დავდებ ჩემს პირველ იდეას:
თბილისის აგლომერაციის მსუბუქი სარელსო ტრანსპორტის ინტეგრირებულ სისტემა (შემდგომში LRT), რომელიც ერთმანეთთან აკავშირებს მცხეთას, რუსთავს, ლილოს, აეროპორტს, თბილისის ორივე სამგზავრო სადგურს და თბილისის საქმიან და მჭიდროდ დასახლებულ მაგისტრალებს: წერეთლის, აღმაშენებლის, რუსთაველის და ქეთევან წამებულის გამზირებს და ინტეგრირებულია მეტროსთან, მომავალი ტრამვაის ქსელთან და რკინიგზასთან. ამასთან, სისტემის დაახლოებით 70 პროცენტი იყენებს რკინიგზის არსებულ ქსელს და არ საჭიროებს ახალი ლიანდაგების მშენებლობას, ხოლო დანარჩენი ნაწილი იყენებს ტრამვაის პერსპექტიულ ქსელს წერეთელი - აღმაშენებელი - ქეთევან წამებული და შესაბამისად მისი კონსტრუირების და ექსპლუატაციის თვითღირებულების მხოლოდ ნაწილი ჩაიდება აგლომერაციის მსუბუქი სარელსო ტრანსპორტის ექსპუატაციის ღირებულებაში. ამასთანავე წერეთელი - აღმაშენებელი - ქეთევან წამებული ტრამვაის ლიანდაგი იქნება ერთ-ერთი ძირითადი ხერხემალი ტრამვაის სისტემებს და მოემსახურება უამრავ ტრამვაის მარშრუტს თბილისში (მაგრამ ამის შესახებ შემდეგ, ახლა მხოლოდ აგლომერაციულ სარელსო ტრანპორტზე ვსაუბრობ).
რისთვის არის ეს სისტემა საჭირო:
მცხეთა ფაქტიურად თბილისის სატელიტად იქცა. არის ერთ-ერთი ტურისტული ცენტრი, სადაც თითქმის არც ერთი ტურისტი ისე არ წავა საქართველოდან, რომ ეს ადგილი არ მოინახულოს. გარდა გარე ტურისტული მნიშვნელობისა, შიდა ტურიზმიც, უფრო სწორად აგარაკები საკმაოდ ბევრია და არის ადამიანების გარკვეული რაოდენობა, ვინც მცხეთაში შაბათ-კვირას ჩადის. ასევე, მიუხედავად სტატისტიკური მონაცემების არქონისა, დარწმუნებული ვარ, რომ მცხეთის მოსახლეობის მნიშვნელოვანი ნაწილი თბილისში იქნება დასაქმებული: ერთის მხრივ მცხეთაში სამუშაო ადგილები შუდარებლად ნაკლებია, ვიდრე თბილისში, ხოლო მეორეს მხრივ, თბილისი არც ისე შორსაა, რომ დროისა და ტრანსპორტზე დანახარჯების გამო ვინმემ უარი თქვას მცხეთიდან თბილისში სამუშაოდ სიარულზე. მოკლედ, თბილისსა და მცხეთას შორის ტრანსპორტზე არსებობს სტაბილური მოთხოვნა, რომელიც დღეს სამარშრუტო ტაქსებს აქვთ მონოპოლიზირებული. გარდა სამარშრუტო ტაქსების ცნობილი ,,სიკეთეებსა", ისინი მცხეთიდან პირდაპირ ქალაქის ცენტრში არ მიდიან, არამედ როგორც წესი ავტოსადგურებზე ქალაქის პერიფერიებში, საიდანაც უნდა სხვა ტრანსპორტზე გადაჯდე. აგლომერაციული LRT სისტემა ხსნის ამ პრობლემას და სთავაზობს მგზავრებს მცხეთიდან პირდაპირ ქალაქის ცენტრალურ უბნებში მოხვედრას. თუნდაც ადამიანი მიდიოდეს სხვა უბანში, ის ფაქტი, რომ ტრანსპორტი გადაკვეთს მთელს ქალაქს, საშუალებას აძლევს მგზავრს თავად შეარჩიოს გადაჯდომის მისთვის ყველაზე კომფორტული და მოსახერხებელი ადგილი.
მეორე მიმართულება არის რუსთავი. აქ მგონი ბევრი ახსნა საჭირო არ არის: ყველამ ვიცით რა ინტენსიურობით მოძრაობენ გატენილი ავტობუსები თბილისის თითქმის ყველა წერტილიდან რუსთავის მიმართულებით და პირიქით. რუსთაველების დიდი ნაწილი სწორედ თბილისში მუშაობს და იქიდან გამომდინარე, რომ რუსთავი მოასხლეობის მხრივ საქართველოს მასშტაბებით არც თუ პატარა ქალაქია, სტაბილური მოთხოვნა სწრაფ, კომფორტულ და მოსახერხებელ ტრანსპორტზე აქაც გარანტირებულია.
მესამე მიმართულება არის ლილო. მართალია ლილოში მოძრაობა ,,არასავაჭრო" დღეებში არც თუ ისე ინტენსიურია (თუმცა ლილოს დასახლებაში მცხოვრებლები რა თქმა უნდა ყოველდღე მოძრაობენ), მაგრამ შაბათ-კვირას ლილოს ბაზრობასთან რაც ხდება, ამას სატრასპორტო კოლაფსიც კი არ შეიძლება ეწოდოს. ერთი კვირის წინ ნახევარი საათი და დაახლოებით 300 მეტრი ფეხით სიარული დამჭირდა კახეთის მიმართულებით რომ ცარიელი ტაქსი (!) დამეჭირა. ავტობუსზე და სამარშრუტო ტაქსზე საუბარიც არ იყო, მას შემდეგ რაც რიგი დავინახე. ვფიქრობ ამ მიმართულებით შაბათ-კვირას მაინც ტევადი სარელსო ტრანსპორტი კიდევ უფრო მოთხოვნადია, ვიდრე ეს რუსთავის შემთხვევაში შეიძლება იყოს.
და ბოლოს, მეოთხე მიმართულება არის თბილისის აეროპორტი. შეიძლება ვინმემ იკითხოს, თუ რა საჭიროა იგი, მაგრამ ფაქტია, რომ აეროპორტიდან ჩამოსულ ადამიანს თუ მანქანა არ ხვდება, აქვს ძირითადად 2 ალტერნატივა: მინიმუმ 20 ლარი ტაქსში ან ავტობუსი, თანაც ეს უკანასკნელი მხოლოდ დღის საათებში და თანაც საშინელი ჭყლეტვა და რიგი გაჩერებაზე, ასევე ნელი სიარული. ამავე დროს, სამწუხაროა, რომ რკინიგზის სადგურმა იმედების არ გაამართლა და მისით ძალიან ცოტა ადამიანი მგზავრობს. მიზეზები მარტივია: მატარებლის რეისები მოუხერხებელ დროსაა, მგზავრი მიყავს რკინიგზის სადგურებზე, სადაც პრინციპში ჩამოსული მგზავრების უმეტესობას არაფერი ესაქმება და მათ ქალაქის ცენტრში მოხვედრა სჭირდებათ, არ აქვს მოსახერხებელი გადასაჯდომები მეტროსთან დღის საათებში, თავად სადგური აეროპორტში ძალიან მოუხერხებლადაა განლაგებული, განსაკუთრებით ცუდ ამინდსა და სიბნელეში მგზავრს არა მგონია იქ მისვლის დიდი სურვილი გაუჩნდეს. ამ ყველაფერის გამოსწორება შესაძლებელია რამდენიმე ასპექტის გაუმჯობესებით, რომელიც ამ პროექტში გავითვალისწინე. შედეგად, აეროპორტში ჩამოსულ მგზავრებს დღე-ღამის ნებისმიერ დროს ექნებათ საშუალება იაფად მივიდნენ ქალაქის ცენტრში და არ მოუწიოთ მატარებლის ხანგრძლივი ლოდინი.
ტექნიკურად პროექტი ითვალისწინებს საერთო ჯამში 72 კმ სიგრძის ორლიანდაგიანი სისტემის შექმნას, რომელიც თბილისის აგლომერაციას (მცხეთა-თბილისი-ლილო-რუსთავი-აეროპორტი) ვარსკვლავისებურად დააკავშირებს ერთმანეთთან, ცენტრში თბილისით და რაც მთავარია თბილისის არა ერთ რომელიმე საკვანძო ადგილს, არამედ მის ხერხემალს მთელს სიგრძეზე. 72 კმ-დან LRT სისტემა 55 კმ-ს (76%-ს) გამოიყენებს რკინიგზის არსებულ ხაზებს, 14.5 კმ (20 %) იქნება ტრამვაის ხაზები თბილისში, რომელსაც სხვა ტრამვაის მარშრუტების გამოიყენებენ, ხოლო 2.5 კმ (4%) იქნება ახალი ხაზი აეროპორტიდან სოფელ გამარჯვებამდე, რომელიც არ არის არსებითი და შეიძლება მოგვიანებით დაემატოს, ან საერთოდ მის გარეშე გაკეთდეს. იგი მხოლოდ იმიტომ გავაკეთე, რომ საკმაოდ მოხერხებულად აბავდა ამ ერთ დასახლებას თბილისის აგლომერაციას. შეგვიძლია ეს მონაკვეთი საერთოდ ამოვიღოთ გეგმიდან, ამით არაფერი არსებითად არ შეიცვლება.
არსებული სარკინიგზო და პერსპექტიული ტრამვაის ინფრასტრუქტურის გამოყენება ამცირებს პროექტის თვითღირებულებას. რაც შეეხება ტრამვაის ხაზს, იგი გაკეთდება არა ამ პროექტისთვის, არამედ როგორც თბილისის ტრამვაის სისტემის ნაწილი და LRT მხოლოდ გამოიყენებს მის მონაკვეთებს წერეთლის, აღმაშენებლის, ქეთევან წამებულის და რუსთაველის პროსპექტებზე. შეიძლება ითქვას, რომ საკუთარი მონაკვეთები, რომელიც მხოლოდ LRT-თვის გაკეტედება იქნება რკინიგზისა და ტრამვაის ქსელის მოკლე შემაერთებელი მონაკვეთები აღმოსავლეთის (ნავთლუღის) და დასავლეთის (დიდუბის) სარკინიგზო სადგურებთან (და ასევე სურვილის შემთხვევაში მონაკვეთი აეროპორტი - გამარჯვება).
მოძრავი შემადგენლობა იქნება ორსისტემური ტრამვაის შემადგენლობები, რომელთაც რებორდების სპეციალური პროფილის, სვადასხვა კვების წყაროზე გადამრთველების და სალოკომოტივო უსაფრთხოების სისტემების საშუალებით შეუძლიათ ისარგებლონ როგორც 3000 ვოლტიან სარკინიგზო იფრასტრუქტურით, ასევე 600-750 ვოლტიან ტრამვაის ქსელით. მსგავს შემადგენლობებს უშვებს სიმენსი, ალსტომი და ბომბარდიე. შესაძლოა კიდევ სხვა ფირმებიც, მთავარი ეს არაა საწყის ეტაპზე, რაგდან მოძრავი შემადგენლობის მიმწოდებლის არჩევა კონკურსის მეშვეობით ხდება, მათავარია ის, რომ ასეთი ორსისტემური შემადგენლობები არსებობს და წარმატებით გამოიყენება რიგ ქალაქებში.
მაშ ასე, ახლა შევხედოთ სქემას:
მცხეთიდან როგორც ვხედავთ, არაფერი განსაკუთრებული არ არის, LRT მაშრუტი უბრალოდ მოძრაობს მცხეთის სადგურიდან დიდუბის სარკინიგზო სადგურამდე არსებულ ლიანდაგზე. ზუსტად ასევე არსებულ ლიანდაგზე მოძრაობს მარშრუტები რუსთავიდან და ლილოდან ნავთლუღის სადგურში. ასევე ნაწილობრივ უცვლელი რჩება აეროპორტის განშტოება, მაგრამ უშუალოდ აეროპორტთან არის მნიშვნელოვანი ცვლილებები:
1. სრულიად უქმდება და დემონტაჟს ექვემდებარება არსებული სადგური. მის ხარჯზე შეიძლება პარკინგის გაფართოება ან ნებისმიერი სხვა რამ, ამას ამ შემთხვევაში არ აქვს მნიშვნელობა.
2. სანამ სადგურს მოუახლოვდება ლიანდაგი ჩადის გვირაბში. ეს არ მოითხოვს პროფილის შეცვალს, რადგან როგორც გახსოვთ, ამ ადგილას ლიანდაგი ისედაც ღრმა ქვაბულში მიდის. გვირაბი ითხრება ღია წესით, რისთვისად რიგრიგობით გადაიკეტება აერორტთან მიმავალი გზის ნაწილები ისე, რომ მოძრაობა სრულებით არ შეწყდეს არც ერთ მომენტში.
3. აეროპორტის შესასვლელთან ვესტიბიულის ქვეშ ეწყობა მიწისქვეშა სადგური, რომელიც უშუალოდ უკავშირდება ვესტიბიულს. სადგურზე ლიანდაგი ორად იყოფა, რათა შესაძლებელი იყოს მომავალი და გამსვლელი შემადგენლობების გვერდით აქცევა. კიბით მარტივად ხვდება მგზავრი ამ სადგურზე.
4. (დამატებითი ვარიანტი) შესაძლებელია ამ ხაზის გაგრძელება აეროპორტთან არსებული ნავთობბაზაზე მიმავალი ჩიხის გამოყენებით და შემდეგ სოფელ გამარჯვებამდე გაგრძელება, თუმცა ეს მოითხოვს ჩიხის ნაწილის ელექტრიფიკაციას, მასზე ცისტერნებისთვის გზის ასაქცევის მოწყობას და ხიდს ხევზე აეროპორტსა და სოფელ გამარჯვებას შორის. თანაც ნავთობბაზის უშუალო სიახლოვეს ელექტრიფიცირებული სამგზავრო მოძრაობა მაინდამაინც არ მხიბლავს, ასე რომ ეს განშტოება დასახვეწია, ან საერთოდ უგულვებელსაყოფი.
ახლა რა ხდება ქალაქში, სადგურ დიდუბესა და ნავთლუღს შორის:
აღმოსავლეთ სადგურში LRT-თვის განკუთვნილი ლიანდაგი გამოეყოფა ძირითად რკინიგზას და ჩავა მიწისქვეშ, სადაც მეტროსადგურ სამგორზე მოეწყობა კიდევ ერთი ბაქანი, რომელზეც ერთის მხრივ გაჩერდება მეტროს მატარებელი, მეორე მხრიდან კი LRT. ამასთანავე, LRT-ს მგზავრებისთვის მეტროში მგზავრობა უფასო იქნება, რადგან მის ღირებულებაში უკვე ჩადებული იქნება მეტროს მგზავრობის საფასური, თუნდაც მგზავრს არ ჰქონდეს მეტრომანის ბარათი. მგზავრი უბრალოდ გადაჯდება მეტროს ვაგონში და გააგრძელებს გზას თუ მას LRT-ს შემდეგი მარშრუტი არ აწყობს. ასევე, ეს ბაქანი დაკავშირებული იქნება რკინიგზის ახალ სადგურთან და მიწის ზედაპირთან ექნება საკუთარი ამოსასვლელი ღამის საათებში მგზავრებისათვის, რადგან მეტრო ამ მონაკვეთში დაკეტილია.
მეტროსთან გაზიარებული მიწისქვეშა სადგურის შემდეგ ლიანდაგი რამპით ამოვა მიწის ხედაპირზე და შეუერთდება ტრამვაის ხაზს, რომელიც პერსპექტივაში ქეთევან წამებულზე გაივლის.
სქემაზე ყვითელი ხაზი აღნიშნავს ხაზს, სადაც მარტო ტრამვაი მოძრაობს, წიტელი - მეტროს, ნარინჯისფერი - ხაზს, რომელსაც იყენებს LRT სხვა სარელსო ტრანსპორტთან (ტრამვაისთან ან მატარებელთან ერთად), ხოლო მწვანე მხოლოდ რკინიგზის მიერ გამოყენებული ლიანდაგებია:
შემდეგ ტრამვაის ხაზი, რომელზეც LRT-ც იმოძრავებს გაუყვება ქეთევან წამებულს, შემდეგ საარბიუკენის მოედნის გავლით აღმაშენების გამზირს, აუხვევს დინამოსთან წერეთელზე და დიდუბის მეტროსთან შეუერთდება რკინიგზის სადგურს. ამისათვის მოხდება არსებული სარკინიგზო ხიდის დემონტაჟი (რადგან რკინიგზა დიდუბისა და ნავთლუღის სადგურებს შორის უქმდება) და ამ ხიდის ადგლას კეთდება აღმართი, რომელზეც ტრამვაის ლიანდაგით თანდათან შეუერთდება დიდუბის სადგურს (წიტელი არის მეტროს არსებული და პერსპექტიული მესამე ხაზი, ნარინჯისფერი - LRT):
სისტემაში საინტერესოა კიდევ ერთი მონაკვეთი: საარბიუკენის მოედნიდან მშრალი ხიდის, პუშკინის და თავისუფლების მოედნის გავლით რესპუბლიკის მოედნამდე. ეს მონაკვეთი სპეციალურად დავიტანე აეროპორტის მარშრუტისთვის, რადგან სწორედ რუსთაველის ამ მონაკვეთზეა სასტუმროების დიდი ნაწილი განლაგებული და აეროპორტიდან მომავალი მგზავრი პირდაპირ მივა ქალაქის ცენტრში. თუ მაინცდამაინც ცენტრში განლაგებული დიდი სასტუმროები არ აინტერესებს, აქედან მაინც ყველაზე ადვილია ქალაქის სხვადასხვა ნაწილში მოხვედრა რაიმე სხვა ტრანსპორტზე გადაჯდომით, ვიდრე ეს ნავთლუღის ან ცენტრალური სადგურებიდანაა, სადაც ახლა დადის აეროპორტიდან მატარებელი. როგორც ხედავთ, რუსთაველის ამ მონაკვეთზეც LRT იყენებს სისტრას მიერ შემოთავაზებულ ტრამვაის ლიანდაგს, ხოლო გასაკეთებელია მხოლოდ საარბრიუკენი - თავისუფლების მონაკვეთი, რომლის ამომავალი ნაკადი გაივლის პუშკინის ამჟამინდელ ქუჩაზე, ჩამავალი კი მის ქვეშ გაკეთებულ გვირაბში, რომლითაც ავტომობილებიც ისარგებლებენ:
ზოგადად, სისტემა ძალიან მოქნილია, შეიძლება მისის მარშრუტების ადვილად ცვალებადობა სეზონების და საათებს მიხედვით. საჭიროების შემთხვევაში LRT შემადგენლობები თუნდაც მარნეულიდან ბათუმამდეც იმოძრავებენ, ტექნიკურად ამის პრობლემა არ არის, უბრალო ამ შემთხვევაში ის თავის აზრს დაკარგავს, როგორ სწრაფი, მცირე ინტერვალების მქონე სისტემა, რომელიც მოწოდებულია გამოდევნოს ავტობუსები და მიკროავტობუსები თბილისის აგლომერაციის დამაკავშირებელი ხაზებიდან.
გუგლის რუკაზე დასატანი მარშრუტები შეგიძლიათ გადმოქაჩოთ
აქაბა რას იტყვით?
This post has been edited by polaris on 18 Sep 2012, 00:35 
თბილისის სატრანსპორტო განვითარების გეგმა, ჩვენს მიერ წარმოდგენილი პროექტები
