საქართველოს რკინიგზა, IX ნაწილი

(IMG:https://img.forum.ge/P1inKi_ai_vpK.png)

წინა თემები:

საქართველოს რკინიგზა (2006) Flasher
საქართველოს რკინიგზა - II ნაწილი (2010) vatman
საქართველოს რკინიგზა - III ნაწილი (2011) polaris
საქართველოს რკინიგზა (2012) polaris
საქართველოს რკინიგზა, (2013) ტემპერა
საქართველოს რკინიგზა (2014) polaris
საქართველოს რკინიგზა (2016) polaris
საქართველოს რკინიგზა (2018) Rapanui

გთავაზობთ საქართველოში რკინიგზის გაყვანის ისტორიას, დაფუძნებულს 1973 წელს გამოცემული წიგნზე "მეგობრობის გზა" (რუსულ ენაზე). ავტორები: გ.გოშაძე, ა.ჟეგლოვი, ა.ზამკოვი, ი.თოფჩიშვილი, ნ.შანიძე.

მაგისტრალის მშენებლობა

ამიერკავკასიაში რკინიგზის გაყვანის იდეა გაჩნდა XIX საუკუნის 20-იანი წლების ბოლოს და 30-იანი წლების დასაწყისში. რუსეთის სახელმწიფო მოღვაწემ და ეკონომისტმა მორდვინოვმა არაერთხელ გამოთქვა მოსაზრება შავი და კასპიის ზღვების დამაკავშირებელი მაგისტრალის გაყვანის აუცილებლობის თაობაზე. თავდაპირველად იგი გზატკეცილზე საუბრობდა, თუმცა მოგვიანებით უკვე რკინიგზის აუცილებლობაზე ალაპარაკდა. პირველ ინიციატორთა შორის ასევე აღსანიშნავია მსხვილი მემამულე-მეწარმე მურავიოვი, რომელიც რუსეთის მეფისადმი მიწერილ წერილებში ასაბუთებდა რკინიგზის აშენების აუცილებლობას რუსეთში და მათ შორის ამიერკავკასიაში. მოგვიანებით, XIX საუკუნის 50-იან წლებში, წინადადებებმა ამიერკავკასიაში რკინიგზის მშენებლობის თაობაზე უფრო მრავალრიცხოვანი და დაჟინებული ხასიათი მიიღო.

1857 წლის იანვარში ინჟინერ-კაპიტანმა სტატკოვსკიმ, თავისივე შეგროვებული სტატისტიკურ-ეკონომიკურ მონაცემთა საფუძველზე, სამხედრო შტაბის უფროსის სახელზე წარადგინა მოხსენებითი ბარათი ტფილისსა და კასპიის ზღვის სანაპიროს შორის სატრანსპორტო კავშირის ორგანიზების თაობაზე რკინიგზის გაყვანით ტფილისიდან სოფელ სამუხამდე და იქიდან კი სანაოსნო მიმოსვლით მდინარე მტკვრის შესართავთან. თავის წინადადებას იგი დიდი რაოდენობით ტვირთების არსებობით ასაბუთებდა. მოხსენება განიხილეს და დადებითი გამოხმაურებაც ჰპოვა. 1857 წლის აპრილში, სამხარეო სამხედრო ადმინისტრაციამ ერთი წლით საზღვარგარეთ მიავლინა სტატკოვსკი და შტაბს-კაპიტანი ბოგუშევიჩი, რათა ადგილზე შეესწავლათ გვირაბებისა და სამთო გზების მოწყობითი სამუშაოებისას გამოყენებული მეთოდები და ტექნიკა.

1857 წლის ივლისში სასამართლოს მრჩეველმა ზგურსკიმ და ინჟინერ-ლეიტენანტმა ჩერევინმა წარადგინეს მოხსენებითი ბარათი ფოთიდან ტფილისამდე რკინიგზის გაყვანის თაობაზე კერძო სააქციო კომპანიის დაარსების გზით. ისინი გზის მშენებლობის ეკონომიკურად ხელსაყრელ მიმართულებათა დასაბუთებას იძლეოდნენ და ასეთად მიუთითებდნენ ფოთი - ქუთაისი - გორი - ტფილისის მიმართულებას კასპიის ზღვამდე გაგრძელების პერსპექტივით. იმავე წელს, კომერციის მრჩევლის კოკორევის სახელით, გენერალ-ლეიტენანტმა ხრულოვმა კავკასიის მეფისნაცვალს შესთავაზა კერძო სააქციო კომპანიის დაარსება რკინიგზის მშენებლობისთვის ბაქოდან ფოთამდე. კავკასიის მეფისნაცვლის განკარგულებით შეიქმნა დროებითი საგანგებო კომიტეტი ზემოთხსენებული წინადადებების განსახილველად, სადაც გადაწყდა ბაქოსა და ფოთს შორის ტრასირების სამუშაოების ჩატარება. გზის მშენებლობის ყველაზე ეკონომიური მიმართულებების დასადგენად კომიტეტმა ეკონომიკური და ტექნიკური კვლევა წამოიწყო.

1861 წლის დასაწყისისთვის მზად იყო რკინიგზის მშენებლობის სამუშაო პროექტი. კრედიტის მისაღებად საზღვარგარეთ მიავლინეს კავკასიის სამეფისნაცვლოს მთავარი სამმართველოს ფინანსური დეპარტამენტის დირექტორი ხარიტონოვი. ცარისტული ხელისუფლების ფინანსური სიძნელეებისა და კავკასიის პოლიტიკური ვითარების გამო უცხოურმა მონოპოლიებმა მოითხოვეს რკინიგზის მშენებლობაში ჩადებული კაპიტალის შემოსავლის გარანტია. ასეთ გარანტიებს ვერ შეპირდნენ და მისიაც ჩავარდა. მშენებლობის ხარჯების შესამცირებლად გადაწყდა გზისა და ხიდების მოწყობა ცალმხრივი მოძრაობისთვის (მხოლოდ ზოგან გვერდის ასაქცევებით). ასევე გადაწყდა, რომ პირველ ჯერზე შემოფარგლულიყვნენ რკინიგზის გაყვანით ფოთიდან ტფილისამდე. მშენებლობის ხელმძღვანელად დაინიშნა გენერალ-ადიუტანტი ლევაშოვი, სამუშაოების უფროსად კი ინჟინერ-პოლკოვნიკი სტატკოვსკი. მიწის საფარის მოწყობისა და ხელოვნური ნაგებობების აგების სამუშაოები დაიწყეს სამთავრობო სახსრებით, ხოლო ფინანსთა მინისტრს მიეცა უფლება წამოეწყო მოლაპარაკებები უცხოელ ინვესტორებთან.

1867 წლის ივნისში ინგლისელ ინვესტორებთან გაფორმდა კონცესიური ხელშეკრულება, რომლითაც მთავრობა იღებდა ვალდებულებას 1870 წლის 1 იანვრისთვის დაესრულებინა მიწის საფარის, ხიდების და სხვა ხელოვნური ნაგებობების მოწყობითი სამუშაოები, მთელ გზაზე ფოთიდან ტფილისამდე, მისი შემდგომი გადაცემით ამ ინვესტორთა მიერვე შექმნილი სააქციო საზოგადოებისთვის. კონცესიონერებმა წამოიწყეს სამუშაოები რელსების, შპალების, მოძრავი შემადგენლობისა და სარკინიგზო მეურნეობის სხვა ელემენტების დასამზადებელად, მაგრამ კონცესიონერების საქმიანობას აფერხებდა ხაზზე მიმდინარე სამუშაოების ნელი ტემპები, რაც გამოწვეული იყო იმით, რომ სამუშაო პროექტის შედგენა ხდებოდა მშენებლობის პარალელურად. მთავრობა მალევე დარწმუნდა, რომ ვერ შეძლებდა ხელშეკრულების პირობების შესრულებას, რადგან ცხადი იყო დათქმული დროისთვის მხოლოდ პირველი მონაკვეთი მოესწრებოდა ფოთიდან ყვირილამდე. არსებული ვითარება განიხილა კავკასიის კომიტეტმა და მიიღო სააქციო საზოგადოების წინადადება, რომლითაც ყველა დარჩენილი სამუშაოები მათ გადაეცათ.

1871 წლის 14 აგვისტოს ყვირილადან ფოთისკენ პირველი მატარებელი გავიდა. 126 კმ სიგრძის ხაზზე გახსნილი იყო ექვსი სადგური: ფოთი, ჩალადიდი, ახალი სენაკი, სამტრედია, ქუთაისი (რიონი) და ყვირილა. მართალია თავდაპირველი ვერსიით მაგისტრალს ქუთაისზეც უნდა გაევლო, მაგრამ საბოლოოდ მაგისტრალმა მდინარე რიონის ნაპირზე გაიარა ქუთაისიდან 7,5 კმ-ზე.

ჩანართი: აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ფოთი-ყვირილას მონაკვეთზე პირველი მატარებლის გაშვებიდან თვენახევარში, ფოთი-ტფილისის რკინიგზის ერთ-ერთმა მთავარმა კონტრაქტორმა, ინგლისელმა გეორგ კროლემ შეიტანა განცხადება, რომელშიაც საკუთარი სახსრებით რკინიგზის მშენებლობის სურვილი გამოთქვა ქალაქ ქუთაისიდან მდინარე რიონის ნაპირზე მდებარე სადგურ ქუთაისამდე (რიონი). მშენებლობის დასრულების შემდეგ რკინიგზა უნდა გდასცემოდა ექსპლუატაციიისთვის ფოთი-ტფილისის რკინიგზის საზოგადოებას. ამის სანაცვლოდ იგი ითხოვდა ყველანაირი გადასახადებისაგან განთავისუფლებას, იმ მიწების უფასოდ გადაცემას რომელზეც რკინიგზას უნდა გაევლო და ასევე ითხოვდა რკინიგზის ექსპლუატაციისგან მიღებული შემოსავლების 45 პროცენტს. შემოთავაზებული პროექტი განხილვის სტადიაში იმყოფებოდა ოთხ წელზე მეტ ხანს. 1875 წლის აგვისტოში ქუთაისის რკინიგზის პროექტი დაამტკიცეს და მშენებლობა დაეკისრა ფოთი-ტფილისის რკინიგზის საზოგადოებას. მშენებლობა დასრულდა 1877 წლის დასაწყისში და ხაზის სიგრძემ შედგინა 8 კმ. ამავე წელს გაიხსნა მასზე მოძრაობა. ამ განშტოების აგების შემდეგ, ფოთი-ტფილისის რკინიგზაზე მდებარე სადგურ ქუთაისს გადაერქვა სახელი და ეწოდა სადგური რიონი.

1872 წლის 10 დეკემბერს ფოთიდან თბილისში პირველი მატარებელი ჩავიდა. ეს დღე ითვლება ამიერკავკასიის რკინიგზის დაბადების დღედ.

რკინიგზის მუშობის მოცულობა ყოველწლიურად იზრდებოდა და გზის მუშაობისთვის ყოველწლიურად სულ უფრო დამაბრკოლებელი ხდებოდა სურამის უღელტეხილის მონაკვეთი. გზის ექსპლუატაციის პრაქტიკამ აჩვენა, რომ აუცილებელი იყო გზის პროფილის შემსუბუქება, რაც გვირაბის გაყვანით იქნებოდა შესაძლებელი. საამისოდ, 1874 წელს, ინჟინერმა მიშენკოვმა მოკვლევითი სამუშაოები აწარმოა სურამის უღელტეხილის მონაკვეთზე.

ამასობაში კი მოახლოებული რუსეთ-თურქეთის ომის გამო (1877-1878) რკინიგზის მშენებლობა რამდენიმე წლით შეჩერდა.

1879 წლის დეკემბერში მიღებულ იქნა ნებართვა ახალი მონაკვეთის გაყვანისა ტფილისიდან ბაქომდე. ამ გზის მშენებლობით ბაქოს ნავთობის ადგილობრივი სარკინიგზო კვანძი - აშენებული ფოთი-ტფილისის რკინიგზის საზოგადოების მიერ და გახსნილი 1880 წელს - უერთდებოდა ამიერკავკასიის მაგისტრალს, რითაც ბაქოს ნავთობს ეხსნებოდა გასასვლელი მსოფლიო ბაზარზე. მაგრამ ფოთის პორტი ნავთობის დიდი რაოდენობით ჩატვირთვა-გადმოტვირთის სამუშაოების წარმოებისთვის ტექნიკურად მზად არ იყო. წამოყენებულ იქნა ფოთის პორტის რეკონსტრუქციის წინადადება, თუმცა, რუსეთ-თურქეთის ომის შედეგად ქალაქ ბათუმის დაკავებით, მეფის რუსეთმა მიიღო მოსახერხებელი პორტი დახურული რეიდით, სადაც ყურეში უზრუნველყოფილი იყო გემებისთვის უსაფრთხო სადგომი. ამ უპირატესობისა და ასევე მისი სტრატეგიული მდებარეობის გათვალისწინებით, მთავრობის დავალებით სტატკოვსკიმ აწარმოა მოკვლევითი სამუშაოები რკინიგზის გასაყვანად სადგურ სამტრედიადან ბათუმამდე და ასევე სანაპიროს რეკოგნოსცირება ქალაქის ფარგლებში.

1880 წლის ივნისში გზის პროექტი უკვე მზად იყო და დამტკიცებულიც. 1883 წლის 21 მაისს სამტრედია-ბათუმის მონაკვეთზე დაიწყო მატარებლების მოძრაობა, რითაც საფუძველი ჩაეყარა გამჭოლ მოძრაობას ბაქოდან ბათუმამდე. ამ მონაკვეთს აშენებდა ამიერკავკასიის რკინიგზის საზოგადოება. 1883 წლის აპრილში კომისიის მიერ იქნა მიღებული 550 კმ სიგრძის ახალი მონაკვეთი ტფილისიდან ბაქომდე. ერთ თვეში კი 8 მაისს ამ მონაკვეთზე მატარებლების მოძრაობა დაიწყო.

1886 წლის ივლისში დამტკიცებულ იქნა სურამის უღელტეხილის შემოვლითი გზის პროექტი გვირაბის გაყვანით. სამუშაოთა უფროსად დაინიშნა ინჟინერი რიდზევსკი. შემოვლითი გზა იწყებოდა სადგურ მიხაილოვოდან (ხაშური) და უერთდებოდა უღელტეხილის უწინდელ მიმართულებას სადგურ მოლითასთან. წლის ბოლოს დაიწყო ქედის ორივე მხრიდან ერთმანეთის მიმართულებით გვირაბის გაჭრის სამუშაოები. თავდაპირველად ტექნიკური საშუალებების გარეშე. 1887 წლის ზაფხულიდან კი დაიწყეს ბრანდტის სისტემის ჰიდრავლიკური საბურღი მანქანების გამოყენება, ხოლო ქანების გამომუშავება საპროექტო კვეთამდე ხელით ხდებოდა. 1888 წლის 13 ოქტომბერს საზეიმო ვითარებაში მოხდა გვირაბების შეერთება საერთო სიგრძით 4 კმ. 1890 წლის 16 სექტემბერს გაიხსნა მოძრაობა სურამის გვირაბის გავლით და ამ დღიდან ამიერკავკასიის რკინიგზა ნავთობის მაგისტრალი გახდა.

1889 წლის აგვისტოში საბოლოოდ განხორციელდა მეფის განკარგულება ამიერკავკასიის რკინიგზის ხაზინის განკარგულებაში გადაცემის შესახებ. მსხვილი მრეწველობის განვითარებამ და ქვეყნის ფინანსური მდგომარეობის გაუმჯობესებამ შესაძლებელი გახადა 80-იანი წლებიდან დაეწყოთ რკინიგზის მასობრივი გამოსყიდვა, რომელიც აქამდე ძირითადად კერძო სააქციო საზოგადოებების მიერ შენდებოდა და მათივე მფლობელობაში იყო.

This post has been edited by რიკოჰ on 12 Jan 2025, 02:50

სხვა ხაზების მშენებლობა

რკინიგზის მშენებლობასთან ერთად საწვავზე მოთხოვნა მკვეთრად იზრდებოდა. იგი დიდი რაოდენობით იყო საჭირო პირველ რიგში ორთქლმავლებისთვის, რადგან საწვავად ძირითადად შეშა გამოიყენებოდა. რკინიგზის მახლობლად მდებარე ტყეების გაჩეხვა იწვევდა მიმდებარე ტერიტორიების გაუტყიურებას. შედეგად, უფრო შორეული ხე-ტყის მოპოვების საჭიროება კი საფასურს აძვირებდა და დაისვა საკითხი ტყიბულის ქვანახშირის საბადოებამდე რკინიგზის გაყვანის მიზანშეწონილობისა. 1880 წელს ჩატარდა მოკვლევითი სამუშაოები, ხოლო 1883 წლის გაზაფხულზე მთავრობასა და ამიერკავკასიის რკინიგზის საზოგადოებას შორის გაფორმდა ხელშეკრულება, რომლის მიხედვითაც საზოგადოება ვალდებულებას იღებდა საკუთარი სახსრებით აეგო ტყიბულის რკინიგზა, მიეწოდებინა მოძრავი შემადგენლობა და ექსპლუატაციისთვის საჭირო ყველა საჭიროება. მშენებლობა დაიწყო ამავე წლის ოქტომბერში და მიმდინარებდა ძალზედ რთულ პირობებში რის გამოც გაგრძელდა ოთხი წელი. 1887 წლის დეკემბერში დაიწყო ტყიბულის რკინიგზის ექსპლუატაცია რომლის სიგრძემაც შეადგინა 42,8 კმ.

1890 წელს ჩატარდა მოკვლევითი სამუშაოები ჭიათურის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ასაშენებლად. 1895 წლის პირველ მაისს ოფიციალურად გაიხსნა მოძრაობა. ხაზის სიგრძემ შეადგინა 38,4 კმ. მისმა აგებამ არა მარტო მანგანუმის მრეწველობის განვითარება არამედ ფოთის პორტის მნიშვნელოვანი დატვირთვაც გამოიწვია.

მმართველობამ ბორჯომის მამულისა - რომელიც სამეფო ოჯახის მაიორატული საკუთრება იყო - შეიტანა შუამდგომლობა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის მშენებლობის თაობაზე ბორჯომიდან სადგურ მიხაილოვომდე (ხაშური) ბორჯომის ტყის რეალიზაციისთვის. მშენებლობის ხარჯებს ბორჯომის მამული თავად კისრულობდა. მშენებლობა უკვე დაწყებული იყო როდესაც 1892 წელს ხზინამ საკუთარ თავზე აიღო მშენებლობის ხარჯები და თანაც ფართელიანდაგიანისა. ყველანაირი სამუშაოები განხორციელდა 1893 წლის 20 აპრილიდან 1894 წლის 30 აგვისტომდე პერიოდში, როდესაც ხაზზე მოძრაობა გაიხსნა.

1895 წლის მაისში მთავრობამ ტფილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის გადაწვეტილება მიიღო. ჯერ კიდევ ფოთი - ტფილისი - ბაქოს რკინიგზის პროექტირებისას იყო განზრახული მისი აგება, მაგრამ გადაიდო სახსრების უკმარისობის გამო. მეფის რუსეთის ფინანსური მდგომარეობა იმ დროისთვის ძალზედ მძიმე იყო. მიუხედავად ფინანსური სიძნელეებისა, კავკასიის სამხედრო სარდლობის პირდაპირი მითითებით, ამიერკავკასიის რკინიგზის საზოგადოებამ დაიწყო მარშრუტთა ვარიანტების შემუშავება. დამპროექტებელთა და სამხედრო სპეციალისტთა წინააღმდეგობის მიუხედავად მიღებულ იქნა ვარიანტი რომლითაც იგეგმებოდა ყარსში ჩასვლა ნავთლუღი - ბორჩალო - ალავერდი - კარაკლისი (ვანაძორი) - ამამლუ (სპიტაკი) - ჯაჯური- ალექსანდროპოლი (ლენინაკანი/გიუმრი) გავლით. გზის სიგძე თავდაპირველად განისაზღვრა 298 კმ. მაგრამ მშენებლობისას გაიზარდა 301 კმ-მდე. მშენებლობა ფინანსდებოდა სახაზინო რკინიგზის სამმართველოს მიერ.

1897 წელს მშენებარე გზის ტფილისიდან ახტალამდე მონაკვეთზე სამუშაოების დასრულების შემდეგ ნებადართულ იქნა მისი დროებითი ექსპლუატაცია. 1899 წლის იანვარში რკინიგზა მზად იყო გაეტარებინა ყველა კატეგორიის მატარებელი კარაკლისამდე და გაიცა ბრძანება ტფილისი-კარაკლისზე მოძრაობის გახსნისა. იმავდროულად მიდიოდა მზადება ტფილისი-ალექსანდროპოლის მონაკვეთის ექსპლუატაციაში მისაღებად. მიმდინარეობდა ლიანდაგის გასახმარისება (обкатка) და აღმოჩენილი დეფექტების გამოსწორება. სარკინიგზო შეტყობინება ტფილისსა და ალექსანდროპოლს შორის გაიხსნა იმავე წლის თებერვალში. ამის შემდგომ უფრო ინტენსიური გახდა ალექსანდროპოლი-ყარსის მონაკვეთის მშენებლობა რომელიც აქამდე ძალზედ ნელა მიმდინარეობდა. იმავე წლის ივლისში დაიწყო რეგულარული მოძრაობა ტფილისი-ყარსის რკინიგზაზე. მატარებლები სადგურ ყარსზე მოდიოდნენ და გადიოდნენ კვირაში ორჯერ.

1896 წლის მაისში მიღებულ იქნა წინადადება ბორჯომის რკინიგზის გაგრძელების თაობაზე ბორჯომის მამულის ტყის რესურსების უკეთ ათვისებისთვის. ამავე წელს ჩატარდა რეკოგნოსცირება რათა დადგენილიყო სადგურ ბორჯომიდან ბაკურიანამდე ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გაყვანის შესაძლებლობა. 1898 წლის შემოდგომაზე დაიწყო რკინიგზის მშენებლობა. 1901 წლის ოქტომბერში გაიხსნა დროებითი მოძრაობა, ხოლო 1902 წლის იანვარში კი მუდმივი.

1910 წელს დამტკიცებულ იქნა კახეთის რკინიგზის საზოგადოების წესდება. რკინიგზის მშენებლობა უფრო მიზანშეწონილად იქნა მიჩნეული ჩალოუბნის უღელტეხილის გავლით და განშტოებებით გურჯაანიდან თელავისკენ და წნორის-წყალისკენ. კახეთის რკინიგზის მშენებლობა სიგრძით 171,3 კმ. დასრულდა 1915 წელს.

შავიზღვისპირა რკინიგზის მშენებლობა - სადგურ ცხაკაიადან ადლერამდე - ტექნიკური თვალსაზრისით ყველაზე რთული გამოდგა. 1913 წელს დაიწყო ცხაკაია-სოხუმის მონაკვეთის მშენებლობა. 1914 წელს პირველი მსოფლიო ომის გამო მშენებლობა შეჩერდა, ხოლო განახლდა 1916 წელს. 1918 წელს კვლავ შეჩერდა და განახლდა 1925 წელს. ცალკეული მონაკვეთები (და მათი ნაწილები) თანდათანობით შედიოდა ექსპლუატაციაში სხვადასხვა წლებში. 1939 წლის ბოლოს დაიწყო სოხუმი-ადლერის მონაკვეთის შენებლობა. 1942 წელს მეორე მსოფლიო ომის გამო საჭირო გახდა ჩრდილოეთ კავკასიასთან სასწრაფოდ დაემყარებინათ სარკინიგზო შეტყობინება - დარჩენილი იყო სოხუმი-ადლერის მონაკვეთის ყველაზე რთული ნაწილი ეშერა-ბზიფი (59კმ) - ამიტომ მოეწყო მშენებარე გვირაბებისა და ხიდების შემოვლითი დროებითი რკინიგზა და იმავე წლის 31 დეკემბერს დაიწყო მატარებლების მოძრაობა. დროებითი რკინიგზის ექსპლუატაციის პარალელურად მიმდინარეობდა გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობა და ეტაპობრივად ხდებოდა მოძრაობის გადართვა საპროექტო მარშრუტზე, რომელიც დასრულდა 1954 წელს, ხოლო არსებული ხარვეზების გამოსასწორებელი სამუშაოები გაგრძელდა 1956 წლამდე.

1924 წელს აშენდა რკინიგზა სადგურ ნატანებიდან მახარაძისკენ (ოზურგეთი) სიგრძით 22 კმ რომელმაც საერთო სარკინიგზო ქსელში ჩართო ჩაის მრეწველობის განვითარებადი რაიონი და დიდი წვლილი შეიტანა რეგიონის ეკონომიკის განვითარებაში.

1934-1935 წლებში აშენდა ბროწეულა-წყალტუბოს რკინიგზა რომელმაც საკავშირო მნიშვნელობის კურორტ წყალტუბოს განვითარებას შეუწყო ხელი. დაინიშნა სამგზავრო მატარებელთა პირდაპირი რეისები მოსკოვი-წყალტუბო და თბილისი-წყალტუბო, რომელთაც მნიშვნელოვნად გაზარდეს სამკურნალოდ ჩამომსვლელთა რაოდენობა.

1939-1940 წლებში აშენდა გორი-ცხინვალის რკინიგზა სიგძით 33 კმ. რომელმაც დიდი როლი იქონია რეგიონის ეკონომიკის განვითარებაში.

This post has been edited by რიკოჰ on 12 Jan 2025, 02:49

სარკინიგზო მეურნეობა

1883 წელს ტფილისში გაიხსნა ამიერკავკასიის რკინიგზის მთავარი სახელოსნოები (შემდგომში ელექტროვაგონშემკეთებელი ქარხანა). ამ დროისათვის მუშაობდნენ ორთქლმავალამწყობი (საქვაბით), სახარატო, სამჭედლო და სამსხმელო საამქროები. 1885 წელს აშენდა სავაგონო, სამღებრო და სადურგლო სახელოსნოები. 1889 წელს ამიერკავკასიის რკინიგზა და მასთან ერთად მთავარი სახელოსნოებიც კერძო მეწარმეთა ხელიდან ხაზინის ხელში გადავიდა.

მთავარი სახელოსნოების გახსნამდე ორთქლმავლებისა და ვაგონების მიმდინარე რემონტისთვის აშენებული იყო დეპოები ბათუმში, ფოთში, სამტრედიაში და ტფილისში. ორთქლმავლებისა და ვაგონების კაპიტალური რემონტისთვის კი სადგურ მიხაილოვოზე (ხაშური) აშენებული იყო სპეციალური სახელოსნოები. 1921 წლისთვის იყო ოთხი ძირითადი დეპო: სამტრედია, შორაპანი, ხაშური, თბილისი და ექვსი საბრუნი დეპო მათზე მიწერილი ორთქლმავლების პარკით: ბათუმი, ფოთი, ქუთაისი, ზესტაფონი, ბორჯომი, გურჯაანი. სავაგონო დეპოები იმ დროს არ იყო. ვაგონთა რემონტი ხდებოდა თბილისის მთავარი სახელოსნოების ვაგონამწყობ საამქროში და ბათუმის, ხაშურის და თბილისის საორთქლმავლო დეპოებში.

1921 წლის აპრილში საქართველოს, სომხეთის და აზერბაიჯანის რკინიგზები გაერთიანდა ამიერკავკასიის რკინიგზად, მართვის ცენტრით თბილისში. 1922 წლის მაისში შეიქმნა რკინიგზის სამმართველოები, ტრანსპორტისა და მრეწველობის მუშაობაში მჭიდრო კოორდინაციის უზრუნველყოფისთვის. იმავე წელს შემოიღეს რკინიგზის ახალი წესდება და ტექნიკური ექსპლუატაციის ახალი წესები.

1928 წელს მთავარ სახელოსნოებს ეწოდა ქარხანა. იმავე წელს, ზემო-ავჭალის ჰესის ამოქმედებისთანავე, ქარხანაში დააყენეს სატრანსფორმატორო ქვესადგურები და ქარხანა ზაჰესის დენზე გადავიდა. 1930 წელს ქარხანა ჩართეს სარემონტო ქარხნების საკავშირო გაერთიანების სისტემაში (ВОРЗ).

1932 წლისთვის ვაგონების რემონტი ხორციელდებოდა სამტრედიისა და შორაპნის დეპოებშიც. ტვირთბრუნვის ზრდასთან ერთად სულ უფრო რთული ხდებოდა ვაგონების გამართულ მდგომარეობაში ყოლა და 1933 წელს ორგანიზებულ იქნა სავაგონო სამსახურები და სავაგონო უბნები შესაბამისი სარემონტო საწარმოებით. ორგანიზებული იყო ხუთი სავაგონო უბანი - ბათუმის, შორაპნის, ხაშურის და თბილისის. 1935 წელს ვაგონების რემონტისთვის მწყობრში ჩადგა ახალი სარემონტო პუნქტი სამტრედიაში.

1932 წელს მიიღეს პირველი მაგისტრალური ელმავლები С10 სერიისა წარმოებული ამერიკული ფირმის ჯენერალ-ელექტრიკის მიერ. იმავე წელს სურამის ელექტრიფიცირებულ მონაკვეთზე ელმავლების მოძრაობის დაწყებასთან ერთად თბილისის ორთქლმავალვაგონშემკეთებელ ქარხანაში (ПВРЗ) მოეწყო მაგისტრალური ელმავლების სარემონტო საამქრო და იმავე წელს გამოუშვეს პირველი გარემონტებული ელმავალი. ასევე იმავე წელს დასრულდა ნავთლუღი-აქსტაფას მონაკვეთზე ავტობლოკირების მშენებლობა, რამაც სათავე დაუდო სიგნალიზაციის სფეროში ახალი ტექნიკის გამოყენებას.

1940 წელს მიმდინარეობდა მოსამზადებელი სამუშაოები მოტორსავაგონო სექციების რემონტისთვის. ეს სამუშაოები საამქროს უფროსის ვ.გოცირიძის ხელმძღვანელობით იმდენად წარმატებით მიდიოდა რომ უკვე 1941 წლის მარტში გამოუშვეს პირველი გარემონტებული სექცია. ამასობაში 1940 წლამდე გაცილებით ადრე იქნა დადგენილი რომ ქარხნის მდგომარეობა აღარ შეესაბამებოდა წარმოების ტექნიკის თანამედროვე მოთხოვნებს. 1941 წელს გადაწყდა აშენებულიყო ახალი ქარხანა თბილისის გარეუბან ავჭალაში. მშენებლობა იმავე წელს დაიწყო მაგრამ მეორე მსოფლიო ომის გამო მშენებლობა შეჩერდა.

პ.ს. აქ ჩერდება ამბის თხრობაც, რამეთუ წიგნში მეტი წინ აღარ წავწეულვარ - ინფორმაცია ისე აბდაუბდათაა მოწოდებული, რომ ნერვები აღარ მეყო. აქ რაც დავპოსტე, ესეც სხვადასხვა ადგილებიდან ამოვკრიბე და ასეთი სახე მივეცი, ჩემს მიერ შემოთავაზებულ თავებში ქრონოლოგიაც დავიცავი (რასაც წიგნში მაინცდამაინც არ იცავენ ავტორები). და საერთოდ, ჩვეულებრივ მოკვდავთათვის ეს წიგნი არაა დაძლევადი. მესამედსაც თუ წაიკითხავთ გმირობის ტოლფასი კიარადა მაზოხიზმი იქნება. მხოლოდ ფანატიკოსები თუ წაიკითხავთ ბოლომდე. რომ გავაციფრულებ წიგნს, ავტვირთავ და აბა თქვენ იცით, ღმერთმა ხელი მოგიმართოთ.

This post has been edited by რიკოჰ on 12 Jan 2025, 02:53

მშვენიერი ინფორმაციაა. მადლობა

აფხაზეთში რკინიგზა პირველად სენაკიდან შევიდა თუ იცით?

ანუ, მაინტერესებს, რკინიგზა აფხაზეთს პირველად დანარჩენი საქართველოდან დაუკავშირდა თუ რუსეთიდან?

აფხაზეთში რკინიგზა პირველად სენაკიდან შევიდა თუ იცით?

ანუ, მაინტერესებს, რკინიგზა აფხაზეთს პირველად დანარჩენი საქართველოდან დაუკავშირდა თუ რუსეთიდან?

1936-1939 სოხუმამდე ოჩამჩირე-კელასურის მხრიდან აშენდა.
1939 გააგრძელეს სოხუმიდან ადლერისკენ. 1942 დაიწყეს ადლერიდან "ვსტრეჩნი" მშენებლობა.

This post has been edited by WaltherVonLang on 13 Jan 2025, 03:53

https://gr.com.ge/ka

ამ საიტზე ბათუმი-თბილისის ბილეთები ჩაანს თქვენთან?

აა ვსო გავარკვიე, მხოლოდ ფოთის ბილეთები ყოფილა ჯერ...

This post has been edited by JCH on 18 Jan 2025, 13:38

WaltherVonLang

ახლა რატო გამიჩნდა ეს კითხვა, ადრე ბექა კობახიძემ მობოდა უამრავი სისულელე აფხაზეთზე და ბევრიც მოხვდა მისი მავნებლობისა თუ უვიცობის გამო. ხოდა იმავე მავნებლურ წერილში ასეთი რამ უწერია:

"რა ხდებოდა ამ დროს აფხაზეთში: ქშწკგს-მ სულ ერთი სკოლა გახსნა სოხუმში. რატომ არა თუ ვერა მეტი? ეს საკვლევი საკითხია. სოხუმში ქართულენოვანი გაზეთების გამომწერთა რიცხვი 1-2 ათეულს არ აღემატებოდა.
აფხაზეთში რკინიგზა შევიდა არა საქართველოდან, არამედ რუსეთიდან, ნოვოროსიისკიდან.
1930-იან წლებამდე, თბილისიდან სოხუმში რომ ჩასულიყავი, ბათუმამდე უნდა გემგზავრა რკინიგზით და ბათუმიდან გემით სოხუმამდე. 1860-იან წლებში განთავისუფლებულ აფხაზ გლეხს, შრომითი მიგრაციისა და ურბანიზაციისთვის ჰქონდა ეს რთული და ძვირი გზა, ან ბევრად იოლი - ნოვოროსიისკისკენ მატარებლით.
ასე მოხდა აფხაზეთის მოსახლეობის კულტურულ-პოლიტიკური ინტეგრაცია რუსულ და არა ქართულ სივრცეში. თუ რამ გამეგება ამ საქმის, მე აბსოლუტურად დარწმუნებული ვარ, რომ აფხაზეთისკენ რკინიგზა ქუთაისიდან რომ წასულიყო და ქშწკგს-ს სკოლებით დახუნძლულიყო აფხაზეთი, დღეს აფხაზეთის პრობლემა საერთოდ არ იდგებოდა, ინტეგრაცია კარგა ხნის მომხდარი ამბავი იქნებოდა.
რატომ შეიყვანა აფხაზეთის რკინიგზა რუსეთმა ნოვოროსიისკიდან და რატომ შექმნა შავი ზღვისპირეთის გუბერნია? ჩვენი ისტორიოგრაფია ყველაფერს მარტივად, ნაციონალიზმის და რუსეთის ანტიქართული პოლიტიკით ხსნის, მაგრამ ხშირად იმპერია ხელმძღვანელობდა ეკონომიკური ლოგიკით. ეს საკითხი ფუნდამენტურია და ის საკვლევია."

აფხაზეთში რკინიგზა შევიდა არა საქართველოდან, არამედ რუსეთიდან, ნოვოროსიისკიდანო. ხოდა მაინტერესებს, აფხაზეთში რკინიგზა დანარჩენი საქართველოდან როცა შევიდა, მაშინ რუსეთიდან (ნოვოროსიისკიდან) უკვე შედიოდა რკინიგზა თუ არა?

This post has been edited by ჩარლზ on 19 Jan 2025, 14:21

ჩარლზ

აფხაზეთში რკინიგზა ნოვოროსიისკიდან ვერ შევიდოდა, რადგან იქ სარკინიგზო ჩიხია.

Scan 1
(IMG:https://img.forum.ge/P_givAieMinnxR.png)

Scan 2
(IMG:https://img.forum.ge/P_givXiRninnxr.png)

This post has been edited by რიკოჰ on 23 Jan 2025, 16:13

Berkem Al Atomi
რიკოჰ
მადლობა მეგობრებო ;)

რიკოჰ

1956 წელი სოხუმი-ადლერის მონაკვეთზე ხარვეზების შესწორებასთან შემთხვევით დაკავშრებული არ არის. ზუსტად იმ წელს მოხდა ამ ხაზის ელექტრიფიკაცია.

Berkem Al Atomi
ხაზის ელექტრიფიკაციას ხარვეზების გამოსწორებაში რატომ მიათვლიდნენ, რა ლოგიკაა. ნედაძელკები წერია და არა ნეისპრავნოსწები. იქ რომ წერია ნედაძელკების უსტრანენიე 1956 წლამდე მიმდინარეობდაო, მთლიანად აფხაზეთის ხაზზეა საუბარი და არა კონკრეტულად სოხუმი-ადლერის მონაკვეთზე.

ელექტრიფიკაციაც ასევე მთელ აფხაზეთის ხაზზე მოხდა 1956 წელს, თუ არ მეშლება. ინტერნეტში ვიდეოც იყო იმდროინდელი, თუ ვნახავ, დავდებ აქ აუცილებლად.

ხარვეზებს რაც შეეხება, უეჭველი გამტარიანობასთან ექნება დაკავშირებული. ხრუშჩოვის დროს კურორტიზაცია ხომ მიმდინარეობდა ინტენსიურად (წყალტუბოში მაგალითად) და აფხაზეთის რკინიგზის მონაკვეთი აშკარად არ იყო მზად გაზრდილი ნაკადებისთვის.