polaris
Die ideale spur
ჯგუფი: Members
წერილები: 7006
წევრი No.: 23277
რეგისტრ.: 15-September 06
|
#57396442 · 12 Jan 2021, 03:13 · · პროფილი · პირადი მიმოწერა · ჩატი
Datvlas-vin-gtxovs
გაიხარე, ერთად  რაპაპორტი| QUOTE | უფრო ადრე მეტროს თემაში გამოქვეყნებულა ძველი, ვგონებ ოთხმოციანი წლების, სქემა-ზედხედი სადგურ რუსთაველი-2 -ისა და სადგურ მეტრომშენის მოედნის ინტერიერის ნახატი, სადაც მათ სამთაღიან სადგურებად ვხედავთ.
|
მე არ მახსოვს, მაგრამ იდეაში, სულაც არაა გამორიცხული. მითუმეტეს საკონკურო ესკიზების დონეზე. უფრო მეტსაც გეტყვუ: 1976-ში რომ აჯახეს თბილგვირაბმშენს, სამ წელიწაში უნდა დააპროექტით და ააშენოთ ვაგზალი-2-იო, თავიდან სამთაღოვნად განიხილავდნენ.
ანუ მაგის მოფიქრება-გადაფიქრებაც კი მოასწრეს.
მძიმედ წასაკითხი ტექსტი დავწერე ფბ-ზედ და იძულებული ვარ თქვენს დაგტანჯოთ (ნუ აქ უმეტესობას გეცოდინებათ, მაგრამ მაინც დაიტანჯეთ კითხვით):
რომელია თბილისის მეტროს პირველი შახტა?
მეტროს მიწისქვეშა სადგურები შენდება შახტებიდან. მშენებლობის მომენტში თითოეულ შახტას ენიჭება საკუთარი ნომერი. ეს ნომრები როგორც წესი ენიჭება ქრონოლოგიურ-გეოგრაფიული თანმიმდევრობით: კონკრეტულ პერიოდში მიმდინარე მონაკვეთის მშენებლობაზე შახტების ნუმერაცია იწყება მშენებარე მონაკვეთის იმ ბოლოდან, რომელიც გეოგრაფიულად ყველაზე ახლოს მდებარეობს სადგურის მოედანთან და მზარდი თანმიმდევრობით მიყვება მონაკვეთის ბოლომდე (გარკვეული გამონაკლისებით). სხვა პერიოდში განხორციელებულ მშენებლობაზე უკვე ახალი რიცხვიდან ხდება ათვლა და ა.შ. მოკლედ, N1 შახტა უნდა იყოს არა მაინცდამაინც ის შახტა, რომელიც ყველაზე ძველია და რომლიდანაც დაიწყო მშენებლობა, არამედ ის შახტა, რომელიც ყველაზე ადრე დაწყებული მონაკვეთის ერთ-ერთ ბოლოში მდებარეობდა.
როგორც ვიცით, თბილისის მეტროში პირველი გაიხსნა დიდუბე-რუსთაველის მონაკვეთი. ამ მონაკვეთზე კი სამშენებლო სამუშაოები ყველაზე ადრე დაიწყო სადგურ „მარჯანიშვილზე“, 1952 წლის იანვარში. ასე რომ, თუ ქრონოლოგიურად ყველაზე ძველი შახტა გვაინტერესებს, ეს „მარჯანიშვილია“. მაგრამ, წინა აბზაცში ახსნილი პრინციპის მიხედვით, ვხვდებით, რომ მარჯანიშვილის შახტა, მიუხედავად იმისა, რომ სწორად აქ დაიწყო სამუშაოები, ნომერი 1 ვერ იქნებოდა, რადგან მშენებარე მონაკვეთის ბოლოში არ მდებარეობდა.
მაშინ რომელია შახტა ნომერი 1? თუ მიმართავთ თბილისის სატრანსპორტო კომპანიას, მიიღებთ პასუხს, რომ ნომერი 1 შახტა არის სადგურის მოედნის შახტა. და პრინციპში, ეს სწორიც იქნება, დოკუმენტაციაში ნამდვილად ასეა.
მაგრამ მთლად ასე მარტივადაც არ არის საქმე. სადგურის მოედნის შახტა თავიდანვე არ ყოფილა ნომერი 1. საქმე იმაშია, რომ ერთსა და იმავე შახტას ორი სხვადასხვა ნომერიც შეიძლება ჰქოდეს: როგორც სამშენებლოს - ერთი ნომერი და როგორც სავენტილაციოს - სხვა ნომერი. მაგალითად, სადგურის მოედნის შახტა სამშენებლო ნუმერაციით არის შახტა (ჭაური) N2, მაგრამ სავენტილაციო შახტების ნუმერაციით ის არის შახტა N1. უმეტეს შემთხვევაში ეს ორი ნომერი ერთმანეთს ემთხვევა, მაგრამ არა ყოველთვის. მოკლედ, პრინციპი მგონი გასაგებია. ასე რომ, ყველაფერი თითქოს დალაგდა: სადგურის მოედნის შახტა (სამშენებლო და არა სავენტილაციო შახტების ნუმერაციით) არის N2, მარჯანიშვილის შახტა - N3, ხოლო რუსთაველის - N4. აქედან ლოგიკურად, ნაძალადევის შახტა უნდა იყოს N1.
ბაბოი ტკაც. ნაძალადევის შახტა არის N8.
უფრო მეტიც, ოფიციალურად, N1 ჭაური არც ერთ სადგურზე, ან გადასარბენ გვირაბში არ არსებობს. და არა, არც იმ მისტიურ ადგილებს შორისაა, რაზეც ალბათ გაიფიქრეთ. მოკლედ, მოქმედი დოკუმენტაციის მიხედვით, არსად არ არის, თითქოს არც არსებულა.
და მაინც, შახტა, რომელსაც თბილისის მეტროს პირველი რიგის მშენებლობაზე სამშენებლო ნუმერაცით მინიჭებული ჰქონდა N1, არსებობს. დღეს ეს შახტა მეტროს ტექნიკური გვირაბების ლაბირინთში ერთ-ერთია იმ უსახელო ადგილთაგან, რომელთა დანიშნულებაზე გვირაბებში მომუშავე სტაჟიანი თანამშრომლებიც კი მხრებს იჩეჩავენ. და ეს შახტა მდებარეობს არა მეტროს პირველ მონაკვეთზე, არამედ საბურთალოს ხაზზე, რომელიც გაიხსნა 1979 წელს, თბილისის მეტროს პირველი სადგურების გახსნიდან 13 წლის შემდეგ.
რატომ არის ასე?
თუ მიდიხართ „სადგურის მოედნიდან“ „ახმეტელის თეატრის“ მიმართულებით, მატარებელი, მას შემდეგ, რაც „ნაძალადევისკენ“ მიმავალ გვირაბში შევა, რამდენიმე წამში საკმაოდ მკვეთრად შექანდება. ვინც რეგულარულად მოძრაობს ამ მონაკვეთზე, ახსოვთ ეს მომენტი და მყარად უჭირავთ სახელურზე ხელი, ხოლო ვინც იშვიათად მოძრაობს, შეიძლება მოულოდნელობისგან თავი ვერ შეიკავოს და გვერდით მდგომ მგზავრთან „უკაცრავად“ მიმართვა მოუწიოს.
საქმე იმაშია, რომ ამ ადგილას ნაძალადევისკენ მიმავალი გვირაბი მკვეთრად უხვევს მარჯვნივ, ხოლო თუ ფანჯრიდან დააკვირდებით, დაინახავთ, რომ ამ მკვეთრი მრუდის გავლისას, მატარებლის მარცხნივ რჩება ჩაბნელებული განშტოება, რელსების გარეშე. ეს ულიანდაგო გვირაბი მატარებლის ლიანდაგის სწორ გაგრძელებაზე ზის, თუმცა სულ რამდენიმე მეტრში მთავრდება და მასში ახლა ძირითადი სადრენაჟო წყალსაქაჩი N1-ია განთავსებული.
უჩვეულოა, როდესაც მეტროს გადასარბენი გვირაბის სწორ ხაზზე განთავსებულია სადრენაჟო წყალსაქაჩი, ხოლო გადასარბენი გვირაბი გვერდზე უხვევს. მაგრამ ამ უცნაურობას თავისი ახსნა აქვს: როდესაც დაწყო მეტროს მშენებლობა თბილისში, 1952 წელს, მეტროს ხაზი უნდა წასულიყო არა ნაძალადევის, ელექტროდეპოს და დიდუბის მიმართულებით, არამედ წერეთლის პროსპექტის მიმართულებით, ხოლო შემდეგ გაგრძელებულიყო დიღმის მასივისკენ. პირველი მონაკვეთი კი, რაზეც დაიწყო მშენებლობა, იყო წერეთლიდან რუსთაველამდე. წერეთელზე მშენებარე სადგური, რომელიც იმ დროინდელ გეგმებში „დიდუბედ“ იწოდებოდა, უნდა განთავსებულიყო იმავე ადგილას, სადაც ახლა სადგური „წერეთელია“. სწორედ ეს შახტი იყო N1.
როგორც ცნობილია, 1953 წლის 7 სექტემბერს სსრკ მინისტრთა საბჭოს გადაწყვეტილებით თბილისსა და ბაქოში შეწყდა მეტროს მშენებლობა. ხანგრძლივი პერიპეტიების შემდეგ, ის ოფიციალურად გაგრძელდა 1960 წელს, თუმცა გარკვეული ცვლილებებით: კერძოდ, სადგურის მოედნის შემდეგ მეტროს ხაზი უნდა წასულიყო არა უწინდებურად წერეთლის, არამედ დღეს არსებული მარშრუტით: ნაძალადევის („ოქტომბრის“) მიმართულებით, შემდეგ კი გამოსულიყო ზედაპირზე ორი სადგურით: ელექტროდეპო (დღევანდელი „გოცირიძე“) და „დიდუბე“ - სადგური ძველი სახელწოდებით, ოღონდ სრულიად სხვა ადგილას. ამ ცვლილებების მიზეზად რამდენიმე სახელდება: დიდუბის იმდროინდელ ინდუსტრიულ კლასტერში მგზავრნაკადის მკვეთრი ზრდიდან დაწყებული, მიწისზედა სადგურების ხარჯზე მშენებლობის ხარჯების და ვადების შემცირების მოტივაციით დამთავრებული. ასე თუ ისე, წერეთლისკენ უკვე დაწყებული გვირაბისთვის მიმართულება უნდა შეეცვალათ და ნაძალადევისკენ მიემართათ. სწორედ ამის შედეგად გაჩნდა მკვეთრი მოსახვევი სადგურის მოედნის სიახლოვეს. ხოლო წერეთლისკენ მიმავალი გვირაბის მონაკვეთი 1970-იანებში კიდევ ერთ ისტორიაში მიიღებს მონაწილეობას, სანამ საბოლოოდ გადაიქცევა სადრენაჟო წყალსაქაჩის კამერად.
და ბოლოს, რა ბედი ეწია წერეთელზე არსებულ შახტას N1?
თითქმის 20 წლის განმავლობაში ეს შახტა დაკონსერვებული იყო, სანამ 1972 წელს არ დაიწყო საბურთალოს ხაზის მშენებლობა, რომელშიც სადგური „წერეთელიც“ შედიოდა. ამ სადგურის ასაშენებლად დაკონსერვებული N1 შახტა ხელახლა გაიხსნა, თუმცა მას უკვე ახალი ნომერი მიენიჭა: 21. და საქმე მხოლოდ მშენებლობის სხვა პერიოდში არ იყო: ძველი სადგურისგან განსხვავებით, ახალი „წერეთლის“ შემდეგ მეტროს გვირაბებს მტკვარი უნდა გადაეკვეთათ, შესაბამისად უფრო დიდ სიღრმეზე ჩასვლა იყო საჭირო. ამ მიზნით, N1 შახტა დაახლოებით 5 მეტრით ჩაღრმავდა, ხოლო გვირაბების ის მცირე ფრაგმენტები, რომელთა აშენებაც 1952-53 წლებში მოესწრო, გამოუყენებელი დარჩა: ისინი წერეთლის გამზირის მიმართულებით „იყურებოდნენ“, ახალი გვირაბები კი დაახლოებით პერპენდიკულარულად იყვნენ განლაგებული გამზირის მიმართ. ასე იქცა N1 შახტა 21-ად, ხოლო მისი გვირაბები კი სამუდამოდ დარჩნენ მეტროს ლაბირინთების იმ ნაწილად, რომელზეც მხოლოდ მხრებს იჩეჩავენ თანამშრომლები... თავად „წერეთლის“ მშენებლობაზე დასაქმებულ „თბილგვირაბმშენის“ თანაშრომლებისთვისაც კი გაუგებარი იყო შახტიდან გამავალი გაურკვეველი გვირაბების დანიშნულება.
წერეთელი-ვაგზლის გვირაბების ჭრა-კერვის ისტორია ამით არ დამთავრებულა. თითქმის იგივე განმეორდა კიდევ ერთხელ, 1976 წელს, თუმცა ეს უკვე სულ სხვა ისტორიაა.
* * *
ბოდიში დიდაქტიკურ სტილზე, შეურყვნელ ფბ აუდიტორიაზეა გათვლილი, რომელსაც ჯერ წოლხვრელის ნაკადულშიც არ დაუსვრია ფეხები.
--------------------
Real SAABs don't leak. They just mark their territory.
|
· 
თბილისის მეტრო, XIV ნაწილი
