თბილისის მეტროპოლიტენი, XVI ნაწილი

თბილისის მეტროპოლიტენი ჩქაროსნული საქალაქო სატრანსპორტო სისტემაა 23 სადგურით. მუშაობს ყოველდღე 06:00 - 00:00 საათებში.

საიტი: http://ttc.com.ge/
ფეისბუქი: https://facebook.com/ttc.com.ge/
ტელ: (+995 32) 235-77-77 და (+995 32) 293-44-44 (ცხელი ხაზი)
ელ.ფოსტა: pr@metro.ge

(IMG:https://img.forum.ge/P_2ipripkinWBY.png)

მეტროს თემის წინა ნაწილები:
თბილისის მეტროპოლიტენი (2005) djindjidrinji
თბილისის მეტრო (2009) Flasher
თბილისის მეტრო (2011) Fabian
თბილისის მეტრო (2011) Fabian
თბილისის მეტრო (2012) polaris
თბილისის მეტრო (2012) Fabian
თბილისის მეტრო (2013) polaris
თბილისის მეტროპოლიტენი (2013) polaris
თბილისის მეტრო - IX ნაწილი (2014) polaris
თბილისის მეტროპოლიტენი (2015) polaris
თბილისის მეტროპოლიტენი, ნაწილი XI (2016) Accident
თბილისის მეტრო (2017) Accident
თბილისის მეტრო (2018) Rapanui
თბილისის მეტრო (2019) MANMUS
თბილისის მეტროპოლიტენი (2022) polaris

თბილისის მეტროპოლიტენის ისტორია
ეს პოსტი წინა თემის პირველი პოსტის მოკლე ვერსიაა.
თბილმეტროს ისტორიის ავტორია იუზერი polaris

თბილისში მეტროპოლიტენის გაყვანის იდეა XX საუკუნის 30-იან წლებში გაჩნდა მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყებისთანავე. ამ იდეის განსაკუთრებული მხარდამჭერი იყო იმდროინდელი მთავარი არქიტექტორი ზაქარია ქურდიანი. მან საქალაქო საბჭოს ნებართვით პირველი მოსამზადებელი სამუშაოები წამოიწყო 1937-1940 წლებში, მაგრამ მეორე მსოფლიო ომმა მოუსწრო და მეტროს იდეა იდეად დარჩა. ომის შემდეგ მეტროპოლიტენის მშენებლობის საკითხი კვლავ დაისვა. საქმე ადგილიდან დაიძრა 1951 წელს, როდესაც კანდიდ ჩარკვიანი შეხვდა ბორჯომში ჩამოსულ სტალინს, წარუდგინა მეტროპოლიტენის მშენებლობის ტექნიკურ-ეკონომიური დასაბუთება და ზეპირი თანხმობა მიიღო.

1951 წლის 29 სექტემბერს სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო დადგენილება თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის შესახებ. საპროექტო დავალება ითვალისწინებდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მონაკვეთის მშენებლობას ახლანდელი წერეთლის გამზირიდან სამას არაგველამდე 7 მიწისქვეშა სადგურით. პროექტირება დაიწყო იმავე წლის ოქტომბერში „თბილმეტროპროექტის“ მიერ, რომელიც იყო მოსკოვის ინსტიტუტის - „მეტროგიპროტრანსის“ თბილისის ფილიალი (შემდგომში შეუერთდა „კავგიპროტრანსს“). ხელმძღვანელად დაინიშნა ანატოლი ბეგუნი, ხოლო პროექტის მთავარი ინჟირის თანამდებობაზე დაინიშნა ჯერ მიხეილ უშაკოვი, შემდეგ კი ვლადიმერ დანდუროვი.

1952 წლის იანვარში შეიქმნა მეტრომშენის სამმართველო (შემდგომში „თბილგვირაბმშენი“), რომლის ხელმძღვანელად დაინიშნა გიორგი ნასიძე (1933-1941 წლებში მუშაობდა მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე, 1941-1952 წლებში კი ამიერკავკასიის რკინიგზის შავი ზღვის სანაპირო გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობას ხელმძღვანელობდა). პირველ მოადგილედ დაინიშნა ვიქტორ გოცირიძე (ასევე ნამუშევარი მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე და შემდგომში ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოს საგზაო სამსახურში).

„თბილმეტროპროექტის“ სამმართველო მდებარეობდა ამჟამინდელ სადგურ „მარჯანიშვილის“ თავზე არსებულ შენობაში, ხოლო „თბილგვირაბმშენის“ სამმართველო - აღმაშენებლის გამზირზე, სარკინიგზო ინსტიტუტის შენობაში.

შეიქმნა ორი სამეურნეო ერთეული, რომელთაგან ერთს ევალებოდა მონაკვეთის მშენებლობა დიდუბიდან რუსთაველამდე, ხოლო მეორეს - რუსთაველიდან სამას არაგველამდე. სულ შეიქმნა შვიდი შახტი:

№1 - დიდუბეში (უფროსი: ივანე ბერიტაშვილი). მდებარეობდა წერეთლის გამზირის მიმდებარე ტერიტორიაზე. თავდაპირველი გეგმით ვაგზლის მოედნის შემდეგ მეტრო მიდიოდა წერეთლის გამზირზე, სადგურს უნდა ჰრქმეოდა "დიდუბე", უნდა ყოფილიყო ახლანდელ სადგურ „წერეთლის“ ადგილეზე, ოღონდ მისგან განსხვავებით, გამზირის პარალელურად და შედარებით მცირე სიღრმეზე. მართალია, ეს სადგური არ აშენდა, მაგრამ შახტი დარჩა და ჩაღრმავების შემდეგ გამოყენებული იქნა ახლანდელი სადგურის - „წერეთლის“ მშენებლობისთვის, რომლის დროსაც მას მიენიჭა ახალი ნომერი - 21.

№2 - ვაგზლის მოედანზე (უფროსი: ალექსანდრე სურმავა). ეს შახტი ამოდის ერთ-ერთი შენობის სარდაფში და ზედაპირზე არ ჩანს. გამოიყენება სავენტილაციოდ და საკაბელო კოლექტორად.

№3 - მარჯანიშვილზე (უფროსი: მიხეილ გაბისონია). ეს შახტიც არ ამოდის ზედაპირზე. უერთდება ერთ-ერთ ნაგებობას და სავენტილაციოდ არ გამოიყენება.

№4 - რუსთაველზე (უფროსი: აპოლონ კობახიძე). ასევე არ ამოდის ზედაპირზე. სუფთა ნომინალურად საევაკუაციო დანიშნულება აქვს.

№5 - თავისუფლების მოედანზე (უფროსი: აბესალომ ყურაშვილი). სხვა შახტებისგან განსხვავდება იმით, რომ არ ჰქონდა ცალკე მდგარი ჭაური, არამედ ეს იყო საესკალატორო დაღმართი. მწირი ადგილის გამო ვერ მოხერხდა სამთო კომპლექსის ჩადგმა და გადაწყდა, სსრკ-ში პირველად, სადგურისა და მიმდებარე გადასარბენი მონაკვეთების მშენებლობისთვის საესკალატორო დაღმართი გამოეყენებინათ.

№6 - ავლაბარში (უფროსი: გრიგოლ ბენიძე). ნიშანდობლივია, რომ თავდაპირველი ჭაური დაკონსერვებულია და იზოლირებულია მეტროპოლიტენისგან, ხოლო ახალი ჭაური შემდგომში მოეწყო ცოტა გვერდით, რომელიც კარგად ჩანს ზედაპირზე.

№7 - სამასი არაგველი (უფროსი: ლევან ჩქარეული). შახტი სავენტილაციოდ არ გამოიყენება და ამჟამად დახურულია. მოგვიანებით, ამ სადგურს ჰორიზონტალური შტოლნაც დაემატა (N12).

This post has been edited by რიკოჰ on 27 Apr 2025, 16:41

სადგური "მარჯანიშვილი" - თავდაპირველი სახელწოდებით „სტალინსკაია“ - იყო პირველი, რომელზეც დაიწყო მუშაობა 1952 წლის იანვარში თბილგვირაბმშენის ჩამოყალიბებისთანავე. აქედან დაიწყო გვირაბების გაყვანა ვაგზლის მიმართულებით. თუმცა, მალევე, პროექტში შევიდა ცვლილებები მეტროში სარკინიგზო შემადგენლობების გატარების შესაძლებლობისთვის. სსრკ სატრანსპორტო მშენებლობის სამინისტროს კომისიამ წარადგინა დასკვნა საომარ ვითარებაში მეტროს გვირაბებით სარკინიგზო შემადგენლობების გატარების მიზანშეწონილობის შესახებ. საბოლოოდ მეტროს, როგორც სარკინიგზო მაგისტრალის მადუბლირებელ ობიექტზე, უარი ითქვა. შესაბამისად, შედგა კორექტირებული პროექტი და ახალი ხარჯთაღრიცხვა. ამ დროისთვის უკვე გაყვანილი იყო მარჯანიშვილიდან სადგურის მოედნისკენ მიმავალი გვირაბის გარკვეული ნაწილი, ბუნებრივია, თავდაპირველი, სარკინიგზო გაბარიტით, რომელიც დააახლოებით, 1.5-ჯერ აღემატება მეტროს გაბარიტს. ახალი პროექტის შემდეგ კი მშენებლობა გაგრძელდა მეტროს გაბარიტით. მარჯანიშვილის გარდა პირველი პროექტის კიდევ ერთი არტეფაქტი დარჩა სადგურ „წერეთელის“ შახტაში, მიტოვებულ ტექნიკურ გვირაბში, სარკინიგზო გაბარიტის სანგრევის სახით.

მეტროს მშენებლობა დიდხანს არ გაგრძელებულა: შემდეგ წელს, სტალინის სიკვდილის შემდეგ, 1953 წლის 7 სექტემბერს სსრკ მინისტრთა საბჭომ, მისი თავჯდომარის გიორგი მალენკოვის ინიციატივით, მიიღო დადგენილება კიევის, ბაქოს და თბილისის მეტროპოლიტენების მშენებლობათა შეჩერებისა და არსებული გამონამუშევრების თავდაცვითი მიზნებით გამოყენების შესახებ. ამ დროისთვის მარჯანიშვილსა და ვაგზლის მოედანს შორის უკვე გაყვანილი იყო კილომეტრზე მეტი სიგრძის გვირაბები.

თავდაპირველად სსრკ მინისტრთა საბჭო აპირებდა თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის ლიკვიდაციას (შახტების დაშლას და გამომუშავებული სივრცეების ამოვსებას), კიევისა და ბაქოსგან განსხვავებით, სადაც თავიდანვე კონსერვაცია იგულისხმებოდა (ამ დროს მშენებლობა წყდება, მაგრამ ხდება შახტების გამაგრება, ვენტილაცია, წყლის ამოტუმბვა და მცირე დაზიანებების შეკეთება, რათა საჭირო დროს შესაძლებელი გახდეს შახტზე მუშაობის განახლება), თუმცა საბოლოოდ ვასილ მჟავანაძის ძალისხმევით თბილისშიც მოხერხდა კონსერვაციაზე თანხმობის მიღება. მეტროს მშენებლობა შეჩერდა და დაისვა არსებული გამონამუშევრების გამოყენების საკითხი.

1950-იან წლებში საბჭოთა კავშირში თავშესაფრების და სხვა თავდაცვითი მიწისქვეშა ნაგებობების მშენებლობის ბუმია. 1953 წლის სექტემბერში მოსკოვის მეტროგიპროტრანსმა განიხილა კიევის, ბაქოს და თბილისის მეტროპოლიტენების მშენებლობის ფარგლებში ჩატარებული სამუშაოების მოცულობა და წარადგინა რეკომენდაციები თითოეულ ქალაქში მეტროპოლიტენის გამონამუშევრების გამოყენებასთან დაკავშირებით. 1954 წლის 1 სექტემბერს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ გამოსცა განკარგულება, რომელიც ავალებდა სატრანსპორტო მშენებლობის სამინისტროს თბილისის მეტროპოლიტენის მზა გვირაბების თავშესაფრად გადაკეთების პროექტის შედგენას. ამავე წლის ბოლომდე მომზადდა ოთხი შახტის (სადგური, მარჯანიშვილი, ავლაბარი, სამასი არაგველი) თავშესაფრად გადაკეთების პროექტი.

1955 წლის დასაწყისში ეს პროექტი, სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოს მიერ, მნიშვნელოვნად შეიკვეცა. ფაქტიურად მოთხოვნილ იქნა მხოლოდ მარჯანიშვილზე ფოკუსირება, სადაც იმ პერიოდში ყველაზე დიდი მოცულობის სამუშაოები იყო ჩატარებული, ამასთანავე თავშესაფარი უნდა ყოფილიყო პირველ რიგში სახელისუფლებო სტრუქტურების თანამშრომლებისთვის. ასე თუ ისე, 1955 წელს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ გამოსცა განკარგულება თბილისში მეტროპოლიტენის მიწისქვეშა გამონამუშევრების თავდაცვითი მიზნებით გამოყენების შესახებ და შესაძლებელი გახდა მშენებლობის უკვე ლეგალურად გაგრძელება. №1 და №2 სამშენებლო ერთეულები ერთ მშენებლობად გააერთიანეს. მშენებელთა მნიშვნელოვანი ნაწილი კი სხვა ობიექტებზე გადავიდა, მათ შორის ზესტაფონი - ჭიათურის ფართოლიანდაგიანი მონაკვეთის მშენებლობაზე.

საკონსერვაციო სამუშაოების საბაბით გვირაბების მშენებლობა მცირე ტემპით მაინც მიმდინარეობდა. გოცირიძის მემუარების თანახმად, ოფიციალური დადგენილების საწინააღმდეგოდ, საქართველოს ხელისუფლებამ არაფორმალურად (ფაქტობრივად არალეგალურად) მისცა ნებართვა მეტრომშენებლებს ფარულად გაეგრძელებინათ სამუშაოები როგორც გვირაბების მშენებლობის, ისე პროექტირების კუთხით და პასუხისმგებელი პირები მიამაგრა. ასევე, დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა ვიქტორ გოცირიძის ძმის - ილია გოცირიძის მხარდაჭერას, რომელიც სსრკ-ს სატრანსპორტო მშენებლობის მინისტრის პირველი მოედგილე იყო. 1957 წელს გიორგი ნასიძის ადგილი თბილმეტრომშენში ვიქტორ გოცირიძემ დაიკავა. ამ წლის 16 აპრილს მოხდა თბილისის მეტროში გვირაბების პირველი შეერთება ვაგზლის მოედნიდან მარჯანიშვილამდე, რის აღსანიშნავად გვირაბში თავად მჟავანაძეც ჩავიდა.

1960 წელს (ან 1959 წლის ბოლოს), თანხების არამიზნობრივად ხარჯვის შესახებ თბილისიდან გაგზავნილი საჩივრის შედეგად, მოსკოვიდან ჩამოვიდა კომისია, რომელმაც შეისწავლა ყველა შახტი და გამოიტანა დასკვნა, რომ თავდაცვითი სისტემისთვის გამოყოფილი თანხების ნაწილი მეტროპოლიტენის მშენებლობისთვის იხარჯებოდა. ახსნა-განმარტებებისტვის მოსკოვში გაემგზავრნენ საქართველოს მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარე გივი ჯავახიშვილი და ვიქტორ გოცირიძე, რომელთაც სსრკ-ს შინაგან საქმეთა მინისტრი დუდოროვი დაარწმუნეს, რომ მათ მიერ შემოთავაზებული გეგმის მიხედვით ერთდროულად მეტროსაც მიიღებდნენ და თავშესაფარსაც. ასევე ესტუმრნენ რიგ გავლენიან პირებს და ისინიც დაითანხმეს მომავალი დღის სხდომაზე მხარდაჭერის მიზნით. მეორე დღეს მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე მიუხედავად აზრთა სხვადასხვაობისა, გადაწყდა თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის პროექტის შემუშავება. გადაწყდა რომ მეტრო წავიდოდა წერეთლის გამზირის ნაცვლად ნაძალადევი-დიდუბის მიმართულებით.

This post has been edited by რიკოჰ on 27 Apr 2025, 16:43

1962 წელს შეიქმნა მშენებარე მეტროპოლიტენის დირექცია. 1965 წლის 8 თებერვალს საქართველოს მინისტრთა საბჭოს №78 დადგენილებით შეიქმნა თბილისის მეტროპოლიტენის სამმართველო. 1966 წლის 11 იანვარს ექსპლუატაციაში ჩაბარდა პირველი რიგის პირველი უბანი (6,3 კმ) 4 სადგურით: დიდუბე - ელექტროდეპო (გოცირიძე) - ოქტომბერი (ნაძალადევი) - ვაგზლის მოედანი - მარჯანიშვილი - რუსთაველი. თბილისის მეტროპოლიტენი ექსპლუატაციაში შევიდა როგორც მეოთხე მეტროს სისტემა საბჭოთა კავშირში (მოსკოვის, ლენინგრადის და კიევის შემდეგ).

1967 წლის მარტში მოხდა ორლიანდაგიანი მოძრაობის ორგანიზება დიდუბე-ელექტროდეპოს მონაკვეთზე მატარებელთა მობრუნებით სადგურ დიდუბეში. 1967 წლის ნოემბერში სადგურ სამას არაგველამდე ხაზის 4 კილომეტრით გაგრძელების შემდეგ შესაძლებელი გახდა შემადგენლობების მობრუნება ხაზის მეორე ბოლოში. სადგურ ოქტომბრის მშენებლობის დამთავრების შემდეგ შესაძლო გახდა მთელ ტრასაზე ორლიანდაგიანი მოძრაობის გახსნა. 1971 წლის მაისში 2,5 კილომეტრიანი უბნის ექსპლუატაციაში გაშვებით, სადგურ სამგორამდე, დამთავრდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა 11 სადგურით და 12,3 კმ ტრასით.

1979 წლის სექტემბერში ექსპლუატაციაში შევიდა მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5,8 კმ სიგრძით, რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს. თავდაპირველი გადაწყვეტილებით, მეორე ხაზი უნდა აშენებულიყო როგორც განშტოება პირველი ხაზისა, მაგრამ მშენებლობის დამთავრების პერიოდში გადაწყდა აშენებულიყო გადასაჯდომი სადგური ვაგზალი-2.

1985 წლის ნოემბერში ერთდროულად იქნა შეყვანილი ექსპლუატაციაში ორი უბანი: 3,4 კმ სიგრძისა სადგურ დიდუბიდან სადგურ თემქამდე (გურამიშვილი) და 2,0 კმ სიგრძისა სადგურ სამგორიდან სადგურ ვარკეთილამდე. 1989 წლის იანვარში ექსპლუატაციაში შევიდა სადგურები სარაჯიშვილი და ახმეტელის თეატრი. 2000 წლის 2 აპრილს ექსპლუატაციაში ჩაუშვეს უბანი დელისი - ვაჟა-ფშაველა, სიგრძით 1,2 კმ, მხოლოდ ერთი გადასარბენი გვირაბი ორმხრივი მოძრაობით.

2016 წლის 16 ოქტომბერს გაიხსნა უბანი ვაჟა-ფშაველა - სახელმწიფო უნივერსიტეტი. ასევე, გაიხსნა დელისი - ვაჟა-ფშაველას პირველი ლიანდაგის გადასარბენი გვირაბი და მოწყო ნორმალური ცალმხრივი მოძრაობა თითოელ გადასარბენზე, მატარებლის მოძრაობის მამართულების შეცვლით სადგურ სახელმწიფო უნივერსიტეტის ჩიხში. პირველად თბილისის მეტროპოლიტენის ისტორიაში სამუშაოები ჩაატარა უცხოურმა კომპანიამ (ესპანური კონსორციუმი Cobra Assignia). ეს სადგური ასევე პირველია თბილისის მეტროში, სადაც მოეწყო სანიადაგო ზედნაშენი რეზინის ბალიშებზე და უპირაპირო ლიანდაგი. 2019-2020 წლებში მეტროპოლიტენის ელექტროსადენებსა და სავენტილაციო სისტემას ჩაუტარდა რეაბილიტაცია.

ახმეტელი–ვარკეთილის ხაზის სადგურები:
(ხაზის სიგრძეა 19,6 კმ)

1) ახმეტელის თეატრი (1989 წლის 7 იანვარი). მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
2) სარაჯიშვილი (1989 წლის 7 იანვარი). მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3) გურამიშვილი (1985 წლის 16 ნოემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4) ღრმაღელე (1985 წლის 28 ნოემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
5) დიდუბე (1966 წლის 11 იანვარი) მიწისზედა ღია
6) გოცირიძე (1966 წლის 11 იანვარი) მიწისზედა ღია
7) ნაძალადევი (1966 წლის 11 იანვარი) მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
8) სადგურის მოედანი (1966 წლის 11 იანვარი) მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
9) მარჯანიშვილი (1966 წლის 11 იანვარი) მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
10) რუსთაველი (1966 წლის 11 იანვარი) მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
11) თავისუფლების მოედანი (1967 წლის 6 ნოემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
12) ავლაბარი (1967 წლის 6 ნოემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
13) სამასი არაგველი (1967 წლის 6 ნოემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
14) ისანი (1971 წლის 5 მაისი) მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
15) სამგორი (1971 წლის 5 მაისი) მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
16) ვარკეთილი (1985 წლის 9 ნოემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი

საბურთალოს ხაზის სადგურები:
(ხაზის სიგრძეა 7,7 კმ)

1) სადგურის მოედანი-2 (1979 წლის 15 სექტემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
2) წერეთელი (1979 წლის 15 სექტემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3) ტექნიკური უნივერსიტეტი (1979 წლის 15 სექტემბერი) მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4) სამედიცინო უნივერსიტეტი (1979 წლის 15 სექტემბერი) მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
5) დელისი (1979 წლის 15 სექტემბერი) მიწისქვეშა ზედაპირული, ერთთაღოვანი
6) ვაჟა-ფშაველა (2000 წლის 2 აპრილი) მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
7) სახელმწიფო უნივერსიტეტი (2017 წლის 16 ოქტომბერი) მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი

This post has been edited by რიკოჰ on 27 Apr 2025, 16:44

შეჩერებული პროექტები

თბილისის მეტროპოლიტენის განვითარების გეგმის 2000 წლის ვარიანტით, თბილისის მეტროპოლიტენს პერსპექტივაში უნდა ჰქონოდა სამი ხაზი და 43 სადგური. პირველი ხაზი გრძელდებოდა გლდანი-მუხიანი-თემქის მიმართულებით, მეორე ხაზი ვაჟა-ფშაველას გამზირის გაგრძელებაზე, მესამე ხაზი კი ერთმანეთთან დააკავშირებდა დიდ დიღომს, დიღომს, ვაკეს, ელიას, მეტრომშენის დასახლებას, ვაზისუბანს, კახეთის გზატკეცილს და მოსკოვის გამზირს. არსებულ ხაზებს ერთმანეთთან რამდენიმე კვეთა (გადასაჯდომი სადგური) ექნებოდა. განვითარებული სისტემის მომსახურებისათვის გლდანის და ნაძალადევის დეპოებთან ერთად, მწყობრში უნდა შესულიყო დეპო აფრიკის დასახლებაში. პერსპექტიული განვითარების კიდევ უფრო გაბედული სქემა იყო შემუშავებული 1980-იან წლებში, რომლის მიხედვითაც თბილისის ჩრდილოეთით ახალი უბნების - ავშნიანის და საჯეირნოს გავლით პირველი ხაზი კრავდა წრეს თბილისის ზღვის გარშემო, ხოლო მეორე (საბურთალოს ხაზი) გრძელდებოდა სვანეთის უბნის მიმართულებით. პერსპექტიული პროექტებიდან უმეტესობის დაწყება ვერ მოხერხდა, ხოლო დაწყებული პროექტები ბოლომდე ვერ იქნა მიყვანილი. ამჟამად ზოგიერთი მათგანი კონსერვაციის რეჟიმშია, ზოგიერთზე კი უარი ითქვა და სამშენებლო ობიექტები მიტოვებულია ან ლიკვიდირებულია.

სადგურ ,,ახმეტელის თეატრის“ მეორე ამოსასვლელი მდებარეობს შეშელიძის ქუჩაზე. გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, საჭიროა ქვედა სივრცის ამოღება, სადგურთან შეერთება, ესკალატორის ფილის, ესკალატორის და მისი დამხმარე მოწყობილობების მონტაჟი, კედლების მოპირკეთება და ზედა ვესტიბიულის მოწყობა. ამჟამად სამუშაოები შეჩერებულია, მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა.

სადგურ ,,მარჯანიშვილის“ მეორე ამოსასვლელი მდებარეობს მარჯანიშვილის და უზნაძის ქუჩის კუთხეში, მაღალსართულიანი კორპუსის ეზოში. საესკალატორო გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, შემდეგ უხვევს მარჯვნივ. გვირაბი უნდა გამოსულიყო სადგური მარჯანიშვილის II ლიანდაგის კედლიდან და კიბის მეშვეობით დაკავშირებოდა სადგურის ქვედა ვესტიბიულს. ამჟამად გვირაბი თითქმის მიყვანილია სადგურის კედელთან, მაგრამ შეერთება გაჭრილი არაა. გვირაბში დამონტაჟებულია ჰერმეტული კარი, ასევე დასრულებულია ტექნიკური დანიშნულების მქონე დარბაზი. დასამთავრებელია ზედა ვესტიბიული და მასში ქუჩიდან ჩასასვლელები, დასამონტაჟებელია ესკალატორი. სამუშაოები შეჩერებულია, გვირაბიდან მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა.

საბურთალოს ხაზის და ნაძალადევის დეპოს შემაერთებელი გვირაბი. ამჟამად საბურთალოს ხაზი ნაძალადევის დეპოს უკავშირდება სადგურ წერეთლის II ლიანდაგის და სადგურის მოედანი 1-ის II ლიანდაგის შემაერთებელი მომსახურე გვირაბით. ამ დროს მატარებელი აკეთებს რთულ მანევრს: დეპოდან გამოსვლისას სადგურ გოცირიძედან იგი ჯერ მიდის სადგურ დიდუბეზე, შემდეგ ცარიელი მიდის სადგურის მოედანი 1-ზე, გადადის წერეთლის II ლიანდაგზე, ბრუნდება უკან სადგურის მოედან 2-ის II ლიანდაგზე დაჩიხში მობრუნებისას გადადის ,,სადგურის მოედანი 2"-ის პირველ ლიანდაგზე, საიდანაც იწყებს ხაზზე სამგზავრო მოძრაობას. ასევე უკან გასვლისას იგი გადადის წერეთლიდან სადგურის მოედანი 1-ის II ლიანდაგზე, შედის უკუსვლით ჩიხში, უკუსვლით გამოდის სადგურის მოედანი 1-ის I ლიანდაგზე და მიდის სადგურ გოცირიძემდე დეპოს გადასახვევამდე.

ასეთი მანევრების თავიდან ასარიდებლად 1980-იან წლებში აიგო გვირაბი, რომელიც ერთმანეთთან აკავშირებდა სადგურ წერეთლის I ლიანდაგსა და ნაძალადევის დეპოს მეორე 40 ვაგონიანი კორპუსს. ერთლიანდაგიანი გვირაბის მთლიანი სიგრძე შეადგენს 912 მეტრს, საიდანაც 173 მეტრი მიწის ზედაპირზე ამომავალი რამპაა დეპოსთან. გვირაბი კონსტრუქციულად დასრულებულია, დარჩენილია ჰიდროიზოლაციის, სალიანდაგო ბეტონის ბალიშის, ლიანდაგის, საკონტაქტო რელსის, სიგნალიზაცია-ტელემექანიკის, მუდმივი წყალამკრების სისტემების დამოტაჟება. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსი, რომელსაც უერთდებოდა გვირაბი ამჟამად გაძარცვულია და მას დეპოს ყოფილ ადმინისტრაციულ შენობაში მცხოვრები დევნილები იყენებენ.

მეტროს მესამე ხაზი დააპროექტეს 1980-იანი წლების ბოლოს. ხაზზე უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 14 სადგური მოსკოვის გამზირიდან დიდ დიღმამდე. ამათგან 4 სადგური უნდა ყოფილიყო გადასაჯდომი: ვარკეთილი-2, რუსთაველი-2, დიდუბე-2 და პოლიტექნიკური-2. პირველ რიგში უნდა აშენებულიყო 5 სადგური 2000 წლამდე, რომლებზეც დაიწყო კიდეც სამუშაოები, მაგრამ მშენებლობა 1993 წელს შეწყდა:

1) რუსთაველი-2. მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
2) საარბრიუკენის მოედანი (თავდაპირველად ჯერ ,,მარქსის მოედანი“, შემდეგ ,,ჩუღურეთის მოედანი“) მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3) ქვემო ელია (თავდაპირველად ,,ელია“). მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4) ზემო ელია (თავდაპირველად ,,მეტრომშენის მოედანი“) მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი (ასევე არსებობს ,,მეტრომშენის მოედნის" კოლონური სადგურის ესკიზიც)
5) ვაზისუბანი. მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი

სხვა პერსპექტიული გეგმები

სადგურ თავისუფლების მოედანზე უნდა გაკეთებულიყო მეორე ამოსასვლელი კოლმეურნეობის მოედანზე არსებულ მიწისქვეშა კომპლექსში, რისთვისაც თავისუფლების მოედნის სადგურზე პირველი ლიანდაგის თავზე გაკეთდა გადასასვლელი კიბე, ხოლო კოლმეურნეობის მოედანზე მიწისქვეშა გადასასვლელი დაპროექტდა მგზავრთა დიდ ნაკადზე, მეტროს ამოსასვლელის გათვალისწინებით.

სადგურ ავლაბარს უკეთდებოდა მეორე ამოსასვლელი მტკვრის ქვეშ გვირაბით და ამოდიოდა ბალნეოლოგიურ კურორტთან. სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა.

დეპოები

მეტროპოლიტენს ემსახურება ორი დეპო: „ნაძალადევი“ (დეპო №1) და „გლდანი“ (დეპო №2), აქედან პირველი ემსახურება საბურთალოს ხაზს, მეორე კი გლდანი-ვარკეთილის ხაზს. ვაგონების კაპიტალური რემონტი და მოდერნიზაცია ხორციელდება გლდანის დეპოს ტერიტორიაზე განთავსებულ მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხნის (ЗРЭПС) თბილისის ფილიალში. მეტროპოლიტენის ინფრასტრუქტურის ტექნიკურ მომსახურებას უზრუნველყოფს მოტოდეპო, რომელიც განთავსებულია დიდუბეში. მის ბალანსზე იმყოფება ბენზინის ძრავზე მომუშავე ავტომოტრისები და ორღერძიანი სატვირთო პლატფორმები, საგაბარიტო ჩარჩო, გვირაბების სარეცხი დანადგარი და ასენიზატორი.

გეითები

მეტროპოლიტენში ვაგონების მისაღებად, ან პირიქით, მათ სხვა ქალაქში გასაგზავნად, მეტროპოლიტენის სისტემა უკავშირდება რკინიგზას ე.წ. გეითის მეშვეობით. როგორც წესი, საბჭოთა მეტროპოლიტენებში იყო ერთი გეითი, თუმცა თბილისის მეტროპოლიტენი ამ კუთხით გამონაკლისს წარმოადგენს და მას ორი (ოდესღაც კი სამი) გეითი ჰქონდა.

პირველი გეითი, რომელიც გამოიყენება ვაგონების მიღება-გაცემისათვის, მეტროპოლიტენის ნაძალადევის დეპოს აკავშირებს რკინიგზის სამგზავრო სალოკომოტივო დეპოსთან. მეორე გეითი მეტროპოლიტენს, მოტოდეპოს გავლით, აკავშირებს რკინიგზის სადგურ თბილისი-სატვირთოსთან და გამოიყენება მეტროპოლიტენში სარემონტო მოტრისების შესაგზავნად და სარკინიგზო გზით ტვირთების მისაღებად. მესამე გეითი აკავშირებდა მეტროპოლიტენის ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსს რკინიგზის სამგზავრო სალოკომოტივო დეპოსთან. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსის მიტოვებასთან დაკავშირებით გეითი ამჟამად დემონტირებულია.

This post has been edited by Fabian on 30 Apr 2025, 22:25

მშვენიერი გახსნაა. მთლად ხელცარიელი რომ არ შემოვიდე, ასეთ სადისკუსო თემას შემოვაგდებ (პასუხი მეც არ ვიცი):

თბილისის მეტროპოლიტენის სამმართველოს 1971-1975 წლების სამშენებლო კაპიტალდაბანდებების გეგმის დოკუმენტაციაში, სადაც ორხევის გაერთიანებული სახელოსნოების მშენებლობის ხარჯთაღრიცხვაა მოცემული, არის კალმით მინაწერი:

Орхеви – вертикальная планировка шахты - 60002 руб.

რა შახტაზეა საუბარი?

This post has been edited by polaris on 28 Apr 2025, 00:36

თბილისის მეტრო 2 ზე თუ გსმენიათ რამე ? რომელიც რეალურად სტალინის ბრძანებით ააშენეს რომელიც განკითხვის დღეს გაუძლებდა და სრული ავტონომია ექნებოდა

თბილისის მეტრო 2 არ არსებობს და სისულელე. სავარაუდოდ ვიღაცამ გადმოიღო რუსულიდან მოსკოვის მეტრო 2 იგივე "Д6" რომელსაც უნდა დეკავშირებინა სამინისტრო პუნქტები ერთმანედს და სხვა თუნდაც იგივე ომის პერიოდში მაღალ ჩინოსებისთვის ყოფილიყო მხოლოდ.

polaris
ხსენებული სახელოსნოები ზუსტად სად მდებარეობდა იცი? მიხვედი, დაათვალიერე იქაურობა და ვერ ნახე? თუ არ ყოფილხარ?

რიკოჰ

მდებარეობს.

ვიცი.

მივედი.

ვერა. რეჟიმული ობიექტია, დაცული პერიმეტრით.

თბილისის მეტრო 2 არ არსებობს და სისულელე. სავარაუდოდ ვიღაცამ გადმოიღო რუსულიდან მოსკოვის მეტრო 2 იგივე "Д6" რომელსაც უნდა დეკავშირებინა სამინისტრო პუნქტები ერთმანედს და სხვა თუნდაც იგივე ომის პერიოდში მაღალ ჩინოსებისთვის ყოფილიყო მხოლოდ.

არსებობს :yes: და იმეაზე უფრო სერიოზულია ვიდრე მოსკოვის, სტალინმა სპეციალურად ბერიას დაავალა გერმანელი ტყვე ინჟინრების და მეცნიერების დახმარებით აეგოთ ეს ობიექტი და შემდგომ დახვრიტეს

polaris
სატელიტიდანაც რამე საინტერესო მაგ მხრივ არ შეინიშნება? და რა სახელოსნოებზეა საერთოდ საუბარი, რა სახელოსნოებს მოუყარეს თავი ერთ ალაგას? რა ფუნქციები ჰქონდა კი არ ვიცი, იქნებ ვერტიკალურ შახტას რამე საცდელი ფუნქცია უნდა ჰქონოდა ახალი გადაწყვეტების დასატესტად?

This post has been edited by რიკოჰ on 28 Apr 2025, 01:30

რიკოჰ

მეტროპოლიტენის მეურნეობის (ესკალატორების, სავენტილაციო და სანტექნიკური დანადგარების, სხვადასხვა კრონშტეინების და მცირე დეტალების) სარემონტო ქარხანაა. მაგალითად, ესკალატორების გეგმიური შეკეთებისას, მანდ მიაქვთ დეტალები.
სატელიტზე არაფერი ჩანს.
საცდელი ფუნქცია - ძალზედ მეეჭვება. მეტროპოლიტენის ფუნქციებში და შესაძლებლობებში არ შედიოდა ახალი სამშენებლო ტექნოლოგიების ტესტირება. ეს ხდებოდა შესაბამისი საპროექტო ინსტიტუტების (ძირითადად, კავგიპროტრანსის) ხელმძღვანელობით, თბილგვირაბმშენის ობიექტებზე. საცდელი ბაზა მინდელის ინსტიტუტსაც ჰქონდა. მეტროპოლიტენის საწარმოო შენობის ტერიტორიაზე ასეთი ობიექტის მშენებლობას არანაირი აზრი არ ჰქონდა, ბოლო-ბოლო თბილგვირაბმშენის ტერიტორიაზე ააგებდნენ.

კარგით რა, ისეთ თემას რა ვუთხარი, გვირაბის გაფართოება რომ არ იქნება ნახსენები. უინტერესოა ისე

This post has been edited by Kublicha on 28 Apr 2025, 03:03