თბილისის მეტროპოლიტენი, ნაწილი XV

წინა ნაწილები:

თბილისის მეტროპოლიტენი
თბილისის მეტრო
თბილისის მეტრო
თბილისის მეტრო
თბილისის მეტრო
თბილისის მეტრო
თბილისის მეტრო
თბილისის მეტროპოლიტენი
თბილისის მეტრო - IX ნაწილი
თბილისის მეტროპოლიტენი
თბილისის მეტროპოლიტენი, ნაწილი XI
თბილისის მეტრო
თბილისის მეტრო
თბილისის მეტრო

ზოგადი ცნობები

თბილისის მეტროპოლიტენი — ჩქაროსნული საქალაქო სატრანსპორტო სისტემა თბილისში.
თბილისის მეტროში 23 სადგურია. აქედან 16 განლაგებული გლდანი-ვარკეთილის, ხოლო 7 - საბურთალოს ხაზზე.
მეტროპოლიტენი მუშაობს ყოველ დღე დილის 6 საათიდან ღამის 24 საათამდე.
საიტი:http://ttc.com.ge
ფეისბუქი: https://www.facebook.com/ttc.com.ge/
ტელ: (+995 32) 235-77-77 და (+995 32) 293-44-44 (ცხელი ხაზი)
ელ. ფოსტა: pr@metro.ge

მეტროპოლიტენის სქემა

(IMG:https://img.forum.ge/P5ijjiRSi_Sh-.png)

ისტორია

თბილგვირამშენის ყოფილის ხელმძღვანელის, ვიქტორ გოცირიძის მემუარების მიხედვით, მეტროპოლიტენის გაყვანის იდეა თბილისში XX საუკუნის 30-იან წლებში გაჩნდა, მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყებისთანავე. მეტროპოლიტენის მშენებლობის განსაკუთრებული მხარდამჭერი იყო იმდროინდელი მთავარი არქიტექტორი ზაქარია ქურდიანი, რომელმაც საქალაქო საბჭოს ნებართვით პირველი მოსამზადებელი სამუშაოები წამოიწყო 1937-1940 წლებში. მემუარებში ვკითხულობთ:

„1940 წელს თბილისში, ლენინის მოედანზე (დღევანდელი თავისუფლების მოედანი), იქ, სადაც ახლა ცეკავშირის შენობაა, ვაგზლის მოედანზე - გასტრონომთან, 26 კომისრის რაიონში (ამჟამად ავლაბარი), კინოთეატრის პირდაპირ, გაჩნდა პირველი მწვანედ შეღებილი ღობეები, რომლის იქითაც მიწას ბურღავდნენ, აფეთქებდნენ, სხვა საინჟინრო სამუშაოებს ასრულებდნენ. აქ მეტროს მშენებლობა დაიწყებაო, რაღაც ჩურჩულით ამცნობდნენ ერთმანეთს თბილისელები. ...თუმცა 1941 წელს მეორე მსოფლიო ომი დაიწყო, სამუშაოები არ შეწყვეტილა. არც ღობეები აუღიათ. ...ამიტომ მეტროპოლიტენის ნაცვლად სწრაფი ტემპებით დაიწყო თავშესაფრების მშენებლობა... ...მაშინ ასეულობით ადამიანი სწორედ ამ თავშესაფარში ეძებდა ხსნას.“

იგივეს ადასტურებს 2001 წელს თბილმეტრომშენის მიერ გამოცემული წიგნი: ,,დაწყებული მიწისქვეშა სამუშაოები კვლავ გაგრძელდა, ოღონდ ახლა უკვე როგორც თავშესაფრების კომპლექსების“.

ამ ორი წყაროს მიმართ სრული პატივისცემით მიუხედავად, საფუძვლიან სკეპტიციზმს იწვევს მოსკოვთან შეთანხმების და რაიმე თუნდაც ზოგადი პროექტის გარეშე (ყოველ შემთხვევაში ამ პროექტის შესახებ ჯერ არაფერი ვიცით) ასეთი ამბიციური მშენებლობის დაწყება. ისიც უცნობია, თუ რომელ ორგანიზაციას შეეძლო ეწარმოებინა ასეთი სპეციფიური სამუშაოები, როდესაც ჯერ კიდევ არ არსებობდა თბილგვირაბმშენი. მაგალითად, 40-იანების დასაწყისში ერთ-ერთი დიდი მიწისქვეშა თავდაცვითი ობიექტი თბილისში საქჰიდროენერგომშენმა ააგო, მაგრამ არ ვიცით, რა ორგანიზაცია ატარებდა ზემოთაღნიშნულ სამუშაოებს. ჩემი პირადი ვარაუდია, რომ ა) ეს იყო გეოლოგიური დაზვერვის სამუშაოები მომავალში ამ ადგილებში შესაძლო მეტრომშენებლობისთვის, ან ბ) ეს იყო მოსახლეობაში მეტროპოლიტენის ლეგენდით შენიღბული თავშესაფრების მშენებლობა, რომლის პირველი ტალღა სწორედ 30-იანი წლების ბოლოს დაიწყო საბჭოთა კავშირში. ასე თუ ისე, 30-იანების „პრე-მეტროს“ შესახებ ცნობები ჯერ კიდევ გადასამოწმებელი და გასარკვევია.

ომის შემდეგ მეტროპოლიტენის მშენებლობის საკითხი კვლავ დაისვა 1951 წელს. იმ დროინდელი გაანგარიშებით, 1970 წელს ქალაქის მოსახლეობა 1 მილიონს მიაღწევდა, შესაბამისად საჭირო იყო შორს პერსპექტივზე გათვლილი სატრანსპორტო სისტემის შექმნა. კონკრეტული ბიძგი მეტროს მშენებლობის საკითხის ადგილიდან დაძვრას მისცა 1951 წელს სტალინის ვიზიტმა ბორჯომში, სადაც მას კანდიდ ჩარკვიანმა წარუდგინა მეტროპოლიტენის მშენებლობის ტექნიკურ-ეკონომიური დასაბუთება და ზეპირი თანხმობაც მიიღო, რომ სტალინი წარადგენდა თბილისში მეტროს მშენებლობის წინადადებას სსრკ მინისტრთა საბჭოზე (რაც მისი დამტკიცების გარანტიას იძლეოდა).

1951 წლის 29 სექტემბერს გამოდის სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება N 3637-1696с [გრიფით საიდუმლო] თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის შესახებ. აღნიშნული დადგენილების მიხედვით მომზადებული საპროექტო დავალება ითვალისწინებდა:

• მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მონაკვეთის მშენებლობას ბრძოლის ქუჩიდან (ახლანდელი წერეთლის გამზირი) აწყურის ქუჩამდე (300 არაგველი) 7 მიწისქვეშა სადგურით.
• საჭიროების შემთხვევაში მიწისქვეშა ტრასით სარკინიგზო შემადგენლობების გატარებას თბომავლის წევით რკინიგზის სადგურ დიდუბიდან ნავთლუღამდე.
• მეტროს ტრასის სიგრძე უნდა ყოფილიყო 7.2 კმ, სარკინიგზო ტრასის - 12.6 კმ.
• პირველი რიგის მშენებლობის ღირებულება შეფასებული იყო 1,050,000,000 მანეთად.

თავდაპირველი კონცეფცია, ჰიპოთეტური მეორე ხაზით

(IMG:https://img.forum.ge/J-irri7biJwv5.jpg)

პროექტირება დაიწყო იმავე წლის ოქტომბერში, მოსკოვის ინსტიტუტის „მეტროგიპროტრანსის“ თბილისის ფილიალმა „თბილმეტროპროექტმა“ (შემდგომში შეუერთდა „კავგიპროტრანსს“) ანატოლი ბეგუნის ხელმძღვანელობით, ხოლო პროექტის მთავარი ინჟირის თანამდებობაზე დაინიშნა ჯერ მიხეილ უშაკოვი, შემდეგ კი ვლადიმერ დანდუროვი. 1952 წლის იანვარში ჩამოყალიბებული იქნა მეტრომშენის სამმართველო (შემდგომში „თბილგვირაბმშენი“)და მის ხელმძღვანელად დაინიშნა გიორგი ნასიძე, რომელიც 1933-1941 წლებში მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე მუშაობდა, 1941-1952 წლებში კი ამიერკავკასიის რკინიგზის შავი ზღვის სანაპირო გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობას ხელმძღვანელობდა. გიორგი ნასიძის პირველ მოადგილედ დაინიშნა ასევე მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობასა და შემდგომში ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოს საგზაო სამსახურში მუშაობის გამოცდილების მქონე ვიქტორ გოცირიძე. მეტროგიპროტრანსი. „თბილმეტროპროექტის“ სამმართველო მდებარეობდა ამჟამინდელი სადგური „მარჯანიშვილის“ თავზე არსებულ შენობაში, ხოლო „თბილგვირაბმშენის“ - აღმაშენებლის პროსპექტზე სარკინიგზო ინსტიტუტის შენობაში

შეიქმნა ორი სამეურნეო ერთეული: N1 მშენებლობა, რომელსაც ევალებოდა დიდუბიდან რუსთაველამდე მონაკვეთის მშენებლობა, და N2 - რომელსაც ევალებოდა რუსთაველიდან 300 არაგველამდე მშენებლობა. სულ შეიქმნა შვიდი შახტი:

N1 - დიდუბეში (უფროსი: ივანე ბერიტაშვილი). ეს შახტი მდებარეობდა წერეთლის გამზირის მიმდებარე ტერიტორიაზე. თავდაპირველი გეგმით ვაგზლის მოედნის შემდეგ მეტრო მიდიოდა წერეთლის გამზირზე და სადგური „დიდუბე“ უნდა ყოფილიყო ახლანდელი „წერეთლის“ ადგილეზე, ოღონდ მისგან განსხვავებით, გამზირის პარალელურად და შედარებით მცირე სიღრმეზე. მართალია, ეს სადგური არ აშენდა, მაგრამ შახტი დარჩა და ჩაღრმავების შედეგად 70-იანებში გამოყენებული იქნა ახლანდელი სადგური „წერეთლის“ მშენებლობისთვის, რომლის დროსაც მას მიენიჭა ახალი ნომერი (21).

შახტა N1 (N21), კარგად ჩანს 50-იანების დასაწყისში მიმდინარე მშენებლობის შტოლნა, რომელიც შახტის ჩაღრმავების შემდეგ დაახლოებით 5 მეტრით მაღლა დარჩა

(IMG:https://img.forum.ge/J-ieUirriJwvY.jpg)

N 2 - ვაგზლის მოედანზე (უფროსი: ალექსანდრე სურმავა). ეს შახტი ამოდის ერთ-ერთი შენობის სარდაფში და ზედაპირზე არ ჩანს. დღეს ის გამოიყენება სავენტილაციოდ და საკაბელო კოლექტორად. საინტერესოა, რომ როგორც სავენტილაციოსი, ამ შახტის ნომერია ,,ვშ-1“, თუმცა როგორც ჭაური ინარჩუნებს თავდაპირველ ნომერს N2 (ზოგჯერ სავენტილაციო შახტის ნუმერაცია არ ემთხვევა სამშენებლო შახტის ნუმერაციას).

შახტი N2, კადრი ფილმიდან „სხვისი შვილები“ (1958)

(IMG:https://img.forum.ge/J-ipPiMGiJwvc.jpg)

N3 - მარჯანიშვილზე (უფროსი: მიხეილ გაბისონია). ეს სადგური თავდაპირველი სახელწოდებით „სტალინსკაია“ იყო პირველი, რომელზეც დაიწყო მუშაობა, მუშაობა 1952 წლის იანვარში თბილგვირაბმშენის ჩამოყალიბებისთანავე. ისევე როგორც შახტი N2, ისიც არ ამოდის ზედაპირზე. უერთდება ერთ-ერთ ნაგებობას და სავენტილაციოდ არ გამოიყენება;

შახტი N3, ამერიკული თანამგზავრი „კორონას“ ფოტო, 1965 წ.

(IMG:https://img.forum.ge/P-irri3DiJwvq.png)

N4 - რუსთაველზე (უფროსი: აპოლონ კობახიძე). ასევე არ ამოდის ზედაპირზე. მისი კოპერის ნახვა შესაძლებელია მთელ რიგ ძველ ფოტოებზე. ნომინალურად საევაკუაციო დანიშნულება აქვს. ხაზს ვუსვამ, სუფთა ნომინალურად.

სასტურმო „ივერიის“ მშენებლობა და შახტი N4-ის კოპერი უკანა ფონზე

(IMG:https://img.forum.ge/J-irrieIiJwvk.jpg)

N 5 - თავისუფლების მოედანზე (უფროსი: აბესალომ ყურაშვილი, ვის გვერდითაც პატივი მხვდა რამდენიმე წლის წინ ვმჯდარიყავი ერთ-ერთი გადაცემაში). ეს შახტა წინა შახტებისგან განსხვავდება იმით, რომ არ ჰქონდა ცალკე მდგარი ჭაური, არამედ ეს იყო საესკალატორო დაღმართი. მწირი ადგილის გამო, ვერ მოხერხდა სამთო კომპლექსის ჩადგმა და გადაწყდა, სსრკ-ში პირველად, სადგურისა და მიმდებარე გადასარბენი მონაკვეთების მშენებლობისათვის საესკალატორო დაღმართი გამოეყენებინათ, რაც წარმატებით განხორციელდა. ასევე, ამ შახტაზე გამოყენებული იქნა გრუნტის გაყინვის მეთოდი, რადგან საესკალატორო დაღმართი მცურავ ქანებს ჰკვეთდა. გარკვეული ცნობები მიუთითებს, რომ თავდაპირველად, თითქოს სადღაც ჭაურის გაყვანაც უნდა დაეწყოთ, რომლის ლიკვიდაცია მოხდა მოგვიანებით, თუმცა ეს საჭიროებს შემდგომ დაზუსტებას (აქვე გეტყვით, რომ ბატონ აბესალომს ვერ ვკითხე, იმიტომ რომ ჯერ ერთი იმ დროს ამაზე არ ვიცოდი და ისედაც, ასაკიდან გამომდინარე, უჭირდა ფაქტების გახსენება).

სტატია სადგურ „ლენინის მოედნის“ მშენებლობაზე დახრილი გვირაბიდან, ჟურნალი „Метрострой", N1, 1966

(IMG:https://img.forum.ge/J-irrieUiJwvw.jpg)

N6 - ავლაბარში (უფროსი: გრიგოლ ბენიძე). ნიშანდობლივია, რომ თავდაპირველი ჭაური დაკონსერვებულია და იზოლირებულია მეტროპოლიტენისგან, ხოლო ახალი ჭაური შემდგომში მოეწყო ცოტა გვერდით, რომელიც კარგად ჩანს ზედაპირზე.

შახტი N6, ამერიკული თანამგზავრი „კორონას“ ფოტო, 1965 წ. კარგად ჩანს მისი განსხვავებული მდებარეობა ამჟამინდელ შახტთან შედარებით

(IMG:https://img.forum.ge/P-irri6WiJwvu.png)

N7 - 300 არაგველი (უფროსი: ლევან ჩქარეული). შახტი სავენტილაციოდ არ გამოიყენება და ამჟამად დახურულია. მოგვიანებით, ამ სადგურს ჰორიზონტალური შტოლნაც დაემატა (N12).

როგორც ავღნიშნეთ, მეტროს მშენებლობა დაიწყო 1952 წლის იანვარში სადგურ „სტალინსკაიასთან“ (ახლ. „მარჯანიშვილი“), საიდანაც დაიწყო გვირაბების გაყვანა ვაგზლის მიმართულებით. თუმცა, მალევე, პროექტში შევიდა ცვლილებები, რომლებიც შეეხო მეტროში სარკინიგზო შემადგენლობების გატარების შესაძლებლობას. სსრკ სატრანსპორტო მშენებლობის სამინისტროს კომისიამ წარადგინა დასკვნა საომარ ვითარებაში მეტროს გვირაბებით სარკინიგზო შემადგენლობების გატარების მიზანშეწონილობის შესახებ, რომლის მიხედვით:

1) მეტროს, როგორც თავშესაფრის ტევადობა იკლებს ორზე მეტჯერ;
2) ჩნდება სარკინიგზო შესასვლელიდან მომწამლავი ნივთიერებების შეღწევის საფრთხე პარალელურ გვირაბში, რომელიც მოსახლეობის თავშესაფრად უნდა იქნას გამოყენებული;
3) მნიშვნელოვნად იზრდება მეტროს მშენებლობის ღირებულება;
4) მიწისქვეშა სარკინიგზო შემოვლითი გზის არსებობას სადგურ დიდუბესა და ნავთლუღს შორის არ გააჩნია უპირატესობები მიწისზედა შემოვლით გზასთან შედარებით, რადგან ამ უკანასკნელის აღდგენა დაზიანების შემთხვევაში, გაცილებით უფრო მარტივია.

უცნაურია, რომ კომისიას არ დაუსახელებია მიზეზებში ბაქნების მოწყობის სირთულე – სარკინიგზო შემადგენლობების გაბარიტზე გათვლისას, ბაქანი უფრო მოშორებული უნდა ყოფილიყო ლიანდაგის ღერძს, რაც მეტროს მეტარებლების ჩამოდგომისას, დაახლოებით 40-სანტიმეტრიან დაშორებას დატოვებდა მატარებელსა და ბაქანს შორის. ამის საკომპენსირებლად კი, ყველა სადგურზე, ვაგზლისკენ მიმავალ ბაქანზე დასჭირდებოდათ ბაქნის გამაგანიერებელი, ადვილად დაშლადი კონსტრუქციის დამონტაჟება. როგორ ჩანს, ეს არ მიაჩნდათ ხელის შემშლელ გარემოებად.

ასე თუ ისე, მეტროს, როგორც სარკინიგზო მაგისტრალის მადუბლირებელ ობიექტზე, უარი ითქვა. შესაბამისად, შედგა კორექტირებული პროექტი და ახალი ხარჯთაღრიცხვა, რომელიც თავდაპირველი 1,050 მლნ მანეთიდან შემცირდა 823.7 მლნ მანეთამდე. ახალი საპროექტო დავალება დამტკიცდა 1952 წლის 25 აგვისტოს. ამ პერიოდისთვის უკვე გაყვანილი იყო მარჯანიშვილიდან სადგურის მოედნისკენ მიმავალი გვირაბის გარკვეული ნაწილი, ბუნებრივია, თავდაპირველი, სარკინიგზო გაბარიტით, რომელიც დააახლოებით, 1.5-ჯერ აღემატება მეტროს გაბარიტს. ახალი პროექტის შემდეგ კი მშენებლობა გაგრძელდა მეტროს გაბარიტით. მარჯანიშვილის გარდა პირველი პროექტის კიდევ ერთი არტეფაქტი დარჩა სადგურ „წერეთელის“ შახტაში მიტოვებულ ტექნიკურ გვირაბში სარკინიგზო გაბარიტის სანგრევის სახით, თუმცა ამ უკანასკნელის ხილვა არა მხოლოდ მგზავრისთვისაა შეუძლებელი, არამედ მეტროს თანამშრომლებისთვისაც არც თუ ისე ადვილია.

პირველი პროექტიდან დარჩენილი სარკინიგზო გაბარიტის გვირაბის სანგრევი სადგურ „წერეთლის“მიმდებარედ

(IMG:https://img.forum.ge/J-ijjiLLiJwe_.jpg)

ეს მშენებლობა დიდხანს არ გაგრძელებულა: შემდეგ წელს, სტალინის სიკვდილის შემდეგ, 1953 წლის 7 სექტემბერს სსრკ მინისტრთა საბჭომ მისი თავჯდომარის გიორგი მალენკოვის ინიციატივით მიიღო დადგენილება 2356-962с კიევის, ბაქოს და თბილისის მეტროპოლიტენების მშენებლობების შეჩერების და არსებული გამონამუშევრების თავდაცვითი მიზნებით გამოყენების შესახებ. ამ დროისთვის მარჯანიშვილსა და ვაგზლის მოედანს შორის უკვე გაყვანილი იყო კილომეტრზე მეტი სიგრძის გვირაბები, რაც შეადგენდა 150 მლნ მანეთის ღირებულებას. საგულისხმოა, რომ გოცირიძის მემუარების მიხედვით, თავდაპირველად სსრკ მინისტრთა საბჭო აპირებდა თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის ლიკვიდაციას (ანუ შახტების დაშლის და გამომუშავებული სივრცეების ამოვსებას), კიევსა და ბაქოსგან განსხვავებით, სადც თავიდანვე კონსერვაცია იგულისხმებოდა (ამ დროს მშენებლობა წყდება, მაგრამ ხდება შახტების გამაგრება, ვენტილაცია, წყლის ამოტუმბვა და მცირე დაზიანებების შეკეთება, რათა საჭირო დროს შესაძლებელი გახდეს შახტზე მუშაობის განახლება), თუმცა საბოლოოდ ვასილ მჟავანაძის ძალისხმევით თბილისშიც მოხერხდა კონსერვაციაზე თანხმობის მიღება. ასე თუ ისე, იმ პერიოდში მეტროს მშენებობა გარკვეული პერიოდით შეჩერდა და დაისვა არსებული გამონამუშევრების გამოყენების საკითხი.

1950-იან წლებში საბჭოთა კავშირში თავშესაფრების და სხვა თავდაცვითი მიწისქვეშა ნაგებობების მშენებლობის ბუმია. 1953 წ. სექტემბერში მოსკოვის მეტროგიპროტრანსმა განიხილა კიევის, ბაქოს და თბილისის მეტროპოლიტენების და მიმდებარე სპეციალური ობიექტების მშენებლობის ფარგლებში ჩატარებული სამუშაოების მოცულობა და წარადგინა რეკომენდაციები თითოეულ ქალაქში მეტროპოლიტენის გამონამუშევრების გამოყენებასთან დაკავშირებით (გრიფით „სრ. საიდუმლოდ“). თბილისის მეტროპოლიტენთან მიმართებაში, რეკომენდაციები მოიცავდა:

1. სადგურ „ვაგზალთან“ გამონამუშევრები გამოყენებული იქნას გზათა მიმოსვლის სამინისტროს სამეთაურო პუნქტად და ამიერკავკასიის რკინიგზის კავშირგაბმულობის კვანძისთვის.
2. სადგურ „სტალინსკაიასთან“ (ახლ. „მარჯანიშვილი“) გამონამუშევრები გამოყენებული იქნას [წერია ფრაზა „კავშირგაბმულობის სამინისტროს მიერ კავშირგაბმულობის კვანძისთვის“ და გადახაზულია]
3. სადგურ „26 კომისართან“ გამონამუშევრები გამოყენებული იქნას თბილისის საქალაქო აღმასკომის მიერ როგორც МПВО*-ს სამეთაურო პუნქტი (1960 წლამდე ტერმინი МПВО, ანუ „ადგილობრივი ჰაერსაწინააღმდეგო თავდაცვა“ აღნიშნავს იგივეს, რასაც 1960 წლიდან ჩვენთვის უფრო ნაცნობი ტერმინი „სამოქალაქო თავდაცვა“)
4. სადგურ „300 არაგველთან“ გამონამუშევრები გამოყენებული იქნას თბილისის საქალაქო აღმასკომის მიერ როგორც МПВО-ს სამეთაურო პუნქტი
5. გაყვანილი ჭაურები N 1, 4 და 5 შახტებზე არ იქნას გამოყენებული (სწორედ აქ მოიხსენიება N5 შახტის, ანუ „თავისუფლების მოედნის“ ჭაური, თუმცა შეიძლება ამაში საესკალატორო დაღმარითის იგულისხმებოდეს, რიგორც დახრილი ჭაური).
6. გამონამუშევრები, რომლებიც განკუთვნილია მოსახლეობის თავშესაფრად, აღიჭურვოს ვენტილაციით, სანტექნიკური საშუალებებით და ელექტრომომარაგებით.

შემდგომი ერთი წლის განმავლობაში მიდის მსჯელობა სამუშაოთა მოცულობასა და ბიუჯეტზე: 1953 წლის 29 ნოემბერს სსრკ გზათა მიმოსვლის სამინისტრო ამტკიცებს კიევის, ბაქოს და თბილისის მეტროპოლიტენების კონსერვაციასთან დაკავშირებული სამუშაოების ფინანსთა სამინისტროსთან შეთანხმებულ ხარჯთაღრიცხვას 57,3 მილიონი მანეთის მოცულობით, საიდანაც ჯამში, თბილისის მეტროპოლიტენის კონსერვაციასთან დაკავშირებულ სამუშაოებზე გამოყოფილია 14,5 მილიონი მანეთი, შემდეგ ჩნდება ამ თანხის კიდევ უფრო შემცირების რეკომენდაცია (11,4 მილიონამდე). უცნობია, ამ პერიოდში თავად რაიმე სამუშაოები თუ მიმდინარეობდა არსებულ შახტების თავდაცვითი მიზნებით გადაკეთებისთვის, თუმცა დიდი ალბათობით, არა, რადგან 1954 წლის 1 სექტემბერს გამოდის სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოს ახალი განკარგულება N 9673 (გრიფი „სრ. საიდუმლოდ“) რომელიც ავალებს სატრანსპორტო მშენებლობის სამინისტროს თბილისის მეტროპოლიტენის მზა გვირაბების МПВО-ს თავშესაფრად გადაკეთების პროექტის შედგენა, რაც გვაფიქრებინებს, რომ 1953 წელს ასეთი პროექტი, და შესაბამისად სამუშაოები, ჯერ კიდევ არ არსებობდა.

იმავე, 1954 წლის ბოლომდე მომზადდა ოთხი შახტის (სადგური, მარჯანიშვილი, ავლაბარი, 300 არაგველი) თავშესაფრად გადაკეთების პროექტი. პროექტის მიხედვით უნდა დასრულებული დახრილი (საესკალატორო) გვრირაბები, რომლებშიც მოეწყობოად ხის კიბეები ორ იარუსად, საშახტე ჭაურები აღიჭურვებოდა ლიფტებით და კიბეებით, გაყვანილი გვირაბები გადაიტიხრებოდა ორ სართულად ბეტონის კონსტრუქციებით, მოეწყობოდა წყალმომარაგების, კანალიზაციის, განათების, ვენტილაციის და სანიტარული კვანძები, თითოეულ შახტზე მოეწყობოდა მიწისქვეშა სადიზელეო ელექტროსადგური, ობიექტები აღიჭურვებოდა ფილტრსავენტილაციო და ჟანგბადის რეგენერაციული დანადგარებით. ოთხივე თავშესაფარი ჯამურად გათვლილი იყო 27,700 ადამიანზე, მათი თავშესაფარში შესაძლო ყოფნის ვადა გათვლილი ვადა შეადგენს 2 საათს ჟანგბადის რეგენერაციის და ფილტრაციის გარეშე, ხოლო ჟანგბადის რეგენერაციის პირობებში - 16 საათს (რეგენერაციის რეჟიმში 21,440). თავშესაფრების შესასვლელები დაცული უნდა ყოფილიყო 1000 კგ-იანი ფუგასური ნახევრად-ჯავშანსაწინააღმდეგო ბომბისგან და ბირთვული დარტყმის შემთხვევაში, 150 ტონა კვ.მ წნევისგან. თავშესაფრებად გადაკეთების ბიუჯეტი შეადგენდა 121,90 მლნ მანეთს.

ეს პროექტი მნიშვნელოვნად შეიკვეცა სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოს მიერ 1955 წლის დასაწყისში: ფაქტიურად მოთხოვნილ იქნა მხოლოდ მარჯანიშვილზე ფოკუსირება, სადაც იმ პერიოდში ყველაზე დიდი მოცულობის სამუშაოები იყო ჩატარებული, ამასთანავე თავშესაფარი უნდა ყოფილიყო პირველ რიგში სახელისუფლებო სტრუქტურების თანამშრომლებისთვის და არა ყველასთვის: „კომიტეტი მიზანშეწონილად თვლის სამუშაოების დაჩქარების მიზნით სამშენებლო ორგანიზაციების ძალისხმევის დავიწროებას ყველაზე დიდი სიგრძის მქონე საგვირაბე გამონამუშევრების თავშესაფრად მოწყობაზე, რომლებიც არის ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში N3 შახტასთან. ეს სამუშაოები შესაძლოა ჩატარდეს უახლოესი ორი წლის განმავლობაში და უზრუნველჰყოს ხელმძღვანელი შემადგენლობის საიმედო დაცვა, რაც დაკავშირებულია ქალაქში ცხოვრების შენარჩუნებასთან და დაცვასთან.“ პროექტის ბიუჯეტი შეფასდა 29.9 მლნ მანეთად.

ასე თუ ისე, 1955 წელს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ გამოსცა განკარგულება თბილისში მეტროპოლიტენის მიწისქვეშა გამონამუშევრების თავდაცვითი მიზნებით გამოყენების შესახებ და შესაძლებელი გახდა მშენებლობის უკვე ლეგალურად გაგრძელება. 1956 წელს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ საქართველოს სსრ მინისტრთა საბჭოს შუამდგომლობით დამატებით გამოყო 10 მლნ მანეთი თბილისის მეტროპოლიტენის გამონამუშევრების გადაკეთებაზე მოსახლეობის თავშესაფრად, თუმცა კონკრეტულად რა სამუშაოებისთვის მოხდა დამატებითი თანხების გამოყოფა, ამ ეტაპზე არ ვიცით. გამოიყო დამატებითი თანხებ 1957 წელსაც.

მთელი ამ წინა პერიპეტიების განმავლობაში გვირაბების მშენებლობა მცირე ტემპით მაინც მიმდინარეობდა (ოფიციალურად, როგორც საკონსერვაციო სამუშაოები). N1 და N2 სამშენებლო ერთეულები ერთ N1 მშენებლობად გააერთიანეს. მშენებელთა მნიშვნელოვანი ნაწილი კი სხვა ობიექტებზე გადავიდა, მათ შორის ზესტაფონი - ჭიათურის ფართოლიანდაგიანი მონაკვეთის მშენებლობაზე. 1955 წლის დადგენილებამ კი ახალი შესაძლებლობები გაუჩინა რესპუბლიკის ხელმძღვანელობას, რომ გაეგრძელებინა მეტროს მშენებლობა. გოცირიძის მემუარების თანახმად, ოფიციალური დადგენილების საწინააღმდეგოდ, საქართველოს ხელისუფლებამ არაფორმალურად (ფაქტობრივად არალეგალურად) მისცა ნებართვა მეტრომშენებლებს ფარულად გაეგრძელებინათ სამუშაოები როგორც გვირაბების მშენებლობის, ისე პროექტირების კუთხით და პასუხისმგებელი პირები მიამაგრა. ასევე, დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა ვიქტორ გოცირიძის ძმის - ილია გოცირიძის მხარდაჭერას, რომელიც სსრკ-ს სატრანსპორტო მშენებლობის მინისტრის პირველი მოედგილე იყო. 1957 წელს გიორგი ნასიძის ადგილი თბილმეტრომშენში ვიქტორ გოცირიძემ დაიკავა. ამ წლის 16 აპრილს მოხდა თბილისის მეტროში გვირაბების პირველი შეერთება ვაგზლის მოედნიდან მარჯანიშვილამდე, რის აღსანიშნავად გვირაბში თავად მჟავანაძეც ჩავიდა.

პარალელურად, ჩვენები ცდილობდნენ მოსკოვისგან მეტი თანხების მიღებას და დაყოლიებას, რომ ამ თანხების რაც შეიძლება მეტი ნაწილი მოხმარებოდა სწორედ მეტროპოლიტენისთვის საჭირო გვირაბების მშენებლობას, და არა მხოლოდ თავშესაფრად გამოსაყენებელ სტრუქტურებს. ქართველების არგუმენტაცია ამის მისაღწევად შეიძლება ითქვას, რომ იყო სრულიად გენიალური და ამავდროულად ფაქტიურად თავხედური ავანტიურა, თუმცა მან იმუშავა. ეს არგუმენტაცია შეჯამებულია 1959 წლის 3 ივლისის წერილში სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოს პრეზიდიუმს, რომელსაც ჯავახიშვილის გარდა ხელს აწერენ დუდოროვი და სხვა პირები საკავშირო დონის სტრუქტურებიდან, რომლებიც, როგორც ჩანს სწორედ გოცირიძემ და ჯავახიშვილმა დაითანხმეს. წერილის შინაარსი მოკლედ შემდეგია:

სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1956 წლის 15 ივნისის დადგენილება N816-455-ის მიხედვით თბილისი განეკუთვნება МПВО-ს მეორე ჯგუფს, რომლისთვის 3 და 4 კლასის თავშესაფრებით (იმ პერიოდში მოქმედი თავშესაფრების კლასიფიკაცია დაცულობის დონის მიხედვით) უზრუნველყოფის ნორმა შეადგენს მოსახლეობის 25%-ის, რაც თავშესაფრების მთლიან ტევადობას განსაზღვრავს 190 ათას ადამიანზე. ეს კი ნიშნავს, რომ უკვე არსებული თავშესაფრების გამოკლებით, 1965 წლისთვის დამატებით საჭიროა თავშესაფრების აშენება კიდევ 152 ათას ადამიანზე. მოსახლეობის და განაშენიანების სიმჭიდროვის მიხედვით, თბილისს აქვს სამი მკაფიოდ გამოხატული ზონა. აქედან შედარებით ახალ განაშენიანებული ორი ზონისთვის მოსახლეობის თავშესაფრებით უზრუნველყოფა იგეგმება სახლებში ჩაშენებული და ცალკე მდგომი თავშესაფრების მშენებლობის გზით, ჯამური ტევადობით 56,5 ათასი ადამიანი რაც შეეხება პირველ, მჭიდროდ განაშენიანებულ ზონას, აქ ერთის მხრივ ყველაზე მაღალია მოსახლეობის სიმჭიდროვე და ამასთანავე, არის ძველი, მჭიდრო განაშენიანება, რაც არ იძლება საკმარისი რაოდენობით ჩაშენებული და ცალკე მდგომი თავშესაფრების მოწყობის საშუალებას. ერთადერთი შესაძლებლობა, რომ ამ ზონაში მოეწყოს ნორმატივებით განსაზღვრული საჭირო რაოდენობის მოსახლეობისთვის თავშესაფრები, არის მეტროპოლიტენის დაკონსერვებული გვირაბების გამოყენება და მორგება თავშესაფრად.

და შემდეგ ამას მოსდევს პასაჟი, რომელიც წარმოდგენს დიპლომატიის და აფერისტობის უმაღლესი კლასის ნაზავს:

„შემუშავებული პროექტების მიხედვით თავშესაფრების მშენებლობა ყველა შახტაზე N 2, 3, 4, 5, 6 და 7, გამჭოლი ერთგზიანი გვირაბის მშენებლობა აღნიშნულ შახტებს შორის შესასვლელების სათანადო რაოდენობის მოწყობით იძლევა ამ თავშესაფრებში 95,5 ათასი ადამიანის განთავსების საშუალებას, რაც ფარავს ქალაქის ცენტრალური რაიონის თავშესაფრებით უზრუნველყოფის ნორმატივებს.

მშენებლობის ხარჯების შემცირების მიზნით მიზანშეწონილია თავშესაფრების შიდა მოწყობა იყოს მაქსიმალურად მარტივი, 4 კლასის თავშესაფრების დონეზე, ხოლო დახრილი ვირაბები აღიჭურვოს უბრალოდ კიბეებით, ესკალატორების გარეშე. ამავე მიზნებით, სასურველია უარი ითქვას რეგენერაციის ძვირადღირებულ დანადგარებზე და ამის მაგივრად გათვალისწინებული იქნას გვირაბების სრულ კვეთაზე დამუშავება.

აღნიშნული გვირაბის მოსახლეობის დაზიანებული რაიონებიდან საევაკუაციოდ გამოყენების მიზნებისთვის და ასევე თავშესაფრების ჰაერით მომარაგების გასაუმჯობესებლად, მიზანშეწონილია გვირაბის მშენებლობის გაგრძელება ლენინის რაიონში და მისი ზედაპირზე გამოყვანა ზესტაფონის ქუჩის მიმდებარედ.“ (ყურადღება მიაქციეთ, რომ აქ შეუმჩნევლად ქრება მიწისქვეშა სადგური „დიდუბე“ წერეთლის ადგილას და ჩნდება „ოქტომბერი/ნაძალადევის“, „ელექტროდეპო/გოცირიძის“ და მიწისზედა „დიდუბის“ კონცეფცია).

მთლიანობაში ამ სამუშაოების სრული ღირებულება შეფასებული იყო 176 მილიონ მანეთად, აქედან 50 მილიონ მანეთის სამუშაო უკვე შესრულებულია, ხოლო იქვე მოყვანილი მეტროს გვირაბების მაგივრად თავშესაფრების ნულიდან მშენებლობის ღირებულება საჭირო 152 ათას ადამიანზე - 206 მილიონი მანეთი.

ამ ავანტიურისტული ნაბიჯის შედეგად, 1959 წლის 27 აგვისტოს გამოდის სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება 2485рс თბილისში მეტროპოლიტენის დაკონსერვებული გამონამუშევრების თავშესაფრებად გამოყენების შესახებ.

ბუნებრივია, ამის შემდეგ კიდევ უფრო გაბედულად გაგრძელდა მეტროს ინფრასტრუქტურის მშენებლობა. სავარაუდოდ, 1959 წლის ბოლოს ან 1960-ში, თბილისიდან გაგზავნილი თანხების არამიზნობრივად ხარჯვის შესახებ საჩივრის შედეგად, მოსკოვიდან ჩამოვიდა კომისია, რომელმაც შეისწავლა ყველა შახტი და გამოიტანა დასკვნა იმის თაობაზე, რომ თავდაცვითი სისტემისთვის გამოყოფილი თანხების ნაწილი მეტროპოლიტენის მშენებლობისთვის იხარჯებოდა (რაც ასეც იყო). მოსკოვში ახსნა-განმარტების მიზნით გაემგზავრნენ საქართველოს მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარე გივი ჯავახიშვილი და გოცირიძე, რომელთაც სსრკ-ს შინაგან საქმეთა მინისტრი დუდოროვი დაარწმუნეს, რომ მათ მიერ შემოთავაზებული გეგმის მიხედვით ერთდროულად მეტროსაც მიიღებდნენ და თავშესაფარსაც. ასევე ესტუმრნენ რიგ გავლენიან პირებს და ისინიც დაითანხმეს მომავალი დღის სხდომაზე მხარდაჭერის მიზნით.

მეორე დღეს მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე მიუხედავად აზრთა სხვადასხვაობისა, გადაწყდა თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის პროექტის შემუშავება, რომელშიც წერეთლის გამზირის ნაცვლად, გადაწყდა მეტროს ნაძალადევი-დიდუბის მიმართულებით წაყვანა.

გაგრძელება შემდეგ პოსტში

This post has been edited by polaris on 7 Jan 2022, 02:17

ვაგრძელებთ, ქრონოლოგიური თანმიმდევრობით:

1962 - შეიქმნა მშენებარე მეტროპოლიტენის დირექცია
1965 8 თებერვალი - საქართველოს მინისტრთა საბჭოს №78 დადგენილებით შეიქმნა თბილისის მეტროპოლიტენის სამმართველო.
1966 11 იანვარი - ექსპლოატაციაში ჩაბარდა პირველი რიგის პირველი უბანი (6,3 კმ) ოთხი სადგურით. იყო სადგურ ”დიდუბე”-დან სადგურ ”რუსთაველი”-მდე. თბილისის მეტროპოლიტენი ექსპლუატაციაში შევიდა როგორც მეოთხე მეტროს სისტემა საბჭოთა კავშირში (მოსკოვის, ლენინგრადის და კიევის შემდეგ).
1967 მარტი - იყო ორგანიზებული ორლიანდაგიანი მოძრაობა დიდუბე-ელექტროდეპოს მონაკვეთზე მატარებელთა მობრუნებით სადგურ ”დიდუბე”-ში.
1967 ნოემბერი - ხაზის 4 კილომეტრით გაგრძელების შემდეგ სადგურ ”300 არაგველი”-მდე შესაძლებელი გახდა შემადგენლობების მობრუნება ხაზის მეორე ბოლოში, მხოლოდ გადასარბენი გვირაბის, მაშინდელი სადგურ ”ოქტომბერი”-ს (ამჟამინდერი ”ნაძალადევი”), მშენებლობის დამთავრების შემდეგ შესაძლო გახდა მთელ ტრასაზე ორლიანდაგიანი მოძრაობის გახსნა.
1971 მაისი - 2,5 კილომეტრიანი უბნის ექსპლოატაციაში გაშვებით სადგურ ”სამგორი”-მდე დამთავრდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა 11 სადგურით 12,3 კილომეტრი ტრასით.
1979 სექტემბერი - ექსპლოატაციაში შევიდა მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5,8 კილომეტრი სიგრძით, რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს. პირველი გადაწყვეტილებით ეს მეორე ხაზი უნდა აშენებულიყო როგორც განშტოება პირველი ხაზისა. მაგრამ მშენებლობის დამთავრების პერიოდში გადაწყდა აშენებულიყო მეორე გადასასვლელი სადგური ”ვაგზალი-2” რომელსაც დასაწყისში არ ექნებოდა დამოუკიდებელი მიწისზემოთა ამოსასვლელი.
1985 ნოემბერი - ერთდროულად იქნა შეყვანილი ექსპლოატაციაში ორი უბანი ერთი 3,4 კილომეტრის ”დიდუბე”-ის სადგურიდან სადგურ ”თემქა”-მდე (ამჟამინდელი ”გურამიშვილი”) და მეორე 2,0 კმ სადგურ ”სამგორი”-დან სადგურ ”ვარკეთილი”-მდე.
1989 იანვარი - სადგურები „სარაჯიშვილი“ და ”ახმეტელის თეატრი”.
2000 2 აპრილი - გაშვებული იქნა ექსპლუატაციაში ერთი უბანი ”გოცირიძე - ვაჟა-ფშაველა” 1,2 კილომეტრის სიგრძით მხოლოდ ერთი გადასარბენი გვირაბი ორმხრივი მოძრაობით.
2016 წლის 16 ოქტომბერი - გაიხსნა უბანი „ვაჟა-ფშაველა - სახელმწიფო უნივერსიტეტი“, ასევე, გაიხსნა ”გოცირიძე - ვაჟა-ფშაველა“ პირველი ლიანდაგის გადასარბენი გვირაბი და მოწყო ნორმალური ცალმხრივი მოძრაობა თითოელ გადასარბენზე, მატარებლის მოძრაობის მამართულების შეცვლით სადგურ „სახელმწიფო უნივერსიტეტის“ ჩიხში. პირველად თბილისის მეტროპოლიტენის ისტორიაში სამუშაოები უცხოურმა კომპანიამ (ესპანურმა კონსორციუმმა Cobra Assignia-მ) განახორციელა. ეს სადგური ასევე პირველია თბილისის მეტროში, სადაც მოეწყო სანიადაგო ზედნაშენი რეზინის ბალიშებზე და უპირაპირო ლიანდაგი.
2019-2020 წლებში განხორციელდა მეტროპოლიტენში ელექტროსადენებისა და სავენტილაციო სისტემის რეაბილიტაცია დაიწყო. რეაბილიტაციის ფარგლებში განახლდა 450 კმ-მდე კაბელი, მათ შორის 191 კმ დაბალი ძაბვის (220-380 ვოლტი), 137 კმ მაღალი ძაბვის (6-10 კილოვოლტი) კაბელები და წევის (825 ვოლტი) კაბელები, 28 ძველი ВОМД-ის ტიპის საგვირაბო ვენტილატორი ჩანაცვლდა 32 ახალი ვენტილატორით. რეაბილიტაციის პროცესში მეტროს მუშაობის გრაფიკი ერთი საათით შემცირდა და 06:00-დან 23:00 საათებში მუშაობდა. რეაბილიტაციის ღირებულება შეადგენდა 15,4 მლნ აშშ დოლარს. ახალი კაბელები, წინასწარი შეფასებით, წელიწადში 670,000 კილოვატ-საათის, ხოლო ვენტილატორები - 305,000 კილოვატ-საათის ეკონომიის საშუალებას შექმნის, ასევე გაზრდის უსაფრთხოებას და შეამცირებს ტექნიკური ხარვეზების რაოდენობას.

ახმეტელი–ვარკეთილის ხაზის სადგურები:
(ხაზის სიგრძეა 19,6 კმ)

1. ახმეტელის თეატრი (7 იანვარი 1989) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
2. სარაჯიშვილი (7 იანვარი 1989) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3. გურამიშვილი (16 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4. ღრმაღელე (28 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
5. დიდუბე (11 იანვარი 1966) - მიწისზედა ღია
6. გოცირიძე (11 იანვარი 1966) - მიწისზედა ღია
7. ნაძალადევი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
8. სადგურის მოედანი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
9. მარჯანიშვილი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
10. რუსთაველი (11 იანვარი 1966) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
11. თავისუფლების მოედანი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
12. ავლაბარი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
13. 300 არაგველი (6 ნოემბერი 1967) - მიწისქვეშა ღრმა, პილონური
14. ისანი (5 მაისი 1971) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
15. სამგორი (5 მაისი 1971) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
16. ვარკეთილი (9 ნოემბერი 1985) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი

საბურთალოს ხაზის სადგურები:
(ხაზის სიგრძეა 7,7 კმ)

1. სადგურის მოედანი - 2 (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
2. წერეთელი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური
3. ტექნიკური უნივერსიტეტი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი
4. სამედიცინო უნივერსიტეტი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
5. დელისი (15 სექტემბერი 1979) - მიწისქვეშა ზედაპირული, ერთთაღოვანი
6. ვაჟა-ფშაველა (2 აპრილი 2000) - მიწისქვეშა ზედაპირული, კოლონური
7. სახელმწიფო უნივერსიტეტი (16 ოქტომბერი 2017) - მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი.

შეჩერებული პროექტები

თბილისის მეტროპოლიტენის განვითარების გეგმის 2000 წლის ვარიანტით, თბილისის მეტროპოლიტენს პერსპექტივაში უნდა ჰქონოდა სამი ხაზი და 43 სადგური. პირველი ხაზი გრძელდებოდა გლდანი-მუხიანი-თემქის მიმართულებით, მეორე ხაზი ვაჟა-ფშაველას პროსპექტის გაგრძელებაზე, მესამე ხაზი კი ერთმანეთთან დააკავშირებდა დიდ დიღომს, დიღომს, ვაკეს, ელიას, მეტრომშენის დასახლებას, ვაზისუბანს, კახეთის გზატკეცილს და მოსკოვის პროსპექტს. არსებულ ხაზებს ერთმანეთთან რამდენიმე კვეთა (გადასაჯდომი სადგური) ექნებოდა. განვითარებული სისტემის მომსახურებისათვის გლდანის და ნაძალადევის დეპოებთან ერთად, მწყობრში შედიოდა დეპო აფრიკის დასახლებაში, ასევე (ჯერჯერობით დაუზუსტებელი ინფორმაციით) კიდევ ერთი დეპო, დიღომში არსებული გლდანის დეპოსთან, მტკვრის მარჯვენა ნაპირზე.

(IMG:https://img.forum.ge/J-irrivSiJweM.jpg)

პერსპექტიული განვითარების კიდევ უფრო გაბედული სქემა იყო შემუშავებული 1980-იან წლებში, რომელშიც მართალია არ შედიოდა გლდანში მეორე დეპო, სამაგიეროდ თბილისის ჩრდილოეთით ახალი უბნების ავშნიანის და საჯეირნოს გავლით პირველი ხაზი კრავდა წრეს თბილისის ზღვის გარშემო, ხოლო მეორე (საბურთალოს ხაზი) გრძელდებოდა სვანეთის უბნის მიმართულებით.

(IMG:https://img.forum.ge/J-irri3TiJwe3.jpg)

სამწუხაროდ, პერსპექტიული პროექტებიდან უმეტესობის დაწყება ვერ მოხერხდა, ხოლო დაწყებული პროექტები ბოლომდე ვერ იქნა მიყვანილი. ამჟამად ზოგიერთი მათგანი კონსერვაციის რეჟიმშია, ზოგიერთზე კი უარი ითქვა და სამშენებლო ობიექტები მიტოვებული ან ლიკვიდირებულია.

სადგურ ,,ახმეტელის თეატრის“ მეორე ამოსასვლელი“

მდებარეობს შეშელიძის ქუჩაზე. გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, საჭიროა ქვედა სივრცის ამოღება, სადგურთან შეერთება, ესკალატორის ფილის, ესკალატორის და მისი დამხმარე მოწყობილობების მონტაჟი, კედლების მოპირკეთება და ზედა ვესტიბიულის მოწყობა. ამჟამად სამუშაოები შეჩერებულია, მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა. წინასწარ არ მინდა გავუსწრო მოვლენებს და ამ ეტაპზე არ მაქვს რაღაცეების თქმის უფლება, მაგრამ გაჩნდა საფუძველი ოპტიმისტურად შევხედოთ ამ ამოსასვლელის გახსნის პერსპექტივებს.

მოკლემეტრაჟიანი ფილმი ახმეტელის მეორე ამოსასვლელზე



სადგურ ,,მარჯანიშვილის“ მეორე ამოსასვლელი

მდებარეობს მარჯანიშვილის და უზნაძის ქუჩის კუთხეში, მაღალსართულიანი კორპუსის ეზოში. საესკალატორო გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, შემდეგ უხვევს მარჯვნივ. გვირაბი უნდა გამოსულიყო სადგური მარჯანიშვილის II ლიანდაგის კედლიდან და კიბის მეშვეობით დაკავშირებოდა სადგურის ქვედა ვესტიბიულს. ამჟამად გვირაბი თითქმის მიყვანილია სადგურის კედელთან, მაგრამ შეერთება გაჭრილი არაა. გვირაბში დამონტაჟებულია ჰერმეტული კარი, ასევე დასრულებულია ტექნიკური დანიშნულების მქონე დარბაზი. დასამთავრებელია ზედა ვესტიბიული და მასში ქუჩიდან ჩასასვლელები, დასამონტაჟებელია ესკალატორი, სავარაუდოდ შეცვლას ან რემონტს საჭიროებს ჰერმეტიული კარის მამოძრავებელი კოროზირებული მექანიზმი. სამუშაოები შეჩერებულია, გვირაბიდან მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა. მოცემულ ესკიზზე ნაჩვენებია სადგურთან შეერთების ერთ-ერთი ვარიანტი (ესკიზი ადრინდელია და მასზე გამოსახული საესკალატორო გვირაბის მიმართულება რეალურად არსებულის საპირისპიროა):

(IMG:https://img.forum.ge/P5iRti6qi_S_1.png)

საბურთალოს ხაზის და ნაძალადევის დეპოს შემაერთებელი გვირაბი

როგორც ცნობილია, ამჟამად საბურთალოს ხაზი ნაძალადევის დეპოს უკავშირდება სადგურ წერეთლის II ლიანდაგის და სადგურის მოედანი 1-ის II ლიანდაგის შემაერთებელი მომსახურე გვირაბით. ამ დროს მატარებელი აკეთებს რთულ მანევრს: დეპოდან გამოსვლისას სადგურ გოცირიძედან იგი ჯერ მიდის სადგურ დიდუბეზე, შემდეგ ცარიელი მიდის სადგურის მოედანი 1-ზე, გადადის წერეთლის II ლიანდაგზე, ბრუნდება უკან სადგურის მოედან 2-ის II ლიანდაგზე და ჩიხში მობრუნებისას გადადის სადგურის მოედან 1-ზე, საიდანაც იწყებს ხაზზე სამგზავრო მოძრაობას. ასევე უკან გასვლისას იგი გადადის წერეთლიდან სადგურის მოედანი 1-ის II ლიანდაგზე, შედის უკუსვლით ჩიხში, უკუსვლით გამოდის სადგურის მოედანი 1-ის I ლიანდაგზე და მიდის სადგურ გოცირიძემდე დეპოს გადასახვევამდე.

არსებული მანევრის თავიდან არიდების მიზნით 1980-იან წლებში აიგო გვირაბი, რომელიც ერთმანეთთან აკავშირებდა სადგურ წერეთლის I ლიანდაგსა და ნაძალადევის დეპოს მეორე 40 ვაგონიანი კორპუსს. ერთლიანდაგიანი გვირაბის მთლიანი სიგრძე შეადგენს 912 მეტრს, საიდანაც 173 მეტრი დეპოსთან მიწის ზედაპირზე ამომავალი რამპაა. გვირაბი კონსტრუქციულად დასრულებულია, დარჩენილია ჰიდროიზოლაციის, სალიანდაგო ბეტონის ბალიშის, ლიანდაგის, საკონტაქტო რელსის, სიგნალიზაცია-ტელემექანიკის, მუდმივი წყალამკრების სისტემების დამოტაჟება. მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბის გათხრისას წყალუხვ ქანებში გამოიყენეს რთული და ძვირადღირებული ტექნოლოგიები, გაუგებარი მიზეზების გამო იგი არ შესულა ექსპლუატაციაში. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსი, რომელსაც უერთდებოდა გვირაბი ამჟამად გაძარცვულია და მას დეპოს ყოფილ ადმინისტრაციულ შენობაში მცხოვრები დევნილები იყენებენ:

(IMG:https://img.forum.ge/P5iexi6mi_S_Q.png)

მესამე ხაზი (რუსთაველი-2 - ვაზისუბნის ხაზი)

1980-იანი წლების ბოლოს დაპროექტდა თბილისის მეტროპოლიტენის მესამე ხაზი. ხაზზე უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 14 სადგური მოსკოვის პროსპექტიდან დიდ დიღმამდე. აქედან 4 გადასაჯდომი სადგური: ვარკეთილი-2, რუსთაველი-2 და დიდუბე-2 გლდანი-ახმეტელის ხაზთან და სადგური პოლიტექნიკური-2 საბურთალოს ხაზთან.

აქედან, პირველ რიგში უნდა აშენებულიყო 5 სადგური 2000 წლამდე, რომლებზეც დაიწყო სამუშაოები (მშენებლობა შეწყდა 1993 წელს გასაგები მიზეზების გამო):

1. რუსთაველი-2. მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური.
2. საარბრიუკენის მოედანი (თავდაპირველად ,,მარქსის მოედანი“, შემდგომში ,,ჩუღურეთის მოედანი“). მიწისქვეშა ღრმა, კოლონური.
3. ქვემო ელია (თავდაპირველად ,,ელია“). მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი.
4. ზემო ელია (თავდაპირველად ,,მეტრომშენის მოედანი“). მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი (ასევე არსებობს ,,მეტრომშენის მოედნის" კოლონური სადგურის ესკიზიც).
5. ვაზისუბანი. მიწისქვეშა ღრმა, ერთთაღოვანი.

(IMG:https://img.forum.ge/J-irrinPiJweW.jpg)

მშენებლობა დაგეგმილი იყო შემდეგი ობიექტებიდან:

შახტა #60 - სადგური რუსთაველი 2 და მოსაბრუნებელი ჩიხები. გაითხარა დაახლოებით 300 მეტრამდე სიგრძის წოლხვრელები სადგურის ადგილამდე. მშენებლობა ხდებოდა ნაწილობრივ ბურღვა-აფეთქების, ნაწილობრივ ბურღვითი მეთოდით ფინური დანადგარი Tamrok-ის მეშვეობით (კვალი კარგად ჩანს კედლებზე).

შახტა #61 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს რუსთაველი 2 და საარბრიუკენის მოედანს შორის. დაწყებული იქნა გადასარბენი გვირაბის მშენებლობა რუსთაველი 2-დან საარბრიუკენის მოედნამდე, რისთვისაც გაითხარა დაახლოებით 100 მეტრამდე წოლხვრელი თავისი სათავსოებით და უშუალოდ გადასარბენი გვირაბი 50 მეტრამდე. გადასარბენ გვირაბში ჩარჩა მწყობრიდან გამოსული გვირაბმჭრელი ფარი ტიუბინგების ერექტორით. თავად გვირაბის მშენებლობა ხდებოდა აფეთქების მეთოდით. რამდენიმე წლის წინ სამშენებლო მოედნის გაყიდვასთან დაკავშირებით მოხდა კოპერის და მიწისზედა დამხმარე კონსტრუქციების დემონტაჟი და შახტის ჭაურის ფიცრებით გადახურვა.

შახტა #62 - სადგური საარბრიუკენის მოედანი. ნაწილობრივ გათხრილი იყო საესკალატორო გვირაბი სადგურ საარბრიუკენის მოედანზე, თავად სადგურის მშენებლობაც ამ დახრილი გვირაბიდან უნდა გაგრძელებულიყო, მაგრამ 1992 წელს მშენებლობის შეწყვეტის შემდეგ არსებული გვირაბი დაიტბორა, 2011 წელს კი მისი ზედა ნაწილის ტიუბინგები ამოიღეს და გვირაბი ინერტული მასალით ამოავსეს. პროექტით სადგურზე გათვალისწინებული იყო 4 ესკალატორი.

შახტა #63 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს საარბრიუკენის მოედანს და ქვემო ელიას შორის. მომზადდა ტერიტორია შახტის და სამთო კომპლექსის ასაგებად, მაგრამ სათხრელი სამუშაოები არ დაწყებულა.

შახტა #64 - სადგური ქვემო ელია. ქვემო ელიის სადგურზე დაწყებული იყო სამშენებლო-სავენტილაციო წოლხვრელის მშენებლობა. გვირაბი 2000-იანი წლების შუამდე კონსერვირებული იყო და წყლის ამოქაჩვა ხდებოდა, ამჟამად ყველა მეტალოკონსტრუქცია, წყლის საქაჩების ჩათვლით დემონტირებულია და გვირაბი სრულიად დატბორილია. მისი სიგრძე დაახლოებით 200 მეტრამდეა.

შახტა #65 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს ქვემო ელიას და ზემო ელიას შორის. პეტრე-პავლეს სასაფლაოსთან მდებარე ყოფილი სამხედრო ბაზის ტერიტორიაზე დაიწყებული იქნა ჭაურის მშენებლობა. შახტის საპროექტო სიღრმემდე ჩასვლა ვერ მოესწრო, როდესაც მშენებლობა შეწყდა (გაითხარა 20 მეტრამდე). ამჟამად დატბორილია.

შახტა #66 - სადგური ზემო ელია. სადგური ზემო ელიის (იგივე მეტრომშენის მოედნის) მშენებლობა ერთი ცნობით უნდა დაწყებულიყო მოედანთან ახლოს მდებარე ჭაურიდან, თუმცა მშენებლობა არ დაწყებულა. დაწყებული იყო მოსამზადებელი სამუშაოები დახრილი გვირაბის დასაწყებად, რისთვისაც შემოღობილი იქნა და დაიწყო სამშენებლო ბაზის მშენებლობა მეტრომშენის მოედანზე, მაგრამ უშუალოდ სათხრელი სამუშაოების დაწყება ვერ მოესწრო. მომავალი სადგურიდან დაახლოებით 450 მეტრში დაწყებული იყო წოლხვრელის მშენებლობა, სავარაუდოდ გრუნტის უფრო სწრაფად და იაფად გამოსატანად სადგურის მეორე ბოლოდან. გაითხარა რამდენიმე მეტრი სიგრძის გვირაბი.

შახტა #67 - გადასარბენი გვირაბი სადგურებს ზემო ელიას და ვაზისუბანს შორის. ყველაზე გრძელი მონაკვეთი მესამე ხაზზე გაითხარა ზემო ელიას და ვაზისუბანს შორის: 68 მეტრი სიღრმის ჭაური, 80 მეტრამდე სამშენებლო-სავენტილაციო წოლხვრელი, დაახლოებით 250 მეტრი სიგრძის პირველი ლიანდაგის გადასარბენი და 50 მეტრი მეორე ლიანდაგის გადასარბენი გვირაბი. გადასარბენი გვირაბის ნაწილი აგებულია თუჯის, ნაწილი კი ბეტონის ბლოკებით. პირველი ლიანდაგის გვირაბის გრძელი მონაკვეთი გათხრილია შახტიდან ვაზისუბნის მიმართულებით.

შახტა #68 - სადგური ვაზისუბანი და მოსაბრუნებელი ჩიხები. ვაზისუბნის სადგური მიწის ზედაპირიდან 63 მეტრის სიღრმეზე უნდა ყოფილიყო ყველაზე ღრმა თბილისის მეტროში. გაითხარა მხოლოდ წოლხვრელები სადგურის ორივე ბოლოში, დაწყებული იქნა საყრდენი კედლების ჩამოსასხმელი წოლხვრელების თხრა თბილისური ერთთაღოვანი სადგურის ტექნოლოგიით და საესკალატორო გვირაბი, რომელსაც 10 მეტრი დააკლდა დასრულებამდე, ამჟამად საესკალატორო გვირაბი დატბორილია, ხოლო სადგურის მშენებლობა მშრალ კონსერვაციაზეა.

შახტა #69 - მომსახურე ტექნიკური გვირაბი 300 არაგველის ჩიხებიდან სადგურ ზემო ელიამდე ვაგონების გადასაცემად, სანამ აშენდებოდა მესამე დეპო აფრიკის დასახლებაში. ისევე როგორც #63 შახტის შემთხვევაში, მომზადდა ტერიტორია შახტის და სამთო კომპლექსის ასაგებად, მაგრამ სამთო სამუშაოები არ დაწყებულა.

სხვა პერსპექტიული გეგმები

სადგური ,,თავისუფლების მოედანზე“ უნდა გაკეთებულიყო მეორე ამოსასვლელი კოლმეურნეობის მოედანზე არსებულ მიწისქვეშა კომპლექსში, რისთვისაც ,,თავისუფლების მოედნის“ სადგურზე პირველი ლიანდაგის თავზე გაკეთდა გადასასვლელი კიბე, ხოლო კოლმეურნეობის მოედანზე მიწისქვეშა გადასასვლელი დაპროექტდა მგზავრთა დიდ ნაკადზე, მეტროს ამოსასვლელის გათვალისწინებით.

სადგურ ,,ავლაბარს“ უკეთდებოდა მეორე ამოსასვლელი მტკვრის ქვეშ გვირაბით და ამოდიოდა ბალნეოლოგიურ კურორტთან. სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა.

საინტერესოა, რომ მესამე ხაზის მშენებლობის გეგმის თანახმად რუსთაველი-ვაზისუბნის დასრულების შემდეგ იწყებოდა დიდი დიღომი-დიდუბის განშტოების მშენებლობა. გამომდინარე იქიდან, რომ არსებული მონაკვეთი ვერ უერთდებოდა მეტროს არსებულ ხაზს (დიდუბეში ორ სადგური ერთმანეთს ძლიერ განსხვავებულ სიმაღლეებზე კვეთდა), დიღმის მონაკვეთზე ვაგონების საექსპლუატაციოდ აღნიშნულია კიდევ ერთი დეპო ხატოევის კუნძულის მიმდებარე ტერიტორიაზე. ჯერჯერობით ჩვენთვის უცნობია, იქნებოდა ეს დამოუკიდებელი დეპო თუ დამაკავშირებელი ხაზი გლდანის დეპოსთან, ხოლო თუ ეს იქნებოდა დამოუკიდებელი დეპო, მაშინ რა ბედი ეწეოდა მას მესამე ხაზის სხვადასხვა მონაკვეთების შეერთებისა და აფრიკის დასახლებაში მდებარე დეპოს ექპლუატაციაში შესვლის შემდეგ.

რამდენიმე ფაქტი ტექნიკურ პარამეტრებზე

თბილისის მეტროპოლიტენის ხაზების საერთო საშუალო საექსპლუატაციო სიგრძეა 28,6 კმ. მაქსიმალური საპროექტო გამტარუნარიანობაა საათში 36 წყვილი მატარებელი (დაახლოებით 1.5 წთ ინტერვალი). ორივე ხაზზე სადგურების პლატფორმები შეადგენს 102 მეტრს და დაპროექტებულია მაქსიმუმ ხუთვაგონიანი შემადგენლობების ექსპლუატაციაზე (ამჟამად ორივე ხაზზე მოძრაობს ოთხვაგონიანი შემადგენლობები). ეს იძლევა ვაგონში საკმაო სიხალვათის პირობებში (150 მგზავრი) მგზავრგამტარუნარიანობის 800,000 მგზავრამდე რეზერვს, ხოლო ხუთვაგონიანი შემადგენლობების შემთხვევაში - მილიონამდე მგზავრის გადაყვანის რეზერვს, რაც სრულად ფარავს თბილისის სატრანსპორტო მოთხოვნებს (მაქსიმალური მგზავრნაკადი ბოლო რამდენიმე წლის პერიოდში არ აღემატებოდა 550 ათას მგზავრს). მგზავრნაკადის მატების შემთხვევაში მალიმიტირებელ ფაქტორად გვევლინება არა მოძრავი შემადგენლობების ტევადობა და ინტერვალი, არამედ ამოსასვლელების და პირველ და მეორე ხაზზე შემაერთებელი საფეხმავლო გადასასვლელის გამტარუნარიანობა (რაც უკვე პრობლემურია).

მეტროპოლიტენის ენერგოსისტემა

მეტროპოლიტენი საქალაქო ქსელიდან მოიხმარს 6/10 კილოვოლტ ცვლადი ძაბვის მქონე სამფაზიან დენს, რომელსაც საკუთარი საჭიროებისათვის გარდაქმნის 825 ვოლტ მუდმივ, 380 ვოლტ ცვლად, 220 ვოლტ ცვლად და 127 ვოლტ ცვლად დენს. მეტროპოლიტენის მშენებარე უბნებზე ასევე გამოიყენება არაიზოლირებული 36 ვოლტი დენი დროებითი განათებისთვის.

მეტროპოლიტენის მთავარი ენერგომომხმარებელი არის მოძრავი შეამდგენლობები, რომელთათვის განკუთვნილი ნომინალური ძაბვა საკონტაქტო რელსში შეადგენს 825 ვოლტს, თუმცა ეს სიდიდე მუდმივი არ არის. დილის, შუადღის და საღამოს გრაფიკისას, როდესაც მგზავრთა ნაკადი დაბალია, საკონტაქტი რელსში ძაბვა 750 ვოლტს შეადგენს, ხოლო პიკის საათებში 850 ვოლტამდე იზრდება. დასაშვები კრიტიკული მნიშვნელობები შეადგენს 550 - 975 ვოლტს, რომლის დროსაც შემადგენლობას მოძრაობა შეუძლია.

მოძრავი შემადგენლობების შემდეგ ყველაზე დიდი მომხმარებლები არიან დრენაჟის, ვენტილაციის და საესკალატორო დანადგარები, რომლებიც მოიხმარენ 380 ვოლტ სამფაზიან დენს. ზოგჯერ მცირე ზომის სადრენაჟო დანადგარები მოიხმარენ 220 ვოლტსაც.

ავტობლოკირების და სიგნალიზაციის სისტემები მოიხმარეს 380/220/127 ვოლტს, ხოლო რელსებზე ავტობლოკირების ძაბვა შეადგენს 5-12 ვოლტს (ანუ ის, რომ რელსებში ძაბვა არ არის, მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება). 127 ვოლტი ცვლადი ძაბვა გამოიყენება გვირაბების და ტექნიკური სათავსოების გასანათებლად, სადგურების გასანათებლად ძირითადად გამოიყენება 220 ვოლტი.

მეტროს სისტემების ელერგომმარაგებას უზრუნველჰყოფს მეტროპოლიტენის ქვესადგურები, რომლებიც თავის მხრივ საქალაქო ქვესადგურებიდან იღებენ 6 ან 10 ათას ვოლტ სამფაზიანი ძაბვას. არსებობს სამი ტიპის ქვესადგურები: წევის, დამადაბლებელი და შერეული (,,სტპ") და ორი ტიპის ენერგომომარაგების სისტემა: ცენტრალიზებული და დეცენტრალიზებული.
ცენტრალიზებული ენერგომომარაგების სისტემა გამოიყენებოდა ძირითადად 1970-იან წლებამდე და მისთვის დამახასიათებელია ცალკე მდგომი წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურები.

წევითი ქვესადგური გარდაქმნის 6/10 კვ ძაბვას 825 ვოლტ მუდმივ ძაბვად და მკვებავი კაბელების საშუალებით უშვებს საკონტაქტო რელსში, ხოლო გამწოვი კაბელების საშუალებით ლიანდაგების გავლით უკან აბრუნებს ქვესადგურში. გამწოვი კაბელები ალბათ ყველას გექნებათ ნანახი - ეს არის რელსებთან შეერთებული სამად დაჯგუფებული სქელი კაბელები. გარდა საკონტაქტო რელსისთვის 825 ვოლტის გადაცემისა, წევის ქვესადგური გადასცემს მეზობელ წევით ქვესადგურს და დამადაბლებელ ქვესადგურს 6/10 ვ ძაბვას.

დამადაბლებელი ქვესადგური ღებულობს 6/10 კვტ ძაბვას ორი მეზობელი წევის ქვესადგურიდან და გარდაქმნის 380, 220 და 127 ვოლტ ძაბვად მეტროპოლიტენის ყველა საჭიროებისთვის, გარდა მოძრავი შემადგენლობების წევისა.

ცენტრალიზებულ სისტემაში წევითი ქვესადგურები განთავსებულია მიწის ზედაპირზე, ხოლო დამადაბლებელი ქვესადგურები - მიწისქვეშ, როგორც წესი სადგურის ცენტრალური დარბაზის ღერძზე საერთო ბლოკში. წევითი ქვესადგურები განთავსებულია 3,5 - 4,5 კმ-ის დაშორებით ერთმანეთისგან, ხოლო დამადებლებელი - ყოველ სადგურზე.

1970-იანი წლებიდან ძირითადად შენდება დეცენტრალიზებულ სისტემები, სადაც წევითი და დამადაბლებელი ქვესადგურები განთავსებულია ყოველ სადგურზე მიწისქვეშ საერთო ბლოკში და შეუძლიათ გადასცენ ან მიიღონ მკვებავი 6/10 ვ ძაბვა მეზობელ ქვესადგურებისგან. ასეთ ქვესადგურებს შერეული ქვესადგურები ეწოდება (,,სტპ").

გამომდინარე იქედან, რომ მეტროპოლიტენის ელექტრომომარაგების სისტემა სახელმწიფო საიდუმლოებას განეკუთვნება, რთულია ზუსტი ცნობების მოპოვება თბილისში არსებულ სისტემაზე, თუმცა გარკვეული ცნობების შეჯერების შედეგად საკმაოდ ნათელი სურათის შედგენა მაინც შესაძლებელია. არსებული ქვესადგურების ნუმერაციაში გამოიყენება ანბანის ერთი ასო ,,წ", ,,დ" ან ,,შ" ქვესადგურის ტიპის მიხედვით და მისი რიგითი ნომერი. სხვათა შორის ზოგიერთ სადგურზე ეს ნომრები შეგიძლიათ პირდაპირ წაიკითხოთ ბაქანზე არსებულ კარებზე (სავარაუდოდ უცხო პირთა მიერ მათ გაშიფვრაზე დიდად თავი არ შეუწუხებიათ). მაშ ასე, ესაა ქვესადგურები, რომელთა ნუმერაცია გადამოწმებული და ნამდვილია:

1) ვარკეთილი: შ-14
2) სამგორი: დ-9, წ-4
3) ისანი : დ-8
4) 300 არაგველი: დ-7
5) ავლაბარი : დ-6, წ-3
6) თავისუფლების მოედანი: დ-5
7) რუსთაველი: დ-4
8) მარჯანიშვილი: დ-3, წ-2
9) სადგურის მოედანი-1: დ2
10) ნაძალადევი: დ-1
11) გოცირიძე: შ-1
12) დიდუბე - არ ვიცი
13) ღრმაღელე: შ-10
14) გურამიშვილი: შ-11
15) სარაჯიშვილი: შ-12
16) ახმეტელის თეატრი: შ-13
17) სადგურის მოედანი-2: შ-5
18) წერეთელი: შ-6
19) პოლიტექნიკური : შ-7
20) სამედიცინო: შ-8
21) დელისი: შ-9
22) ვაჟა-ფშაველა - ნომერი არ ვიცი
23) უნივერსიტეტი - ნომერი არ ვიცი

როგორც ვხედავთ ყველაზე ძველ სადგურებზე (ნაძალადევი - 300 არაგველი) გამოიყენება ცენტრალიზებული სისტემა ცალკე მდგომი წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურებით, ხოლო 1970-იანებიდან აშენებულ სადგურებზე - შერეული, მიწისქვეშ განლაგებული ,,სტპ"-ს ტიპის ქვესადგურებით.

შეკითხვებია დიდუბის და გოცირიძის მიმართ - დიდუბეზე საერთიდ არ არის აღნიშნული ქვესადგური, ხოლო გოცირიძეზე აღნიშნულია ,,სტპ", იმ დროს, როდესაც პირველი ეტაპის სადგურებია, სადაც მხოლოდ წევის და დამადაბლებელი ქვესადგურები გამოიყენებოდა. ჩემი ვარაუდით, გოცირიძეზე უნდა ყოფილიყო მხოლოდ დამადაბლებელი ქვესადგური, ხოლო დიდუბეზე წევის. ამას ადასტურებს ის, რომ წ-1 არ არსებობს. შესაძლებელია, შემდეგ მოხდა მოდერნიზირება და გოცირიძეზე დამადაბლებელი დაგააკეთეს შერეული ტიპის ქვესადგურად. ეს არც ისე რთული იქნებოდა, რადგან ქვესადგური მიწის ზედაპირზეა და მის გაფართოებას არაფერი შეუძლიდა ხელს.

კიდევ ერთი რაც გაურკვეველია, არის ვაჟას ქვესადგურის ნომერი. ასევე, სატრანსპორტო კომპანიის ყოველწლიურ რეპორტში მოცემულია, რომ არის 10 შერეული, 10 დამადაბლებელი და 4 წევის ქვესადგური, რაც მთლად არ ემთხვევა ჩემს ხელთ არსებულ ინფორმაციას (მე მაქვს 11 შერეული, 9 დამადაბლებელი და 3 წევის ქვესადგური).

გარდა სასადგურე ქვესადგურებისა, არის კვების კიოსკი ა-1322 დეპო გლდანში, კიოსკი დეპო ნაძალადევი-1-ში და ასეთივე გაუქმებული ნაძალადევი-2-ში.

გარდა ძირითადი ელექტროკვებისა ქალაქის ქსელიდან, მეტროპოლიტენს გააჩნია ალტერნატიული კვების ორი წყარო: ობიექტი 20 მუხიანში და ობიექტი 5-1 სადგურ 300 არაგველთან. ეს ობიექტები წარმოადგენენ მიწისქვეშა დიზელ-ელექტროსადგურებს საკუთარი ქვესადგურებით და აავდროულად სამოქალაქო თავდაცვის ობიექტებს. ობიექტ 20-ში განლაგებულია ოთხი, ხოლო 5-1-ში სამი მძლავრი დიზელ-გენერატორული დანადგარი საზღვაო დიზელების ბაზაზე, რომლებიც გამართულია საწვავით და მუდმივად მზადაა გასაშვებად საჭიროების შემთხვევაში. ორივე ობიექტს ფუნქციონირება შეუძლია იზოლირებულ რეჟიმში საომარი მოქმედების, სტიქიური უბედურებისა და ატმოსფეროს დაბინძურების დროს.

დასასარული შემდეგ პოსტში

This post has been edited by polaris on 7 Jan 2022, 04:00

დეპოები და მოძრავი შემადგენლობა

მეტროპოლიტენს ემსახურება ორი დეპო - „ნაძალადევი“ (დეპო #1) და „გლდანი“ (დეპო #2), აქედან პირველი ემსახურება საბურთალოს, მეორე კი გლდანი-ვარკეთილის ხაზს. სულ ირიცხება 195 სამგზავრო ვაგონი (გადასამოწმებელია). ვაგონების მოდელები: 81-717, 81-717.5, 81.714, 81.714.5, EMA-502, Еж3 და Ем-508Т.

თბილისის მეტროს ყველაზე ძველი, 1965 – 71 წლებში გამოშვებული Е და Еж ტიპის ვაგონები, ყველა ჩამოწერილია და მათი ნახვა დღეს მხოლოდ გარაჟებად, სათავსოებად და კაფეებად არის შესაძლებელი, მათ შორისაა თბილისის ზღვის მიმდებარე მიწის ნაკვეთში საწყობად გამოყენებული თბილისის მეტროს პირველი ვაგონი, 1965 წელს გამოშვებული E სერიის ვაგონი ნომერი 3308 სამწუხაროდ ვაგონი რამდენიმე წელია ადგილზე აღარაა და მისი ბედი უცნობია:

(IMG:https://img.forum.ge/J5iLIiWYi_S_E.jpg)

ვაგონების კაპიტალური რემონტი და მოდერნიზაცია ხორციელდება გლდანის დეპოს ტერიტორიაზე განთავსებულ მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხნის (ЗРЭПС) თბილისის ფილიალში.

ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხანაში მოდერნიზაციის პროგრამა გულისხმობს Еж3, Ем-508Т, 81-717, 81-717.5, 81-714 და 81-714.5 ტიპის ვაგონების კაპიტალური რემონტის მომსახურებებს (ვაგონის და ურიკების დეფექტოსკოპია, ძრავის კოჭების გადახვევა, ყველა მოძრავი ნაწილის და ელექტროგაყვანილობის შემოწმება და შეცვლა საჭიროების შემთხვევაში) და დამატებით ღონისძიებებს, კერძოდ Еж3 შუალედურ და Ем-508Т მოდელის ვაგონებში მოხდა მემანქანის კაბინის ლიკვიდაცია და სამართავი და სამუხრუჭო აპარატურის ვაგონის ფასადთან განლაგებულ კარადებში მოქცევა, სათავო ვაგონებზე იჭრება ფასადის პანელი და მის მაგივრად მონტაჟდება ისეთივე პანელი, როგორიც გამოყენებულია ჩეხურ მოდერნიზებულ 81-71M და ჩეხურ-რუსულ 81-553.1/554.1/555.1 ,,Славутич"-ზე ტექსტური დისპლეით. 81-717, 81-717.5, 81-714 და 81-714.5 ტიპის ვაგონებზე მონტაჟდება ვაგონის საბორტე ელექტრომოწყობილობების დამატებითი კვების წყაროს ბლოკი ДИП-02 (რომელიც სპეციფიურ ზუმერივით ხმას გამოსცემს დაძვრისას), იცვლება მემანქანის პულტი, მონტაჟდება ვაგონის კომპიუტერული დიაგნოსტიკის აპარატურა, იცვლება ვაგონის სალონი მეტალოპლასტმასის პანელებით და მონტაჟდება ექსპლუატაციაში უფრო იაფი სკამები. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ მოდერნიზირების პროგრამის წამოწყებისას მაგალითად აღებული იქნა ჩეხური 81-71M, რომელსაც მოდერნიზებული ვაგონების ზოგჯერ ამსგავსებენ მემანქანის კაბინის დიზაინის და შეღებვის ახალი სქემის გამო, თუმცა მათი მსგავსება ამით იწურება. თბილისში მოდერნიზებული ვაგონები ვიზუალური ცვლილებების გარდა წარმოადგენენ ЗРЭПС-ის კაპიტალური რემონტის სტანდარტულ პროექტს მოსკოვის მეტროპოლიტენისათვის, იმ დროს როდესაც პრაღის მეტროსთვის 81-71M ტიპის ვაგონებში Skoda transportation-ის მიერ განხორციელდა გაცილებით უფრო ფართო ცვლილებები. თბილისში მოდერნიზებული ვაგონები იღებენ ინდექსებს 81-717m და 81-714m. 2019 წელს მოხდა Eма-502 ტიპის ვაგონების მოდერნიზაცია 81-717m და 81-714m-ის შესაბამისად (თავად Eма-502 სქემის მოდერნიზაცია ЗРЭПС-ს არ შეეძლო, რაგან ამ ტიპის ვაგონებს მოსკოვში არასდროს უმოძრავიათ და შესაბამისად, მათი კაპიტალური რემონტის ტექნიკური რეგლამენტიც არ გააჩნდა ამ ქარხანას). ვაგონების მოდერნიზაცია 2005 წელს დაიწყო და 2019 წელს დასრულდა.

(IMG:https://img.forum.ge/J5ijjivki_S_a.jpg)

2017-2018 წლებში მოდერნიზებული ნომერულები (ასე უწოდებენ 714/717-ს და მათ მოდიფიკაციებს):

(IMG:https://img.forum.ge/J5ijjivli_S_B.jpg)

ნომრები:

10138-0774-0779-0311
10083-0750-8001-8958
8777-8683-7109-8767
10139-8000-8328-8836

ამ ეტაპზე აღნიშნული დიზაინის მქონე ვაგონები მოძრაობენ მხოლოდ საბურთალოს ხაზზე

მოდერნიზებული Eма-502

(IMG:https://img.forum.ge/J5ijjivli_S_V.jpg)

ნომრები:

7120-7115-7126-7108
7123-7110-7122-7124
7100-7106-7101-7097
7117-7112-7098

დანარჩენი ვაგონები მეორე ხაზზე გამოყენებულნი არიან შუალედურ ვაგონებად სათავო ნომერულებთან ერთად:

2019 წლის ივლისიდან საბურთალოს ხაზი გადავიდა 4 ვაგონიან შემადგენლობაზე.

2021 წლის შედგომაზე EBRD-ს კრედიტის ფარგლებში მოხდა 44 ახალი ვაგონის (11 შეადგენლობის) შეძენა, ბიუჯეტით 49.2 მლნ ევრო. EBRD-ს მიერ ჩატარებუ ტენდერში, რომელშიც მონაწილეობდნენ Skoda, Hyundai Rotem, Stadler და Метровагонмаш, გაიარჯვა ამ უკანასკნელმა. წინასწარი ცნობებით საუბარია 81-775/776 მოდელის ვაგონზე. ეს არის თბილისის მეტროში ექსპლუატირებული ვაგონებისგან სრულიად განსხვავებული თაობის შეადგენლობა (ანუ არ არის არსებული ვაგონების მოდერნიზაცია) და გამოირჩევა რიგი პარამეტრებით: გამჭოლი გასასვლელი მთელ შემადგენლობაში, ფართო კარები (1.6 მეტრი), რაც აადვილებს მგზავრების ჩამოსვლა-ჩასხდომას დღეს ექსპლუატირებული ვაგონების 1.38 მეტრთან შედარებით, პნევმო-ზამბარული დაკდების სისტემა არსებულ ზამბარულთან შედარებით ვაგონს უფრო რბილი სვლის საშუალებას აძლევს, დახურული ვენტილაციის სისტემა (რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს ხმაურს და ასევე აუმჯობესებს ვენტილაციას სადგურზე დგომისას). ვაგონები აღჭურვილია არსებულთან შედარებით უფრო ეკონომიური ასინქრონული ელექტროძრავებით. არის ცეცხლქრობის ავტომატური სისტემა. მოძრაობის უსაფრთხოების სისტემებიდან, არსებული АЛС-АРС-ის გარდა, არის САУ «СКИФ-М», რომელიც იძლევა ვაგონის ყველა პარამეტრის ერთიანი მონიტორიდან კონტროლის შესაძლებლობას, მათ ჩაწერას ლაივ რეჟიმში (ე.წ. „შავ ყუთში") და ასევე, თავად მეტროპოლიტენის ინფსტრასტრუქტურის გადაიარაღების შემთხვევაში, ილევა ვაგონის ავტომატურ რეჟიმში მოძრაობის პროგრამირების შესაძლებლობას (ეს ფუნქცია, მაგალითად რეზერვირებულია მოსკოვის მეტროში, მაგრამ მგზავრებთან ჯერჯერობით არ გამოიყენება).

დიზაინი კი შეგიძლიათ თავად შეაფასოთ ამ ვიდეოში:



მეტროპოლიტენის ინფრასტრუქტურის ტექნიკურ მომსახურებას უზრუნველყოფს მოტოდეპო, რომელიც განთავსებულია დიდუბეში. მის ბალანსზე იმყოფება АГМ, АГМу და ДМ მოდელის ბენზინის ძრავზე მომუშავე ავტომოტრისები და УП-2 მოდელის ორღერძიანი სატვირთო პლატფორმები. ასევე მოტოდეპო ფლობს რამდენიმე სპეციალურ ვაგონს, რომლებიც განთავსებულია ჩამოწერილი ავტომოტრისების, ან 1920-30-იან წლებში გამოშვებულ სარკინიგზო ცისტერნების ბაზაზე: საგაბარიტო ჩარჩო, გვირაბების სარეცხი დანადგარი და ასენიზატორი.

(IMG:https://img.forum.ge/P5ieZi6Xi_S_d.png)

სამეურნეო ტექნიკიდან ყველაზე საინტერესო ექსპონატია ლიანდაგმზომი В4 სერიის ვაგონის ბაზაზე. არსებული ვაგონი გამოშვებული იქნა Orenstein & Koppel-ის მიერ 1927 წელს როგორც СI სერიის ვაგონი ბერლინის ფართოპროფილიანი მეტროპოლიტენისთვის. 1945 წელს საბჭოთა კავშირმა 120 ცალი СI, СII, СIII ვაგონი წამოიღო ბერლინის მეტროპოლიტენიდან რეპარაციის სახით მოსკოვის მეტროპოლიტენისთვის, რომელიც ამ პერიოდში ვაგონების დეფიციტს განიცდიდა. 1946-47 წლებში მოხდა ვაგონების შეკეთება და ადაპტაცია მოსკოვის მეტროს ვაგონშემკეთებელ ქარხანაში. ვაგონებს მიენიჭათ ახალი ნომრები და სერია В: СI ტიპის ვაგონებს მიენიჭათ В1 სერია, СII ტიპის ვაგონებს В2 და СIII ტიპის ვაგონებს В3 სერია. უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა 24 СI ტიპის ვაგონი, რომელიც წამოიღო საბჭოთა კავშირმა, ომის დროს იმყოფებოდა ბერლინის მეტროს დატბორილ მონაკვეთში და მათი ელექტროაღჭურვილობა სრულიად გამოუსადეგარი იყო, ამიტომ მათ მოხსნეს ძრავები და გამოიყენებოდა როგორც მისაბმელი ვაგონები. ექსპლუატაციამ აჩვენა რომ უძრავო ვაგონების ექსპლუატაცია გაუმართლებელი იყო: ძრავიან ვაგონებს არ ჰყოფნიდათ მათი გაწევის სიმძლავრე. ამიტომ 1948-49 წლებში В1 ტიპის ვაგონებზე დააყენეს ტროლეიბუსის ძრავები და მიიღეს В4 სერია. ამავდროულად კიდევ ერთხელ შეიცვალა ვაგონების ნომრები. სათადარიგო ნაწილები უქონლობის გამო В სერიების ვაგონების ექსპლუატაცია ყველაზე ხანმოკლე გამოდგა სხვა სერიებთან შედარებით და მათი ექსპლუატაციის ბოლო წელი იყო 1966, ფილის ხაზზე მოსკოვში. ვაგონების ჩამოწერის შემდეგ ნაწილი დაიჭრა და ნაწილი გადაიგზავნა სხვადასხვა მეტროდეპოებში მათი სამეურნეო მიზნებით გამოყენებისას. ერთ-ერთი ასეთი ვაგონი ნომერი 163 (ყოფილი СI ნომერი 264 და В1 ნომერი 1155) აღმოჩნდა კიევში, სადაც მასზე დააყენეს სალიანდაგმზომო აპარატურა და გამოაგზავნეს თბილისში 1969 წელს. დღეს ის არის ექსპლუატაციაში მყოფი ერთადერთი В ტიპის ვაგონი მსოფლიოში. ის ინახება გლდანის დეპოში და ხაზზე გამოყავთ ყოველი თვის ბოლოდან მეორე ხუთშაბათს საღამოს 8:45-ზე და მოივლის მთლიანად ორივე ხაზს.

გეითები

მეტროპოლიტენში ვაგონების მისაღებად, ან პირიქით,მათ სხვა ქალაქში გასაგზავნად, მეტროპოლიტენის სისტემა უკავშირდება რკინიგზას ე.წ. გეითის მეშვეობით. როგორც წესი, საბჭოთა მეტროპოლიტენებში იყო ერთი გეითი, თუმცა თბილისი მეტროპოლიტენი ამ კუთხით გამონაკლისს წარმოადგენს და მას ორი, ოდესღაც კი სამი გეითი გააჩნდა.

პირველი გეითი, რომელიც გამოიყენება ვაგონების მიღება-გაცემისათვის მეტროპოლიტენის ნაძალადევის (N1) დეპოს აკავშირებს საქართველოს რკინიგზის თბილისის სამგზავრო სალოკომოტივო დეპოსთან:

(IMG:https://img.forum.ge/P5ieXipPi_S_F.png)

მეორე გეითი აკავშირებს თბილისის მეტროპოლიტენის მოტოდეპოს რკინიგზის სადგურ თბილისი-სატვირთოსთან და გამოიყენება მეტროპოლიტენში სარკინიგზო გზით ტვირთების მისაღებად და მოტრისების სარემონტოდ გასაგზავნად:

(IMG:https://img.forum.ge/P5ivyipwi_S_s.png)

მესამე გეითი აკავშირებდა მეტროპოლიტენის ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსს რკინიგზის თბილისის სამგზავრო სალოკომოტივო დეპოსთან. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსის მიტოვებასთან დაკავშირებით გეითი ამჟამად დემონტირებულია. ასე გამოიყურებოდა გეითი ლიანდაგის დემონტაჟამდე 2010 წლის მარტში:
(IMG:https://img.forum.ge/P5iehipwi_S_9.png)

სამოქალაქო თავდაცვითი ფუნქციები

მეტროპოლიტენს როგორც უკვე ავღნიშნეთ, გააჩნია არა მხოლოდ სატრანსპორტო, არამედ თავდაცვითი ფუქნცია. მეტროპოლიტენის თავდაცვითი ფუნქციები თავის მხრივ მრავალფეროვანია და ვარირებს საგანგებო სიტუაცეიებში მოსახლეობის მიღებისთვის მზადყოფნიდან საიდუმლო სპეცდანიშნულების ობიექტების ქმედითუნარიანობის უზრუნვენყოფამდე, რომელთაც მოსახლეობის დაცვასთან შედარებით ნაკლები აქვთ საერთო. საბჭოთა პერიოდში მეტროპოლიტენი ატარებდა ფორტის სტატუსს ოფიციალური (თუმცა არა ყველასთვის ცნობილი) სახელწოდებით ,,ოქტომბრის რევოლუციის სახელობის ფორტი".

მეტროპოლიტენს იდეაში უნდა შეეძლოს სრული იზოლაცია ზედაპირიდან მცირე პერიოდის განმავლობაში (მაქსიმუმ ორი დღე). ამ მიზნით, მეტრო დაყოფილია სამოქალაქო თავდაცვით სექტორებად, რომლებიც ერთმანეთისგან გამოყოფილია ჰერმეტული ჭიშკრებით. საჭიროების შემთხვევაში ეს ზონები ჰერმეტულად იკეტება მათზე განლაგებული სავენტილაციო შახტების და მათი ჰაერით მომარაგება ხდება ფილტრსავენტილაციო ობიექტებიდან, საიდანაც ერთი განლაგებულია ისან-სამგორის, ორი კი გლდანი-ნაძალადევის რაიონში. მოსახლეობის მიღების დროს მეტროპოლიტენებში გათვალისწინებულია ტუალეტები როგორც სადგურებზე, ასევე გვირაბებში. სხვათა შორის, ტუალეტები გაყოფილია ქალების და კაცების სექციებად.

место у параши თბილისის მეტროპოლიტენის ერთ-ერთ გადასარბენზე

(IMG:https://img.forum.ge/J-ijjiLLiJwe9.jpg)

გარდა ამისა, მეტროპოლიტენს აქვს რიგი საავარიო გამოსასვლელებისა, რომლებიც უმეტეს შემთხვევაში განლაგებულია სავენტილაციო შახტებში, თუმცა არსებობს ცნობები გარკვეული გამოსასვლელების შესახებ სახელმწიფო ორგანიზაციების მქონე შენობებში. როგორც მინიმუმ, ცნობილია სადგური თავისუფლების მოედნის და ერთ-ერთი სახელმწიფო შენობის კავშირის შესახებ, რომელიც, სამწუხაროდ ლიკვიდირებული იქნა ბოლო წლებში (ზუსტი თარიღი უცნობია).

სწორედ ის კარი შიგნიდან, რომლიდანაც შეგეძლო უფრო საინტერესო ადგილებში მოხვედრილიყავი მაგრამ გასასვლელი უკვე არალი

(IMG:https://img.forum.ge/J-iLLijjiJwe5.jpg)

ეგეც ახალი თემა, წავედით.

This post has been edited by polaris on 7 Jan 2022, 03:20

დავფიქსირდები, გილოცავთ შობასაც და ახალ თემასაც
* * *

მცირედი ჩასწორება

7117-7112-7114-7098

საბურთალოს ხაზზე შუალედურ ვაგონებად მუშაობენ 7099,7102,7104,7105,7107,7109,7111,7113,7116,7118,7125. 7109ის გარდა ყველა პრაღის ფერებშია შეღებილი.
7103 და 7119ის ბედი უცნობია.

This post has been edited by MANMUS on 7 Jan 2022, 10:28

ახალ თემას გილოცავთ, მეც დავფიქსირდები

polaris
მესამე ხაზის გაყვანა რამდენად რეალურია ამჟამინდელ პირობებში? ძვირი ჯდება ტუნელების გაყვანა? თან ეხლა ხომ Tunnel boring machine-თი გაყავთ, თან მეტროს პატარა დიამეტრიანი უნდა.

როგორც ვიცი საარბრიუკენზე ამოავსეს შახტა და ზედ დააშენეს შენობა, მაგრამ სხვანაირადაც შეიძლება დაიგეგმოს

მაგალითად ზაჰესიდან რომ დაიწყოს მესამე ხაზი, თბილისის შემოვლითი გზიდან E60 გზიდან სადაც მოეწყობა სადგური ასევე ავტობუსებისთვის და მანქანებისთვის, რაც ჩაანაცვლებს დიდუბის ავტოსადგურს და განტვირთავს მაგ ადგილს. ანუ დასავლეთიდან/ჩრდილოეთიდან ვინც ჩამოდის ყოველდღიურად ისინი პირდაპირ ამ სადგურში მივლენ ქალაქში შემოსვლის მაგივრად.

ზაჰესი->თბილისი მოლი->თავისუფალ აგრარულ უნი->დიდი დიღომი->ღუდუშაური/აღსრულების ბიურო->საქალაქო სასამართლო->დიღმის მასივი->დიდუბე->გამოფენა->გაგარინის მოედანი->სამედიცინო2->ცენტრალური პარკი(ძველი იპოდრომი)->ვაკის პარკი->გეგეშიძის პარკი->რუსთაველი2->დედანის პარკი/იუსტიციის სახლი->რიყე/აბანოთუბანი->ორთაჭალა->ბოგდან ხმელნიცკი->ბერი სალოსი->მოსკოვის გამზირი

აქ ერთი პრობლემაა რომ თან ზაჰესი და თან დიდ დიღომში ღრმად შესვლა არ გამოდის ერთდროულად, ამიტომ შეიძლება დიდ დიღომში არ შევიდეს და გუდვილთან გაჩერდეს აღმაშენებლის ხეივანზე, ხოლო დიდი დიღმიდან ახალი ხაზი იყოს სადაც მანდ დაუერთდება და გააგრძელებს ოლიმპიური სოფელი->გურამიშვილი ან სარაჯიშვილი->ზღვისუბანი->მუხიანი და პირველმა ხაზმა მოხვევის მაგივრად გააგრძელოს და ვარდების რევოლუციის პარკში და თეთრი ტბისკენ დაემატოს 2 სადგური

რეებზე მეფიქრება ხოლმე
:lol: :lol: :facepalm:

This post has been edited by gordas on 7 Jan 2022, 13:43

ცვეტში

+1

ცნობისთვის ბელგრადში დაიწყება მეტროს 2 ხაზის მშენებლობა 43 სადგურით. სერბეთში აქამდე მეტრო არ ყოფილა და ეს პირველი იქნება.

შეიძლება სიდნეის ვერ შეედარო ეკონომიკურად მაგრამ ბელგრადიც რომ გჯობნის :lol: :lol: :facepalm:

This post has been edited by gordas on 7 Jan 2022, 15:06

MANMUS

ხომ არ გაქვს ახალი შემადგენლობების რუკა რომ განვაახლოთ? მე კაი ხანია არ განმიახლებია.

gordas

1 კმ ხაზის მშენებლობა დაახლოებით 80 მლნ დოლარიდან ზევით ის თანხა რაც მეტრო ქსელის ერთი სადგურით გაგრძელებას სჭირდება, ამ თანხაში შეიძლება რამდენიმე ათეული კილომეტრი ავტობუსის იზოლირებული ზოლი მოეწყოს და კიდევ ავტობუსების ფული დარჩეს. ჩვენს ეკონომიკურ მდგომარეობაში, იმის გათვალისწინებით, რომ მიწისზედა ტრანსპორტის ქსელი ფაქტიურად გაუმართავი იყო ათწლეულების განმავლობაში, ამ ქსელში დახარჯულ თითო ლარს უფრო მეტი ეფექტი ექნება ქალაქის მაცხოვრებლებისთვის, ვიდრე მის მეტროში ჩადებას. ასევე, სადღაც შეიძლება საბაგიროები აღმოჩნდეს უფრო ხარჯეფექტური.
როცა სრულად გავმართავთ ავტობუსების ქსელს, შემდეგ ეტაპად უკვე მისი ცალკეული მონაკვეთების გამტარუნარიანობის გაზრდა შეილება იქცეს და დავიწყოთ ფიქრი ტრამვაისა მეტროს ქსელის განვითარებაზე. ასევე, რკინიგზამაც შეიძლება შეასრულოს გამჭოლი აგლომერაციული ტრანსპორტის ფუნქცია.
თორემ მოსკოვის ბიუჯეტი რომ გვქონდეს რატომაც არა, აგერ გასული წლის ბოლოს 11 სადგური ერთად გახსნეს. ფული როცა გაქვს, ყველაფერს იზამ. როცა არა - მაშინ უნდა კომპრომისებზე წახვიდე.

polaris

80? უნივერსიტეტის სადგურის დამთავრება დაჯდა მგონი მაგდენი, ზუსტად არ მახსოვს, შეიძლება ვცდები.
0 დან მშენებლობა გაცილებით ძვირი არ იქნება?

forum-ge

83 მლნ ლარი დაჯდა და თანაც ფაქტიურად დასრულებული იყო გვირაბგამყვანი სამუშაოები.

polaris

ეს მიწისქვეშაზე ამბობ ალბათ ხომ?

ხო ისე ბელგრადის დავიანგარიშე ეხლა და კილომეტრი 150 მილიონ ევროზე მეტი ჯდება...

ძალიან ბევრია, ტუნელის თხრა აძვირებს ასე მიწისქვეშას?


ეს ბას ლეინები კარგია მაგრამ გლდანიდან ვაკის პარკთან რომ გინდა გასვლა მაგალითად ჯერ გლდანს ხო მოივლის ავტობუსი მერე ხიდით გადავა დიღომში მერე იქიდან გადავა დიდუბეში წავა სტადიონამდე მერე ვარაზის ხევი და იქიდან უკან მიდის ვაკის პარკამდე :facepalm:

მეორეა რომ ავტობუსები უფრო ნაკლები ხანი ძლებს ვიდრე მეტროს მანქანები, თან მეტრო უფრო სწრაფია და მეტი ხალხის გადაყვანა შეუძლია

This post has been edited by gordas on 7 Jan 2022, 16:12

polaris
5769-9024-9026-5995
5766-5993-5996-5767
5998-6801-6821-5999
5778-6802-6805-5608 
5646-6823-5613-9011
9025-5777-5774-5604
5771-6819-6820-5772
5610-6807-6808-9012
9033-5651-5650-9020
5652-5607-5609-5653
9015-9031-5647-9022
9021-9032-5649-9007
5611-5991-5992-5989
ესენი უცვლელადაა

ნომერულები
0302-0778-0851-0303
0313-11245-11244-0305
0312-11116-0850-10135
0309-0745-0746-0262
10082-0679-11113-0269
10081-7999-0852-0310(2016ში მოდერნიზებული მონიტორებით)

გალურჯებული სალონით
8780-11115-0780-0272
0268-0741-0742-10086
0274-0680-0785-0276
10134-11243-11242-10133
0277-0751-0678-10136
8840-11114-8125-8837
დანარჩენი აღარ ვიცი ზოგი მგონი კაპ რემონტზეა და შერეულია ვაგონები
პირველ ხაზზე 1 ძველი მოდერნიზებული ნომერული დარჩა
მეორე ხაზზე რამდენიმე ვაგონია ჯერ კიდევ წითელი სალონით

MANMUS

მშვენიერ! ჩავსვავ მაგას მოგვიანებით ვაგონების ბაზაში და ავტვირთავ ფაილს. 2021 წლის რუკაა ეგ ხომ?