ისეთი არაფერი, აგე, 250-ის ძველ მოდიფიკაციებში (.09, .12, .22, .58) რამსიგანე ფანჯრები იყო და არაფერი, კი ეჭირა სახურავი. ზოგიერთ შემთვევაში, მასიური კონდიციონერიც ედგა თავზე.
ოკ, დავწერ რთულ და ფათერაკებით სავსე ისტორიას, რამაც ფანჯრების ასეთი აჯაფსანდალი გამოიწვია.
საგა იკარუსის შესახებისევე, როგორც თითქმის ყველაფრის მიზეზი, ელდეპოსთან მდგომი 260.27-ს ფანჯრების აჯაფსანდალის მიზეზიც ისტორიაში უნდა ვეძებოთ. ყველაფერი დაიწყო 1971 წელს, როდესაც იკარუსმა ახალი, 200 სერიის ფარგლებში, წარმოადგინა სამკარიანი საქალაქო ავტობუსის მოდელი 260.
ახალი ავტობუსის კარკასი აგებული იყო სიმეტრიული პრინციპით: კარკასის მარცხენა და მარჯვენა ვერტიკალური ელემენტები ერთმანეთის პირისპირ იყო განთავსებული. თუმცა, თავიდანვე კონსტრუქტორებს მოუწიათ გარკვეულ კომპრომისებზე წასვლა და სიმეტრიულობის დათმობა: იატაკქვეშ აგრეგატების განლაგებამ განაპირობა შუა კარის განთავსება არა ზუსტად წინა და უკანა კარს შორის, არამედ ოდნავ უფრო წინა კართან ახლოს. ეს რა თქმა უნდა, აისახა ფანჯრების სიგანეზე.
მარჯვენა (კარებიან) ბორტზე წინა და შუა კარს შორის მდებარეობდა ორი ფანჯარა სიგანით 1335 მმ, ხოლო შუა და უკანა კარს შორის ორი ფანჯარა სიგანით 1585 მმ. რაც შეეხება მარცხენა (უკარო) ბორტს, აქ ფანჯრები, კარკასის სიმეტრიულობიდან გამომდინარე, განთავსებული იყო მარჯვენა ბორტის პარალელურად:
შუა და უკანა კარის გასწვრივ ფანჯრებს ჰქონდათ იგივე სიგანე, რაც კარებს - 1300 მმ. მარცხენა ბორტზე ბოლოდან მეორე და მესამე ფაჯრები მათი მარჯვენა ტყუპისცალების მსგავსად იყო 1585 მმ, ხოლო წინა ფანჯრებზე ცოტა უფრო რთულად იყოს საქმე. ბოლოდან მეხუთე ფანჯარა მის მარჯვენა ტყუპისცალის სიგანის - 1335 მმ იყო, მაგრამ ბოლოდან მეექვსე ფანჯარა უკვე გაზრდილი სიგანის - 1645 მმ იყო. ეს განპირობებული იყო იმით, რომ მძღოლის კაბინა სიგანით იკავებდა ნაკლებ სივრცეს და საჭიროებდა უფრო მოკლე ფანჯარას (865 მმ), ვიდრე მთლიანი წინა კარი (1300 მმ), შესაბამისად, სამგზავრო სალონი მარცხენა მხარეს იწყებოდა ცოტა უფრო წინიდან, ვიდრე მარჯვენა მხარეს და რათა წინა მარცხენა სკამების მიმდებარედ ყოფილიყო სინათლის და სიკეთის წყარო, ფანჯარა უფრო დააგრძელეს.
შესაბამისად, სამკარიან 260-ზე კარფანჯრის სიგანე იყო შედეგი:
მარცხენა (უკარო მხარე):მძღოლის ფანჯარა - 865 მმ
დაგრძელებული პირველი ფანჯარა 1645 მმ
მეორე ფანჯარა - 1335 მმ
მესამე (შუა კარის გასწვრივ) ფანჯარა - 1300 მმ
მეოთხე ფანჯარა - 1585 მმ
მეხუთე ფანჯარა - 1585 მმ
მეექვსე (ბოლო კარის გასწვრივ) ფანჯარა - 1300 მმ
მარჯვენა (კარიანიმხარე):წინა კარი - 1300 მმ
წინა და შუა კარს შორის პირველი ფანჯარა - 1335 მმ
წინა და შუა კარს შორის მეორე ფანჯარა - 1335 მმ
შუა კარი - 1300 მმ
შუა და უკანა კარს შორის პირველი ფანჯარა - 1585 მმ
შუა და უკანა კარს შორის მეორე ფანჯარა -1585 მმ
ბოლო კარი - 1300 მმ
ყველაფერი თავიდან მეტნაკლებად მარტივი იყო, თუმცა მთავარი განსაცდელი წინ იყო.
* * *
ორწლიანი ექსპლუატაციის (მათ შორის სსრკ-ში, სადაც ამ ავტობუსების მასობრივი იმპორტი დაიწყო 1972 წლიდან) განმავლობაში აღმოჩნდა, რომ კარკასის სტანდარტული 40 მმ-იანი ტიხრების სისქე საკმარისი იყო ფანჯრებს შორის, მაგრამ კარების მიმდებარედ მათ გაძლიერება სჭირდებოდა. შესაბამისად, 1974 წლიდან კონსტრუქციაში შედის ცვლილებები და კარებთან კარკასი ხდება 90 მმ (წინა კარს და საქარე მინას შორის კარკასის გარდა).
შეადარეთ კარების მიმდებარე ტიხრების სისქე:
1971
» სპოილერის ნახვისთვის დააწკაპუნეთ აქ «
და 1974-დან მოყოლებული
» სპოილერის ნახვისთვის დააწკაპუნეთ აქ «
ავტობუსის საერთო სიგრძე და კარების სიგრძე არ შეცვლილა. რის ხარჯზე მოხდა ამ კარკასის ტიხრების სისქის ცვლილება? ბუნებრივია, მარცხენა (კარებიან) ბორტზე ფანჯრების ზომების ხარჯზე. ამ ბორტზე ფანჯრების სიგანე გახდა შემდეგი:
წინა და შუა კარს შორის თითოეული ფანჯრის სიგანე გახდა 1285 მმ (თავიდან იყო 1335 მმ)
შუა და უკანა კარს შორის თითოეული ფანჯრის სიგანე გახდა 1535 მმ (თავიდან იყო 1585 მმ)
მარცხენა (უკარო) ბორტზე ფანჯრების ზომები არ შეცვლილა, რადგან კარკასის სიმეტრიულობის პრინციპი არ დარღვეულა. მართალია, კარების მიმდებარე 90 მმ ტიხრებს მარცხენა ბორტზე 40 მმ ტიხრები შეესაბამებოდა, მაგრამ ისინი ისევ ერთმანეთის სიმეტრიულად იყვნენ განლაგებული.
1980-იან წლებში, სამკარიანი ავტობუსის ბაზაზე იწყება ორკარიანი, საგარეუბნო ვერსიების წარმოებაც სკამების ოთხი რიგით (,27, .32, .51). ვერსია 260.27 და მოგვიანებით, 260.51 შემოდის საბჭოთა კავშირში. თბილისში 40 ლურჯი ფერის ავტობუსისგან შემდგარი პირველი პარტია შემოდის 1986 წელს და მეტროსადგურ „ელექტროდეპოდან" გლდანის, მუხიანის და თემქის მიმართულებით ექსპრეს მარშრუტებზე ანაცვლებენ იკარუს 255-ებს. ეს ორკარიანი ავტობუსები კარკასით უნიფიცირებულები არიან სამკარიან 260-ებთან. მათ მარცხენა (უკარო ბორტზე) ფანჯრების სიგანე ისევ იგივეა, თუმცა მარჯვენა ბორტზე უვე სხვაგვარადაა საქმე:
პირველი და ბოლო კარი, ბუნებრივია, აქაც 1300 მმ-ია, მიმდებარე 90 მმ-იანი კარკასით. შესაბამისად, პირველი და მეორე (ბოლო) კარის მიმდებარე ფანჯრები აღებულია უცვლელად სამკარიანი ვერსიიდან (1285 მმ და 1535 მმ). შუა ფანჯარა სიგანით იმეორებს კარს, რათა შეინარჩუნოს კარკასის სიმეტრიულობა მარცხენა ბორტთან - 1300 მმ, მაგრამ რაკი აქ კარი აღარაა, მას ტიხრები ვიწრო (40 მმ-იანი) აქვს. ამის გამო წინიდან მეორე და მეოთხე ფანჯარა ისეთია, როგორც 1971-1973 წლების გამოშვების სამკარიან 260-ზე იყო: 1335 და 1585 მმ.
ვიღებთ ასეთ სურათს:
მარცხენა ბორტზე ტრადიციულად, since 1971:
ესეც მთელი ამ აჯაფსანდალის ისტორია. ე.წ. „გარმოშკაზე" (280) სიტუაცია კიდევ უფრო უარესად იყო. წინა სექციას მარცხენა მხარე იგივე ჰქონდა, ხოლო მარჯვენა მხარეს ბოლო ფანჯარა იყო 1585 მმ (რადგან მას კარის გაძლიერებული ტიხარი აღარ ესაზღვრებოდა), აი მისაბმელზე კი ორი ახალი ზომა შემოდიოდა: მარჯვენა ბორტზე კარების უკვე ნაცნობ 1300 მმ-ს ემატებოდა ორი 1380 მმ-იანი ფანჯარა კარებს შორის და მათი სიმეტრიული და ოდნავ განიერი უფრო თხელი ტიხრების გამო მარჯვენა ბორტზე - 1430 მმ-იანი ფანჯრები. შესაბამისად, მძღოლის ფანჯარას თუ არ ჩავთვლით, „გარმოშკაზე" ფანჯრების რვა ვარიანტი გამოიყენებოდა: 1285 (2 ერთეული), 1300 (3 ერთეული), 1335 (ერთი ერთეული), 1380 (2 ერთეული), 1430 (2 ერთეული), 1535 (ერთი ერთეული), 1585 (3 ერთეული) და 1645 (ერთი ერთეული) მმ სიგანის.
ოპერატორები, რა თქმა უნდა, ამ მრავალფეროვნებისგან უკიდურეს სიხარულს არ განიცდიდნენ. დაზიანებული ფანჯრის გამოსაცვლელად უნდა ზუსტად შეგერჩია კონკრეტული ზომის ფანჯარა და სათადარიგო მასალების მარაგიც საკმაოდ სოლიდური უნდა ყოფილიყო. უფრო მეტიც - იმ მოდელებშიც კი, სადაც ფანჯრების ასორტიმენტი თითქოს და ნაკლები იყო, იკარუსი ახერხებდა ოპერატორების დატროლვას. დააკვირდით კიდევ ერთხელ ოპერასთან გადაღებულ 1970-იანების 260.01-ის ფოტოს - წინა ორი ფანჯარა (1285 მმ) და უკანა ორი ფანჯარა (1535 მმ) სიგანით ერთნაირებია, მაგრამ ამით შეუძლიათ ოპერატორებს თავის დამშვიდება?
მართალია, გვიანდელ მოდიფიკაციებში (.37 და .50) ყველა ფანჯარას ერთნაირი სარკმელები გაუჩნდა, მაგრამ მაინც, უბრალო 3 კარიან ავტობუსზე, მძღოლის ფანჯრის გარდა, ფანჯრების ასორტიმენტი 5 ზომისგან შედგებოდა,
რა თქმა უნდა, იკარუსს შეეეძლო სხვანაირად დაეპროექტებინა კარკასი და შეემცირებინა ფანჯრების ასორტიმენტი: კერძოდ, კარების ტიხრების ტყუპისცალი ტიხრები მარცხენა ბორტზეც 90 მმ-იანი გაეკეთებინა. უბრალოდ, ამ შემთხვევაში ბორტი ისეთი ლამაზი აღარ იქნებოდა, სხვადასხვა ზომის ტიხრების გამო.
თანაც, სამაგიეროს გადახდაც საჭირო იყო, 1956 წლისთვის.
This post has been edited by polaris on 30 Mar 2026, 02:00 
თბილისის ავტობუსები - XIX ნაწილი, მარშრუტები, გაჩერებები, გადახდა, სიახლეები და ა.შ
