დღეს საქართველოს რკინიგზა წარმოადგენს ორგზის სახელმწიფო მონოპოლისტს: ის არის მონოპოლისტი სარკინიგზო გადაზიდვების და სატრანსპორტო მომსახურების მიწოდების სფეროში და არის მონოპოლისტი ბევრ აქტივზე (მოძრავი შემადგენლობა, ინფრასტრუქტურა, დასაქმება და ა.შ.) მოთხოვნილების დაკმაყოფილების სექტორშიც. ნებისმიერი მონოპოლისტი იმსახურებს პატივისცემას, როცა ის თავის ძალას თავის სასარგებლოდ იყენებს, ყიდის უფრო ძვირად, ვიდრე შეიძლებოდა, მიეღო კონკურენტულ ბაზარზე, და შეისყიდის იმაზე უფრო იაფად, ვიდრე უნდა გადაეხადა. თუ ქვეყანაში არ არსებობს ძლიერი მარეგულირებელი ორგანო, ის ამას წარმატებით განახორციელებს. ამ თვალსაზრისითაც კი საქართველოს რკინიგზა საკმაოდ უნიკალური აღმოჩნდა: ის სისტემატიურად საბაზრო ღირებულებაზე დაბალ ფასებში ანხორციელებდა გაყიდვებს და წარმოუდგენლად მაღალ ფასებში - შესყიდვებს.

ასეთი სიტუაცია აიხსნება სხვადასხვა მიზეზებით, მაგრამ არსებობს „მიზეზთა მიზეზი“ - უამრავ ინტერესთა კვეთა და, რაც მთავარია, ძვალ-რბილში გამჯდარი კულტურული ჩამორჩენილობა. ქართულ საზოგადოებაში ფართოდაა გავრცელებული მოსაზრება იმის შესახებ, რომ რკინიგზამ უნდა შესთავაზოს უნივერსალური და არა საბაზრო მომსახურება და საბაზრო ლოგიკის შემოღება დააზარალებს მის „ბუნებრივ“ მოწოდებას. აღნიშნულმა დაუწერელმა საზოგადოებრივმა შეთანხმებამ რკინიგზა „დაცულ“ სექტორად აქცია - მას მფარველობას უწევენ განსაკუთრებით სამთავრობო დონეზე.

საქართველოს ნებისმიერი მთავრობა აჭიანურებს რკინიგზის რეორგანიზაციას. ეს შეიძლება, გამოწვეული იყოს იმით, რომ რკინიგზის ნამდვილ რეორგანიზაციას, მსოფლიო გამოცდილებიდან გამომდინარე, 6-დან 12 წლამდე პერიოდი სჭირდება მკაფიოდ განსაზღვრული მიზნებისა და ამოცანების არსებობის პირობებში. ეს ვადა არ ჯდება ერთი საარჩევნო ციკლის ფარგლებში და ამიტომ ყველა მთავრობა ცდილობს, აირიდოს „ზედმეტი“ გართულებები. ასეთ შემთხვევაში შეიძლება, გამოსავალი იყოს ევროკავშირთან ასოცირების შესახებ შეთანხმებით აღებული ვალდებულებების შესრულება, თუმცა აქაც ჭიანურდება პროცესი, რადგან ევროკავშირის დირექტივებისა და რეგლამენტის მოთხოვნების ცხოვრებაში გატარებას ხელს უშლის რკინიგზის მმართველი ელიტა: მისთვის მენტალურად მიუღებელია თამაშის ის წესები, რომელსაც ევროპის ტრანსპორტის კომისია გვთავაზობს.

გამოსავალს შექმნილი ვითარებიდან წარმოადგენს რკინიგზასა და მთავრობას შორის საშუამავლო ორგანიზაციის შექმნა. ამ ორგანიზაციამ უნდა 1) გადაწყვიტოს ინტერესთა კონფლიქტით გამოწვეული სადავო საკითხები; 2) მიმართოს რეორგანიზაციის პროცესი კანონმდებლობით განსაზღვრული დასასრულისაკენ და 3) მართოს რეორგანიზაციის მთელი პროცესი, როგორც მთავარმა აღმასრულებელმა აგენტმა, ინტერპრეტატორმა და სახელმწიფო პოლიტიკის გამტარებელმა.

შუამავლობის აუცილებლობა გამომდინარეობს რეორგანიზაციის პროცესის ბუნებიდან. აღნიშნულ პროცესში, ჩვეულებრივ, შედის აქტივების ხელახლა გადანაწილება, ვალდებულებების კვლავ მოწესრიგება და კვლავ მიკუთვნება, ასევე დასაქმების პირობების თავიდან განხილვა ხერხით, რომელსაც სამართალმემკვიდრე რკინიგზის ეკონომიკური სიცოცხლიუნარიანობა წონასწორობაში მოჰყავს რეორგანიზაციის ალტერნატიული გადაწყვეტილებების სახელმწიფო და პოლიტიკურ ხარჯებთან. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ყოველი გადაწყვეტილება გულისხმობს „მოგებულთა“ და „წაგებულთა“ ინტერესების დაბალანსებას.

როცა სახელმწიფო რკინიგზა თვითონ კისრულობს რეორგანიზაციისა და რეფორმირების განხორციელებას, ცდუნება, შენარჩუნდეს სტატოს-კვო ფუნდამენტური ცვლილების გატარების დროს, ძალიან დიდია. საშუამავლო ორგანიზაციის ფუნქციაა, უზრუნველყოს რკინიგზის მენეჯმენტი ადეკვატური ინიციატივებით, რათა იმუშავოს და გააუმჯობესოს როგორც ფინანსური საქმიანობა, ისე გადაზიდვები გარდამავალი პერიოდის განმავლობაში.

სპეციალურად „აქცენტისთვის“
„პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის“ დამფუძნებელი დავით გოჩავა
„აქცენტი“ აგრძელებს თემაზე მუშაობას და „საქართველოს რკინიგზის“ პოზიცას ოდნავ მოგვიანებით შემოგთავაზებთ.
http://accent.com.ge/ge/news/details/15407...%83%90%E2%80%9C