შეჩერებული პროექტები
თბილისის მეტროპოლიტენის განვითარების გეგმის 2000 წლის ვარიანტით, თბილისის მეტროპოლიტენს პერსპექტივაში უნდა ჰქონოდა სამი ხაზი და 43 სადგური. პირველი ხაზი გრძელდებოდა გლდანი-მუხიანი-თემქის მიმართულებით, მეორე ხაზი ვაჟა-ფშაველას პროსპექტის გაგრძელებაზე, მესამე ხაზი კი ერთმანეთთან დააკავშირებდა დიდ დიღომს, დიღომს, ვაკეს, ელიას, მეტრომშენის დასახლებას, ვაზისუბანს, კახეთის გზატკეცილს და მოსკოვის პროსპექტს. არსებულ ხაზებს ერთმანეთთან რამდენიმე კვეთა (გადასაჯდომი სადგური) ექნებოდა. განვითარებული სისტემის მომსახურებისათვის გლდანის და ნაძალადევის დეპოებთან ერთად, მწყობრში შედიოდა დეპო აფრიკის დასახლებაში, ასევე (ჯერჯერობით დაუზუსტებელი ინფორმაციით) კიდევ ერთი დეპო, დიღომში არსებული გლდანის დეპოსთან, მტკვრის მარჯვენა ნაპირზე.
პერსპექტიული განვითარების კიდევ უფრო გაბედული სქემა იყო შემუშავებული 1980-იან წლებში, რომელშიც მართალია არ შედიოდა გლდანში მეორე დეპო, სამაგიეროდ თბილისის ჩრდილოეთით ახალი უბნების ავშნიანის და საჯეირნოს გავლით პირველი ხაზი კრავდა წრეს თბილისის ზღვის გარშემო, ხოლო მეორე (საბურთალოს ხაზი) გრძელდებოდა სვანეთის უბნის მიმართულებით. სამწუხაროდ, პერსპექტიული პროექტებიდან უმეტესობის დაწყება ვერ მოხერხდა, ხოლო დაწყებული პროექტები ბოლომდე ვერ იქნა მიყვანილი. ამჟამად ზოგიერთი მათგანი კონსერვაციის რეჟიმშია, ზოგიერთზე კი უარი ითქვა და სამშენებლო ობიექტები მიტოვებული ან ლიკვიდირებულია.
სადგურ ,,ახმეტელის თეატრის“ მეორე ამოსასვლელი“
მდებარეობს შეშელიძის ქუჩაზე. გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, საჭიროა ქვედა სივრცის ამოღება, სადგურთან შეერთება, ესკალატორის ფილის, ესკალატორის და მისი დამხმარე მოწყობილობების მონტაჟი, კედლების მოპირკეთება და ზედა ვესტიბიულის მოწყობა. ამჟამად სამუშაოები შეჩერებულია, მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა.
სადგურ ,,მარჯანიშვილის“ მეორე ამოსასვლელი
მდებარეობს მარჯანიშვილის და უზნაძის ქუჩის კუთხეში, მაღალსართულიანი კორპუსის ეზოში. საესკალატორო გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, შემდეგ უხვევს მარჯვნივ. გვირაბი უნდა გამოსულიყო სადგური მარჯანიშვილის II ლიანდაგის კედლიდან და კიბის მეშვეობით დაკავშირებოდა სადგურის ქვედა ვესტიბიულს. ამჟამად გვირაბი თითქმის მიყვანილია სადგურის კედელთან, მაგრამ შეერთება გაჭრილი არაა. გვირაბში დამონტაჟებულია ჰერმეტული კარი, ასევე დასრულებულია ტექნიკური დანიშნულების მქონე დარბაზი. დასამთავრებელია ზედა ვესტიბიული და მასში ქუჩიდან ჩასასვლელები, დასამონტაჟებელია ესკალატორი, სავარაუდოდ შეცვლას ან რემონტს საჭიროებს ჰერმეტიული კარის მამოძრავებელი კოროზირებული მექანიზმი. სამუშაოები შეჩერებულია, გვირაბიდან მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა. მოცემულ ესკიზზე ნაჩვენებია სადგურთან შეერთების ერთ-ერთი ვარიანტი (ესკიზი ადრინდელია და მასზე გამოსახული საესკალატორო გვირაბის მიმართულება რეალურად არსებულის საპირისპიროა):
საბურთალოს ხაზის და ნაძალადევის დეპოს შემაერთებელი გვირაბი
როგორც ცნობილია, ამჟამად საბურთალოს ხაზი ნაძალადევის დეპოს უკავშირდება სადგურ წერეთლის II ლიანდაგის და სადგურის მოედანი 1-ის II ლიანდაგის შემაერთებელი მომსახურე გვირაბით. ამ დროს მატარებელი აკეთებს რთულ მანევრს: დეპოდან გამოსვლისას სადგურ გოცირიძედან იგი ჯერ მიდის სადგურ დიდუბეზე, შემდეგ ცარიელი მიდის სადგურის მოედანი 1-ზე, გადადის წერეთლის II ლიანდაგზე, ბრუნდება უკან სადგურის მოედან 2-ის II ლიანდაგზე და ჩიხში მობრუნებისას გადადის სადგურის მოედან 1-ზე, საიდანაც იწყებს ხაზზე სამგზავრო მოძრაობას. ასევე უკან გასვლისას იგი გადადის წერეთლიდან სადგურის მოედანი 1-ის II ლიანდაგზე, შედის უკუსვლით ჩიხში, უკუსვლით გამოდის სადგურის მოედანი 1-ის I ლიანდაგზე და მიდის სადგურ გოცირიძემდე დეპოს გადასახვევამდე.
არსებული მანევრის თავიდან არიდების მიზნით 1980-იან წლებში აიგო გვირაბი, რომელიც ერთმანეთთან აკავშირებდა სადგურ წერეთლის I ლიანდაგსა და ნაძალადევის დეპოს მეორე 40 ვაგონიანი კორპუსს. ერთლიანდაგიანი გვირაბის მთლიანი სიგრძე შეადგენს 912 მეტრს, საიდანაც 173 მეტრი დეპოსთან მიწის ზედაპირზე ამომავალი რამპაა. გვირაბი კონსტრუქციულად დასრულებულია, დარჩენილია ჰიდროიზოლაციის, სალიანდაგო ბეტონის ბალიშის, ლიანდაგის, საკონტაქტო რელსის, სიგნალიზაცია-ტელემექანიკის, მუდმივი წყალამკრების სისტემების დამოტაჟება. მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბის გათხრისას წყალუხვ ქანებში გამოიყენეს რთული და ძვირადღირებული ტექნოლოგიები, გაუგებარი მიზეზების გამო იგი არ შესულა ექსპლუატაციაში. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსი, რომელსაც უერთდებოდა გვირაბი ამჟამად გაძარცვულია და მას დეპოს ყოფილ ადმინისტრაციულ შენობაში მცხოვრები დევნილები იყენებენ:
მესამე ხაზი
(რუსთაველი-2 - ვაზისუბნის ხაზი)
1980-იანი წლების ბოლოს დაპროექტდა თბილისის მეტროპოლიტენის მესამე ხაზი. ხაზზე უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 14 სადგური მოსკოვის პროსპექტიდან დიდ დიღმამდე. აქედან 4 გადასაჯდომი სადგური: ვარკეთილი-2, რუსთაველი-2 და დიდუბე-2 გლდანი-ახმეტელის ხაზთან და სადგური პოლიტექნიკური-2 საბურთალოს ხაზთან.
აქედან, პირველ რიგში უნდა აშენებულიყო 5 სადგური 2000 წლამდე, რომლებზეც დაიწყო სამუშაოები (მშენებლობა შეწყდა 1993 წელს გასაგები მიზეზების გამო):
1. რუსთაველი-2. მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური.
2. საარბრიუკენის მოედანი (თავდაპირველად ,,მარქსის მოედანი“, შემდგომში ,,ჩუღურეთის მოედანი“). მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური.
3. ქვემო ელია (თავდაპირველად ,,ელია“). მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი.
4. ზემო ელია (თავდაპირველად ,,მეტრომშენის მოედანი“). მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი (ასევე არსებობს ,,მეტრომშენის მოედნის" კოლონური სადგურის ესკიზიც).
5. ვაზისუბანი. მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი.
მშენებლობა დაგეგმილი იყო შემდეგი ობიექტებიდან:
(მშენებლობა ზოგან თითქმის ვერ დაიწყო, ზოგან კი საკმაოდ ბევრი რამის გაკეთება მოესწრო)
შახტა #60 - სადგური რუსთაველი 2 და მოსაბრუნებელი ჩიხები. გაითხარა დაახლოებით 300 მეტრამდე სიგრძის წოლხვრელები სადგურის ადგილამდე. მშენებლობა ხდებოდა ბურღვითი მეთოდით.
შახტა #61 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს რუსთაველი 2 და საარბრიუკენის მოედანს შორის. დაწყებული იქნა გადასარბენი გვირაბის მშენებლობა რუსთაველი 2-დან საარბრიუკენის მოედნამდე, რისთვისაც გაითხარა დაახლოებით 100 მეტრამდე წოლხვრელი თავისი სათავსოებით და უშუალოდ გადასარბენი გვირაბი 50 მეტრამდე. გადასარბენ გვირაბში ჩარჩა მწყობრიდან გამოსული გვირაბმჭრელი ფარი ტიუბინგების ერექტორით. თავად გვირაბის მშენებლობა ხდებოდა აფეთქების მეთოდით. რამდენიმე წლის წინ სამშენებლო მოედნის გაყიდვასთან დაკავშირებით მოხდა კოპერის და მიწისზედა დამხმარე კონსტრუქციების დემონტაჟი და შახტის ჭაურის ფიცრებით გადახურვა.
შახტა #62 - სადგური საარბრიუკენის მოედანი. ნაწილობრივ გათხრილი იყო საესკალატორო გვირაბი სადგურ საარბრიუკენის მოედანზე, თავად სადგურის მშენებლობაც ამ დახრილი გვირაბიდან უნდა გაგრძელებულიყო, მაგრამ 1992 წელს მშენებლობის შეწყვეტის შემდეგ არსებული გვირაბი დაიტბორა, 2011 წელს კი მისი ზედა ნაწილის ტიუბინგები ამოიღეს და გვირაბი ინერტული მასალით ამოავსეს. პროექტით სადგურზე გათვალისწინებული იყო 4 ესკალატორი.
შახტა #63 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს საარბრიუკენის მოედანს და ქვემო ელიას შორის. მომზადდა ტერიტორია შახტის და სამთო კომპლექსის ასაგებად, მაგრამ სათხრელი სამუშაოები არ დაწყებულა.
შახტა #64 - სადგური ქვემო ელია. ქვემო ელიის სადგურზე დაწყებული იყო სამშენებლო-სავენტილაციო წოლხვრელის მშენებლობა. გვირაბი 2000-იანი წლების შუამდე კონსერვირებული იყო და წყლის ამოქაჩვა ხდებოდა, ამჟამად ყველა მეტალოკონსტრუქცია, წყლის საქაჩების ჩათვლით დემონტირებულია და გვირაბი სრულიად დატბორილია. მისი სიგრძე უცნობია.
შახტა #65 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს ქვემო ელიას და ზემო ელიას შორის. პეტრე-პავლეს სასაფლაოსთან მდებარე ყოფილი სამხედრო ბაზის ტერიტორიაზე დაიწყებული იქნა ჭაურის მშენებლობა. შახტის საპროექტო სიღრმემდე ჩასვლა ვერ მოესწრო, როდესაც მშენებლობა შეწყდა (გაითხარა 20 მეტრამდე). ამჟამად დატბორილია.
შახტა #66 - სადგური ზემო ელია. სადგური ზემო ელიის (იგივე მეტრომშენის მოედნის) მშენებლობა ერთი ცნობით უნდა დაწყებულიყო მოედანთან ახლოს მდებარე ჭაურიდან, თუმცა მშენებლობა არ დაწყებულა. დაწყებული იყო მოსამზადებელი სამუშაოები დახრილი გვირაბის დასაწყებად, რისთვისაც შემოღობილი იქნა და დაიწყო სამშენებლო ბაზის მშენებლობა მეტრომშენის მოედანზე, მაგრამ უშუალოდ სათხრელი სამუშაოების დაწყება ვერ მოესწრო.
სამაგიეროდ მომავალი სადგურიდან დაახლოებით 450 მეტრში დაწყებული იყო წოლხვრელის მშენებლობა, სავარაუდოდ გრუნტის უფრო სწრაფად და იაფად გამოსატანად სადგურის მეორე ბოლოდან. გაითხარა რამდენიმე მეტრი სიგრძის გვირაბი.
შახტა #67 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს ზემო ელიას და ვაზისუბანს შორის. ყველაზე გრძელი მონაკვეთი მესამე ხაზზე გაითხარა ზემო ელიას და ვაზისუბანს შორის: 68 მეტრი სიღრმის ჭაური, 80 მეტრამდე სამშენებლო-სავენტილაციო წოლხვრელი, დაახლოებით 250 მეტრი სიგრძის პირველი ლიანდაგის გადასარბენი და 50 მეტრი მეორე ლიანდაგის გადასარბენი გვირაბი. გადასარბენი გვირაბის ნაწილი აგებულია თუჯის, ნაწილი კი ბეტონის ბლოკებით. პირველი ლიანდაგის გვირაბის გრძელი მონაკვეთი გათხრილია შახტიდან ვაზისუბნის მიმართულებით.
შახტა #68 - სადგური ვაზისუბანი და მოსაბრუნებელი ჩიხები. ვაზისუბნის სადგური მიწის ზედაპირიდან 63 მეტრის სიღრმეზე უნდა ყოფილიყო ყველაზე ღრმა თბილისის მეტროში. გაითხარა მხოლოდ წოლხვრელები სადგურის ორივე ბოლოში, დაწყებული იქნა საყრდენი კედლების ჩამოსასხმელი წოლხვრელების თხრა თბილისური ერთთაღოვანი სადგურის ტექნოლოგიით და საესკალატორო გვირაბი, რომელსაც 10 მეტრი დააკლდა დასრულებამდე, ამჟამად საესკალატორო გვირაბი დატბორილია, ხოლო სადგურის მშენებლობა მშრალ კონსერვაციაზეა.
შახტა #69 - მომსახურე ტექნიკური გვირაბი 300 არაგველის ჩიხებიდან სადგურ ზემო ელიამდე ვაგონების გადასაცემად, სანამ აშენდებოდა მესამე დეპო აფრიკის დასახლებაში. ისევე როგორც #63 შახტის შემთხვევაში, მომზადდა ტერიტორია შახტის და სამთო კომპლექსის ასაგებად, მაგრამ სამთო სამუშაოები არ დაწყებულა.
სხვა პერსპექტიული გეგმები
გლდანი-ვარკეთილის ხაზი გრძელდებოდა გლდანის მხარეს ჯერ გდანის ზემო მიკრორაიონებისკენ, შემდეგ კი მკვეთრად უხვევდა მუხიანისკენ, რის შემდეგაც მიდიოდა თემქისკენ.
თბილგვირაბმშენის (მეტრომშენის) ადრინდელ პერსპექტიულ სქემებში ფიგურირებს ამ ხაზის შემდგომი გაგრძელება თბილისის ზღვისკენ ახალ დასახლება ავშნიანში. მეორე, ვარკეთილის მხრიდან ხაზი ადიოდა ვარკეთილის ზემო მიკრორაიონებში, შემდეგ კი თბილისის ზღვის ჩრდილოეთით პროექტირებად ახალ დასახლება საჯეირნოში. პერსპექტივაში ავშნიანის და საჯეირნოს სადგურები ერთდებოდა და იქმნებოდა წრიული ხაზი თბილისის ზღვის გარშემო. სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა (ან დაიწყო მხოლოდ უმნიშვნელო მასშტაბით)
საბურთალოს ხაზი თბილგვირაბმშენის ადრინდელ გეგმებში გრძელდებოდა კუკიისა და სვანეთისუბნის მიმართულებით. სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა.
სადგური ,,თავისუფლების მოედანზე“ უნდა გაკეთებულიყო მეორე ამოსასვლელი კოლმეურნეობის მოედანზე არსებულ მიწისქვეშა კომპლექსში, რისთვისაც ,,თავისუფლების მოედნის“ სადგურზე პირველი ლიანდაგის თავზე გაკეთდა გადასასვლელი კიბე, ხოლო კოლმეურნეობის მოედანზე მიწისქვეშა გადასასვლელი დაპროექტდა მგზავრთა დიდ ნაკადზე, მეტროს ამოსასვლელის გათვალისწინებით.
სადგურ ,,ავლაბარს“ უკეთდებოდა მეორე ამოსასვლელი მტკვრის ქვეშ გვირაბით და ამოდიოდა ბალნეოლოგიურ კურორტთან. არსებული ცნობებით სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა.
საინტერესოა, რომ მესამე ხაზის მშენებლობის გეგმის თანახმად რუსთაველი-ვაზისუბნის დასრულების შემდეგ იწყებოდა დიდი დიღომი-დიდუბის განშტოების მშენებლობა. გამომდინარე იქიდან, რომ არსებული მონაკვეთი ვერ უერთდებოდა მეტროს არსებულ ხაზს (დიდუბეში ორ სადგური ერთმანეთს ძლიერ განსხვავებულ სიმაღლეებზე კვეთდა), დიღმის მონაკვეთზე ვაგონების საექსპლუატაციოდ აღნიშნულია კიდევ ერთი დეპო ხატოევის კუნძულის მიმდებარე ტერიტორიაზე. ჯერჯერობით ჩვენთვის უცნობია, იქნებოდა ეს დამოუკიდებელი დეპო თუ დამაკავშირებელი ხაზი გლდანის დეპოსთან, ხოლო თუ ეს იქნებოდა დამოუკიდებელი დეპო, მაშინ რა ბედი ეწეოდა მას მესამე ხაზის სხვადასხვა მონაკვეთების შეერთებისა და აფრიკის დასახლებაში მდებარე დეპოს ექპლუატაციაში შესვლის შემდეგ.
თბილისის მეტროპოლიტენის ხაზების საერთო საშუალო საექსპლუატაციო სიგრძეა 26.4 კმ. მაქსიმალური საპროექტო გამტარუნარიანობაა საათში 36 წყვილი მატარებელი. ორივე ხაზზე სადგურების პლატფორმები შეადგენს 102 მეტრს და დაპროექტებულია მაქსიმუმ ხუთვაგონიანი შემადგენლობების ექსპლუატაციაზე (ამჟამად გლდანი-ვარკეთილის ხაზზე მოძრაობს ოთხვაგონიანი, ხოლო საბურთალოს ხაზზე სამვაგონიანი შემადგენლობები). თბილისში მეტროპოლიტენის ლიანდაგის სიგანეა 1520/1524 მმ. სამუშაო ძაბვა შეადგენს 750-850 ვოლტს დღის სხვადასხვა საათებში (ძირითადად 825 ვოლტს), მგზავრთა ნაკადის მიხედვით. ელმომარაგების თაობაზე გაეცანით ამ პოსტს:
თბილისის ელექტროსისტემადეპოები და მოძრავი შემადგენლობა
მეტროპოლიტენს ემსახურება ორი დეპო - „ნაძალადევი“ (დეპო #1) და „გლდანი“ (დეპო #2), აქედან პირველი ემსახურება საბურთალოს, მეორე კი გლდანი-ვარკეთილის ხაზს. სულ ირიცხება 195 სამგზავრო ვაგონი. ვაგონების მოდელები: 81-717, 81-717.5, 81.714, 81.714.5, EMA-502, Еж3 და Ем-508Т.
თბილისის მეტროს ყველაზე ძველი, 1965 – 71 წლებში გამოშვებული Е და Еж ტიპის ვაგონები, ყველა ჩამოწერილია და მათი ნახვა დღეს მხოლოდ გარაჟებად, სათავსოებად და კაფეებად არის შესაძლებელი, მათ შორისაა თბილისის ზღვის მიმდებარე მიწის ნაკვეთში საწყობად გამოყენებული თბილისის მეტროს პირველი ვაგონი, 1965 წელს გამოშვებული E სერიის ვაგონი ნომერი 3308:
* * *
ვაგონების კაპიტალური რემონტი და მოდერნიზაცია ხორციელდება გლდანის დეპოს ტერიტორიაზე განთავსებულ მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხნის (ЗРЭПС) თბილისის ფილიალში.
ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხანაში მოდერნიზაციის პროგრამა გულისხმობს Еж3, Ем-508Т, 81-717, 81-717.5, 81-714 და 81-714.5 ტიპის ვაგონების კაპიტალური რემონტის მომსახურებებს (ვაგონის და ურიკების დეფექტოსკოპია, ძრავის კოჭების გადახვევა, ყველა მოძრავი ნაწილის და ელექტროგაყვანილობის შემოწმება და შეცვლა საჭიროების შემთხვევაში) და დამატებით ღონისძიებებს, კერძოდ Еж3 შუალედურ და Ем-508Т მოდელის ვაგონებში მოხდა მემანქანის კაბინის ლიკვიდაცია და სამართავი და სამუხრუჭო აპარატურის ვაგონის ფასადთან განლაგებულ კარადებში მოქცევა, სათავო ვაგონებზე იჭრება ფასადის პანელი და მის მაგივრად მონტაჟდება ისეთივე პანელი, როგორიც გამოყენებულია ჩეხურ მოდერნიზებულ 81-71M და ჩეხურ-რუსულ 81-553.1/554.1/555.1 ,,Славутич"-ზე ტექსტური დისპლეით. 81-717, 81-717.5, 81-714 და 81-714.5 ტიპის ვაგონებზე მონტაჟდება ვაგონის საბორტე ელექტრომოწყობილობების დამატებითი კვების წყაროს ბლოკი ДИП-02 (რომელიც სპეციფიურ ზუმერივით ხმას გამოსცემს დაძვრისას), იცვლება მემანქანის პულტი, მონტაჟდება ვაგონის კომპიუტერული დიაგნოსტიკის აპარატურა, იცვლება ვაგონის სალონი მეტალოპლასტმასის პანელებით და მონტაჟდება ექსპლუატაციაში უფრო იაფი სკამები. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ მოდერნიზირების პროგრამის წამოწყებისას მაგალითად აღებული იქნა ჩეხური 81-71M, რომელსაც მოდერნიზებული ვაგონების ზოგჯერ ამსგავსებენ მემანქანის კაბინის დიზაინის და შეღებვის ახალი სქემის გამო, თუმცა მათი მსგავსება ამით იწურება. თბილისში მოდერნიზებული ვაგონები ვიზუალური ცვლილებების გარდა წარმოადგენენ ЗРЭПС-ის კაპიტალური რემონტის სტანდარტულ პროექტს მოსკოვის მეტროპოლიტენისათვის, იმ დროს როდესაც პრაღის მეტროსთვის 81-71M ტიპის ვაგონებში Skoda transportation-ის მიერ განხორციელდა გაცილებით უფრო ფართო ცვლილებები. თბილისში მოდერნიზებული ვაგონები იღებენ ინდექსებს 81-717m და 81-714m: 2019 წელს მოხდა EMA-502 ტიპის ვაგონების მოდერნიზაცია.
ვაგონების მოდერნიზაცია 2005 წელს დაიწყო და 2019 წელს დასრულდა.
2017-2018 წლებში მოდერნიზებული ნომერულები:
ნომრები:
10138-0774-0779-0311
10083-0750-8001-8958
8777-8683-7109-8767
10139-8000-8328-8836
ამ ეტაპზე აღნიშნული დიზაინის მქონე ვაგონები მოძრაობენ მხოლოდ საბურთალოს ხაზზე
მოდერნიზებული EMA-502
ნომრები:
7120-7115-7126-7108
7123-7110-7122-7124
7100-7106-7101-7097
7117-7112-7098
დანარჩენი ვაგონები მეორე ხაზზე გამოყენებულნი არიან შუალედურ ვაგონებად სათავო ნომერულებთან ერთად:
2019 წლის ივლისიდან საბურთალოს ხაზი გადავიდა 4 ვაგონიან შემადგენლობაზე.
დაგეგმილია ახალი თანამედროვე 40 ერთეული ვაგონის შემოყვანა.
ინფრასტრუქტურის ტექნიკურ მომსახურებას უზრუნველყოფს მოტოდეპო, რომელიც განთავსებულია დიდუბეში. მის ბალანსზე იმყოფება АГМ, АГМу და ДМ მოდელის ბენზინის ძრავზე მომუშავე ავტომოტრისები და УП-2 მოდელის ორღერძიანი სატვირთო პლატფორმები. ასევე მოტოდეპო ფლობს რამდენიმე სპეციალურ ვაგონს, რომლებიც განთავსებულია ჩამოწერილი ავტომოტრისების, ან 1920-30-იან წლებში გამოშვებულ სარკინიგზო ცისტერნების ბაზაზე: საგაბარიტო ჩარჩო, გვირაბების სარეცხი დანადგარი და ასენიზატორი.
სამეურნეო ტექნიკიდან ყველაზე საინტერესო ექსპონატია ლიანდაგმზომი В4 სერიის ვაგონის ბაზაზე. არსებული ვაგონი გამოშვებული იქნა Orenstein & Koppel-ის მიერ 1927 წელს როგორც СI სერიის ვაგონი ბერლინის ფართოპროფილიანი მეტროპოლიტენისთვის. 1945 წელს საბჭოთა კავშირმა 120 ცალი СI, СII, СIII ვაგონი წამოიღო ბერლინის მეტროპოლიტენიდან რეპარაციის სახით მოსკოვის მეტროპოლიტენისთვის, რომელიც ამ პერიოდში ვაგონების დეფიციტს განიცდიდა. 1946-47 წლებში მოხდა ვაგონების შეკეთება და ადაპტაცია მოსკოვის მეტროს ვაგონშემკეთებელ ქარხანაში. ვაგონებს მიენიჭათ ახალი ნომრები და სერია В: СI ტიპის ვაგონებს მიენიჭათ В1 სერია, СII ტიპის ვაგონებს В2 და СIII ტიპის ვაგონებს В3 სერია. უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა 24 СI ტიპის ვაგონი, რომელიც წამოიღო საბჭოთა კავშირმა, ომის დროს იმყოფებოდა ბერლინის მეტროს დატბორილ მონაკვეთში და მათი ელექტროაღჭურვილობა სრულიად გამოუსადეგარი იყო, ამიტომ მათ მოხსნეს ძრავები და გამოიყენებოდა როგორც მისაბმელი ვაგონები. ექსპლუატაციამ აჩვენა რომ უძრავო ვაგონების ექსპლუატაცია გაუმართლებელი იყო: ძრავიან ვაგონებს არ ჰყოფნიდათ მათი გაწევის სიმძლავრე. ამიტომ 1948-49 წლებში В1 ტიპის ვაგონებზე დააყენეს ტროლეიბუსის ძრავები და მიიღეს В4 სერია. ამავდროულად კიდევ ერთხელ შეიცვალა ვაგონების ნომრები. სათადარიგო ნაწილები უქონლობის გამო В სერიების ვაგონების ექსპლუატაცია ყველაზე ხანმოკლე გამოდგა სხვა სერიებთან შედარებით და მათი ექსპლუატაციის ბოლო წელი იყო 1966, ფილის ხაზზე მოსკოვში. ვაგონების ჩამოწერის შემდეგ ნაწილი დაიჭრა და ნაწილი გადაიგზავნა სხვადასხვა მეტროდეპოებში მათი სამეურნეო მიზნებით გამოყენებისას. ერთ-ერთი ასეთი ვაგონი ნომერი 163 (ყოფილი СI ნომერი 264 და В1 ნომერი 1155) აღმოჩნდა კიევში, სადაც მასზე დააყენეს სალიანდაგმზომო აპარატურა და გამოაგზავნეს თბილისში 1969 წელს. დღეს ის არის ექსპლუატაციაში მყოფი ერთადერთი В ტიპის ვაგონი მსოფლიოში. ის ინახება გლდანის დეპოში და ხაზზე გამოყავთ ყოველი თვის ბოლოდან მეორე ხუთშაბათს საღამოს 8:45-ზე და მოივლის მთლიანად ორივე ხაზს.
გეითები
მეტროპოლიტენში ვაგონების მისაღებად, ან პირიქით,მათ სხვა ქალაქში გასაგზავნად, მეტროპოლიტენის სისტემა უკავშირდება რკინიგზას ე.წ. გეითის მეშვეობით. როგორც წესი, საბჭოთა მეტროპოლიტენებში იყო ერთი გეითი, თუმცა თბილისი მეტროპოლიტენი ამ კუთხით გამონაკლისს წარმოადგენს და მას ორი, ოდესღაც კი სამი გეითი გააჩნდა.
პირველი გეითი, რომელიც გამოიყენება ვაგონების მიღება-გაცემისათვის მეტროპოლიტენის ნაძალადევის (N1) დეპოს აკავშირებს საქართველოს რკინიგზის თბილისის სამგზავრო სალოკომოტივო დეპოსთან:
მეორე გეითი აკავშირებს თბილისის მეტროპოლიტენის მოტოდეპოს რკინიგზის სადგურ თბილისი-სატვირთოსთან და გამოიყენება მეტროპოლიტენში სარკინიგზო გზით ტვირთების მისაღებად და მოტრისების სარემონტოდ გასაგზავნად:
მესამე გეითი აკავშირებდა მეტროპოლიტენის ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსს რკინიგზის თბილისის სამგზავრო სალოკომოტივო დეპოსთან. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსის მიტოვებასთან დაკავშირებით გეითი ამჟამად დემონტირებულია. ასე გამოიყურებოდა გეითი ლიანდაგის დემონტაჟამდე 2010 წლის მარტში:
* * *
სამოქალაქო თავდაცვითი ფუნქციები
მეტროპოლიტენს როგორც უკვე ავღნიშნეთ, გააჩნია არა მხოლოდ სატრანსპორტო, არამედ თავდაცვითი ფუქნცია. მეტროპოლიტენის თავდაცვითი ფუნქციები თავის მხრივ მრავალფეროვანია და ვარირებს საგანგებო სიტუაცეიებში მოსახლეობის მიღებისთვის მზადყოფნიდან საიდუმლო სპეცდანიშნულების ობიექტების ქმედითუნარიანობის უზრუნვენყოფამდე, რომელთაც მოსახლეობის დაცვასთან შედარებით ნაკლები აქვთ საერთო. საბჭოთა პერიოდში მეტროპოლიტენი ატარებდა ფორტის სტატუსს ოფიციალური (თუმცა არა ყველასთვის ცნობილი) სახელწოდებით ,,ოქტომბრის რევოლუციის სახელობის ფორტი".
გასაგები მიზეზებს გამო, არ იქნებოდა მართებული დეტალური ინფორმაციების დაწერა მეტროს არასატრანსპორტო დანიშნულების ობიექტებზე, თუმცა ზოგადად შეიძლება მიმოვიხილოთ ეს ფუნქციები. კონკრეტიკას ხელს უშლის ის გარემოებაც, რომ მთელი რიგი ობიექტების შესახებ ინფორმაცია ან მთლიანად, ან ნაწილობრივ დამახინჯებულია, ასევე ყველაზე საიტერესო ობიექტების და სისტემების შესახებ ინფორმაცია ფაქტობრივად არ არსებობს.
დავიწყოთ სამოქალაქო თავდაცვით: მეტროპოლიტენს იდეაში უნდა შეეძლოს სრული იზოლაცია ზედაპირიდან მცირე პერიოდის განმავლობაში. ამ მიზნით, მეტრო დაყოფილია სამოქალაქო თავდაცვით სექტორებად, რომლებიც ერთმანეთისგან გამოყოფილია ჰერმეტული ჭიშკრებით. საჭიროების შემთხვევაში ეს ზონები ჰერმეტულად იკეტება მათზე განლაგებული სავენტილაციო შახტების და მათი ჰაერით მომარაგება ხდება ფილტრსავენტილაციო ობიექტებიდან, საიდანაც ერთი განლაგებულია ისან-სამგორის, ერთი კი გლდანი-ნაძალადევის რაიონში. ასევე დიდი ალბათობით, გლდანი-ნაძალადევის რაონში არის კიდევ მეორე მსგავსი ობიექტიც. არის გარკვეული ინფორმაცია მსგავსი ობიექტის შესახებ მთაწმინდა-კრწანისის (თუ ძვლი თბილისის) რაიონში. ასევე მსგავსი ობიექტი შესაძლებელია არსებობდეს საბურთალოს რაიონში.
მოსახლეობის მიღების დროს მეტროპოლიტენებში გათვალისწინებულია ტუალეტები როგორც სადგურებზე, ასევე გვირაბებში.
ელექტრომომარაგება, ხდება ორი მიწისქვეშა დიზელ-ელექტროსადგურიდან: ობიექტი 5-1 ისანი-სამგორის რაიონში და ობიექტი 20 გლდანი-ნაძალადევის რაიონში. თავდაცვის სისტემების მართვა ხდება საგანგები სიტუაციისა და სამოქალაქო თავდაცვის მართვის ცენტრ, ე.წ. ობიექტ B-3-დან, რომელიც მდებარეობს დიდუბე-ჩუღურეთის რაიონში. გარდა ამისა, მეტროპოლიტენს აქვს რიგი სარეზერვო გამოსასვლელებისა, რომელნიც უმეტეს შემთხვევაში განლაგებულია სავენტილაციო შახტებში, თუმცა არსებობს ცნობები გარკვეული გამოსასვლელების შესახებ სახელმწიფო ორგანიზაციების მქონე შენობებში. როგორც მინიმუმ, ცნობილია სადგური თავისუფლების მოედნის და ერთ-ერთი სახელმწიფო შენობის კავშირის შესახებ და კარი, რომლიდანაც ხდება კავშირი, მშვენივრად ჩანს სადგურზე.
This post has been edited by ERAMUS on 29 Oct 2019, 21:32 
· 
თბილისის მეტრო, XIV ნაწილი
