამოუყენებელ ინდუსტრიულ ზონას, რის გამოც იგი ფაქტიურად არ წარმოადგენს სერიოზულ სატრანსპორტო ალტერნატივას ავტობუსებისთვის და მიკროავტობუსებისთვის: პიკის საათებშიც კი ორვაგონიან შემადგენლობებში ადვილია იპოვო თავისუფალი დასაჯდომი ადგილი).
აღნიშნული ორი სადგური განლაგებული იქნებოდა მეტროს პირველ ხაზზე, სადგურ ბარეკამუთიუნის შემდეგ, რაზდანის ხეობას კი მეტრო ხიდის საშუალებით გადაკვეთდა.
გარკვეული წყაროები ამტკიცებდნენ, რომ ორივე სადგური კონსტრუქციულად ძირითადად დასრულებულია, ასევე დასრულებულია მათ შორის გადასარბენი გვირაბები და გადასარბენები როგორც აჩაპნიაკიდან, ასევე ბარეკამუთიუნიდან რაზდანის ხეობაში განლაგებულ პორტალებამდე, მაგრამ არ იყო დაწყებული საესკალატორო დაღმართების მშენებლობა. სამწუხაროდ ინტერნეტში (ყოველ შემთხვევაში, რუსულ და ინგლისურენოვან რესურსებზე, თუმცა სომხურად სერჩის მცდელობამაც შედეგი ვერ გამოიღო) არ არსებობს არამცთუ სადგურის ან პორტალების ფოტოები, არამედ სანდო ინფორმაცია ისეთი პირისგან, რომელსაც თავისი თვალით ექნებოდა ნანახი შესრულებული სამუშაოები. არსებობდა გარკვეული ცნობები იმის შესახებ, რომ, მაგალითად, საესკალატორო დაღმართები არ გათხრილა იმ მიზეზის გამო, რომ თავდაპირველი პროექტით სადგურებიდან ვერტიკალური ლიფტებით უნდა გაკეთებულიყო ამოსასვლელები, ასევე, ის, რომ არსებული სადგურები უნდა ყოფილიყო შესრულებული გვერდითი პლატფორმებით (ელექტროდეპოს მსგავსად), რომ პორტალები ორივე მხრიდანაა და დაკეტილია მასიური დარაბებით და ა.შ. სამწუხაროდ არც ერთი მსგავსი ცნობა არ იყო გამყარებული პირველწყაროთი. ერთადერთი, რაც ნამდვილად იყო ცნობილი (მათ შორის, ფოტომასალით), იყო ის, რომ მოქმედი მეტროს მხარეს, სადგურ ბარეკამუთიუნის შემდეგ, გვირაბები მართლაც მიყვანილია რაზდანის ხეობამდე და პორტალები, ბუნებრივია, გადაკეტილია არასანქცირებული შეღწევების თავიდან ასაცილებლად. სამწუხაროდ უცნობი რჩებოდა, თუ რა ხდებოდა რაზდანის ხეობის მეორე მხარეს.
ჩემთვის ცნობილია ორი მცდელობა, ეპოვნათ/გადაეღოთ პორტალები მეორე მხარეს, მაგრამ უშედეგოდ. თავად რაზდანი ამ მხარეს საკმაოდ ციცაბოა, პორტალები არ ჩანდა, ხოლო ადგილობრივი წყარო ამტკიცებდა, რომ პორტალები ჩამალულია მცენარეულობის საფარში (თუმცა, ეს ინფორმაციაც მოდიოდა არა საკუთარი თვალით ნანახისგან, არამედ სხვისი მონაყოლისგან). სამწუხაროდ, ერევანში დიგერული მოძრაობა, როგორც ჩანს, არასაკმარისადაა განვითარებული (უფრო ზუსტად, როგორც ჩანს, საერთოდ არ არსებობს), ხოლო უცხოელი დიგერები დიდად არ სწყალობდნენ ერევანს (თუ არ ჩავთვლით ერთ ქართულ ექსპედიციას, რომელიც შეეცადა მოქმედ მეტროს პორტალებში შეღწევას, და
რუსი დიგერების ფანტაზიას მოენათლათ სრულიად სხვა გვირაბების პორტალები მეტროს აჩაპნიაკის პორტალებად). ყოველივე ამის გამო აჩაპნიაკის მეტრომშენზე რეალური სიტუაციის შესახებ არ არსებობდა სანდო მასალა და მხოლოდ ლეგენდებით, როგორც ასეთ დროს ხდება ხოლმე, საზრდოობდა მეტრომოყვარული საზოგადოება.
და გაემგზავრა პოლარისი ერებუნს.
გავიხენოთ, რომ არსებული ინფორმაციით, არსებობდა ორი სადგური, მათ შორის გადასარბენები, გადასარბენები ხეობამდე თავისი პორტალებით, მაგრამ არ არსებობდა საესკალატორო დაღმართები. ახლა შევხედოთ ამ უნიჭოდ დაჯღაბნილ და გაუგებარ სქემას:
...და რაკი ვერაფერი გავიგეთ, შევეშვათ სქემას და განვაგრძოთ კითხვა.
დროის უქონლობის გამო, მიზანი იყო მხოლო აჩაპნიაკის სადგურში მოხვედრა, ხოლო ნაზარბეკიანი შესწავლილი იქნებოდა ქვემოდან, გადასარბენების არსებობის შემთხვევაში. კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი იყო სანდო ცნობები ნაზარბეკიანის შახტასთან ძაღლების და ფრიად ეჭვიანი დარაჯის არსებობის შესახებ: როგორც ამ სანდო წყაროს მიერ მოწოდებული ფოტოებიდან ჩანდა, ნაზარბეკიანის შახტის ტერიტორია გამოყენებულია, როგორ სამშენებლო ტექნიკის საწყობ-სადგომი, შესაბამისი დაცვით. ასე რომ ნაზარბეკიანი გადავდეთ და მივეძალეთ აჩაპნიაკს.
როგორ აღმოჩნდა უცხო პირი აჩაპნიაკის შახტაში, ამის აღწერა არც საინტერესოა და არც სასურველი, სამაგიეროდ შევეცდები სრულად ავღწერო, თუ რა ნახა მან იქ.
სადგური უნდა განთავსებული ყოფილიყო დაახლოებით 35-40 მეტრის სიღრმეზე, კლდოვან ქანებში. ეს სიღრმე შეფასებულია ჭაურში განთავსებული ,,სართულების" რაოდენობით (10), რომლებიც, როგორც წესი, სტანდარტულად 3.5 მეტრში არიან განლაგებულნი ერთმანეთისგან, მაგრამ იყო როგორც არასტანდარტულად მოკლე, ასევე გრძელი ,,სართულებიც", ასე რომ, ეს შეფასება ძალზედ მიახლოებითია. თავად ჭაური, ისევე როგორც მთელი შახტი, მშრალ, კლდოვან ქანებშია. მსგავსი სიმშრალე თავად ვაზისუბნის #68 შახტაშიც კი არ არის, რომელიც აქამდე მშრალი შახტის ეტალონად ითვლებოდა. როგორც ჩანს, სწორედ ამ სიმშრალის გამო არ მოაწყვეს სტანდარტული წყალშემკრები შახტაში (ვაზისუბანში ის არის), და მის მოვალეობას ჭაურის ფსკერზე შახტის ძირიდან დაახლოებით 1.5 მეტრი სიღრმის ფიცრით გადაფარული ორმო ასრულებდა, რომელიც ისე მშრალი იყო, რომ როდესაც უცხო პირს სიმშრალისგან გამოფიტული ფიცარი ფეხქვეშ ჩაუტყდა და ამ ორმოში ჩავარდა, მან კმაყოფილებით აღნიშნა, რომ მიუხედავად მომხდარისა, მას ფეხები სრულიადაც არ დასველებოდა. რაც შეეხება ჭაურს, იგი მთლიანად მისი ზედა ნაწილის (კოპერის) გარდა აწყობილია არა ტრადიციული თუჯის ტიუბინგებით, არამედ ბეტონის ბლოკებით:
ახლა კვლავ ავხედოთ სქემას და ჩავთვალოთ, რომ მის ზედა მარჯვენა ნაწილში წრე გამოსახავს ჭაურს. ჭაურს ჩრდილოეთი მხარიდან უვლის საფეხმავლო წოლხვრელი (ეს ყველა ჭაურშია უსაფრთხოების ნორმებიდან გამომდინარე). როგორც მიხვდით, ფოტოები გადაღებულია ჭეშმარიტი პროფესიონალის მიერ, ყველაზე საუკეთესო ფოტოაპარატურით (რაპანუი ნერვიულად ეწევა კუთხეში). ჭაურიდან დასავლეთით მიემართება ძირითადი სამშენებლო-სავენტილაციო წოლხვრელი, რომელშიც დგას საშახტო ვაგონეტების შემადგენლობა, თუმცა ელმავალი არსად სჩანს. არა მგონია, ვაგონეტების ასეთი რაოდენობა ხელით ეგორავებინათ, ალბათ ელმავალი აიტანეს ზევით მუშაობის შეწყვეტის შემდეგ. შახტში ოდესღაც მოწყობილი იყო ვენტილაციის სისტემა, მაგრამ ახლა ვენტილაციის მილი ჩამოვარდნილია. ამ ძირითადი წოლხვრელის სიგრძე დაახლოებით შეადგენს 200 მეტრს (გაზომვის მეთოდი: ნაბიჯების დათვლა და ნაბიჯის საშუალო სიგრძედ 70სმ-ის მიჩნევა). ესეც ძირითადი წოლხვრელი:
ძირითად წოლხვრელს ჭაურთან ახლოს უერთდება ასაფეთქებელი მასალების საწყობი, რომელიც შესრულებულია სტანდარტული ლაბირინთის სქემით (აფეთქების შემთხვევაში ტალღის დასახშობად)...
...და სათავსო, რომელიც როგორც ჩანს გამოიყენებოდა ან ზემოდან ცემენტის ჩასასხმელად (ჭერში ცემენტის მილია), ან ელმავლის დეპოდ:
ჭაურიდან დაახლოებით 100 მეტრში ძირითად წოლხვრელს მარცხნივ გამოეყოფა განშტოება, რომელიც მიდის მცირე ზომის კამერაში. სხვათა შორის, აქ არის ერთადერთი სველი ადგილი: ძირზე არის ქვიშა, რომელიც ცოტა სველია:
სათავსოს ბოლოში არის უაღრესად დამპალი ხის კიბე, რომელსაც აკლია საფეხურები. კი მიყუდებულია გაუმაგრებელ კედელზე, რომელშიც დაახლოებით 3 მეტრის სიმაღლეზე გამოჭრილია პატარა გასასვლელი, რომელშიც შეიძლება მხოლოდ დახრილმა გაიარო. ამ გასასვლელის შემდეგ კი...
საესკალატორო დაღმართი!
საესკალატორო დაღმართი არის სიგრძეში დაახლოებით 30 გრძივი მეტრი და მთავრება ბეტონის საცობით, მეორე მხარეს კი ასევე ბეტონის საცობით დამთავრებული დამჭიმი კამერა (ესკალატორის ქვედა ნაწილის გაგრძელებაზე ჰორიზონტალური კამერა, რომელიც იღებს საესკალატორო დაღმართიდან დატვირთვებს):
პირველი აზრი, რაც გამიჩნდა, იყო სრული იდიოტიზმი: საესკალატორო დაღმართი შენდებოდა ქვემოდან, როგორც მარჯანიშვილზე და მისი ბოლომდე აყვანა ვერ მოესწრო. მხოლოდ კამერიდან გამოსვლის შემდეგ მივხვდი ელემენტარულ რამეს: ამხელა სივრცე ვერ გაითხრებოდა დამპალი ხის კიბემიყუდებული სარკმელიდან, ამის შემდეგ შევბრუნდი და უფრო დეტალურად დავაკვირდი: დაღმართზე დაგებულია ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა რომელიც წყდება ბეტონის საცობთან, ვაგონეტი (რომელიც ვერანაირად იმ სარკმელში ვერ გაეტეოდა), საბურავები, ველოსიპედის ბორბალი, ტიუბინგების მხოლოდ ორი რგოლი საცობთან...
საბოლოოდ ყველაფერი ცხადი გახადა საცობის და დაღმართის კედლების განათებამ: კედლები მუქია, საცობი კი თეთრი. საესკალატორო დაღმართი თავიდან ბოლომდე გათხრილია, შემდეგ კი შუაში დასმულია ბეტონის საცობი და სავარაუდოდ ამოვსებულია ინერტული მასალით! ეს ხსნის ყველაფერს: ლიანდაგს, ვაგონეტს, შენების მეთოდს, ჩაყრილ ნაგავს, სველ ქვიშას დაღმართის სიახლოვეს წოლხვრელში. მაგრამ სად არის ესკალატორის დასაწყისი ზედაპირზე? თავად ერევნის მეტროს თანამშრომელი ამტკიცებს, რომ ესკალატორის შენება არც დაწყებულა, ზედაპირზეც არ მოჩანს მისი რაიმე კვალი არც საშახტო კომპლექსის ტერიტორიაზე, არც მიმდებარე არეაზე.
ყველაფერი თავის ადგილზე დაალაგა უკვე მოგვიანებით გუგლში სქემის დახაზვამ და სატელიტური ფოტოების გადახვევამ. აი აბელიანის ქუჩა დღეს:
ეს კი იგივე ადგილი 2000 წელს:
ვორონცოვიზაციის პროცესი, 2012 წელი:
მაშ ასე, პირველი აღმოჩენა: აჩაპნიაკის ესკალატორის მშენებლობა არა თუ დაწყებული, არამედ დამთავრებულიც კი ყოფილა. დაახლოებით 20 წელი ამის გამო აბელიანის ქუჩა გადაკეტილი იყო, თუმცა ეს ფაქტი მეტრომოყვარულებს არ შეუნიშნავთ. კარგი, როგორი სიტუაციაა გადასარბენების და პორტალების კუთხით?
დავბრუნდით მთავარ წოლხვრელში, გავიარეთ ისევე დაახლოებით 100 მეტრი და მივადექით კვლავ მარცხნივ განშტოებას. წინ წასვლა მაინც არ გამოდის რადგან დაახლოებით 10 მეტრში ქანია:
მარცხნივ კი გავდივართ დაახლოებით 30 მეტრს და ვხვდებით დამცავ ფარს, რომელიც როგორც ჩანს თხრიდა პირველი ლიანდაგისთვის გადასარბენს ან სასადგურე გვირაბს, თუმცა მხოლოდ ოდნავ არის მონგრეული ქანი, მისგან მარცხნივ კი იწყება მაღალი გვირაბი:
ეს მაღალი გვირაბი დაახლოებით 70 მეტრში მთავრდება გაუმაგრებელი სანგრევით:
სქემის დახაზვის შემდეგ გამოდის ის მახინჯი სურათი, რაც უკვე ნახეთ. ყავისფრად აღნიშნულია სანგრევები, ლურჯად - საცობები. დარწმუნებული არ ვარ, რომ დამჭიმი კამერის საცობი მართლაც საცობია, მაგრამ, ერთის მხრივ, უფრო ღია ფერისაა, მეორეს მხრივ კი არ მესმის, რატომ უნდა ჩაესხათ ბეტონი სანგრევში. ყველაზე უცნაური არის მაღალი გვირაბი. რა თქმა უნდა სქემა პირობითია, პროპორციების და კუთხეების დაცვის გარეშე (მე მხოლოდ იუზერი ვარ და არა მარკშეიდერი), ამიტომ ვერ ვიტყვი ეს მაღალი გვირაბი ესკალატორის ღერძზე ზის, თუ არა. აქედან გამომდინარე მიჭირს მისი დანიშნულების განსაზღვრა: ის ვიწროა როგორც ქვესადგურისთვის, ასევე ცენტრალური დარბაზისთვის და გვერდითი დარბაზებისთვისაც (მასში ბაქანი ვერ დაეტეოდა). ერთადერთი ლოგიკური ახსნაა პეტერბურგის ჰორიზონტალური ლიფტის ტიპის სადგური, სადაც გვერდით დარბაზებს პლატფორმები არ აქვთ და მასზე კარები მონტაჟდება. შეიძლება სწორედ ,,ლიფტის" ხსენებამ შექმნა ,,ვერტიკალური ლიფტის" მითი, მაგრამ ეს ყველაფერი ჩემი ვარაუდია და ამის მტკიცებას ვერ დავიწყებ.
სამაგიეროდ დავიწყებ იმის მტკიცებას, რომ სიტუაცია აქამდე არსებული ინფორმაციის სრულიად საპირისპიროა. თუ აქამდე გვეგონა, რომ ორივე სადგური ძირიტადად დასრულებულია გადასარბენ გვირაბებთან ერთად და მხოლოდ საესკალატორო დაღმართები აკლია, ახლა შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ერთადერთი რაც დანამდვილებით გაკეთდა, არის საესკალატორო დაღმართი აჩაპნიაკის შახტაზე. გადასარბენები, ყოველ შემთხვევაში აჩაპნიაკის შახტიდან არ არსებობს არც ხეობის და არც ნაზარბეკიანის მიმართულებით. მართალია ნაზარბეკიანის მხარე არ გვინახავს, მაგრამ შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ იქ კიდევ უფრო ნაკლები იქნებოდა გაკეთებული, რადგან პირველი სადგური მოქმედი მეტროს მხრიდან იყო აჩაპნიაკი (თუმცა მაგალითად, ვაზისუბნის სადგური გაცილებით ადრე დაიწყო და მეტი გაკეთდა მასზე ვიდრე მეტრომშენსა ან ელიაზე). ასე თუ ისე, კიდევ ერთი ლეგენდით ნაკლები დარჩა და აჩაპნიაკის სადგურზეც გარკვეული სანდო ინფორმაცია გაჩნდა.
ბოლოს კი, მინდა მივმართო
Rapanui-ს: როგორც ხედავ, ჯერ კიდევ ბევრი გაქვს საკუთარი ფოტოგრაფიების ხარისხზე სამუშაო, და ალბათ ხვდები, ვისგან უნდა აიღო მაგალითი.
Real SAABs don't leak. They just mark their territory.
· 
თბილისის მეტროპოლიტენი, ნაწილი X
